01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Flydawg]

Nochwas zu Spin und Spiral

 

The spiral mode is a similiar autorotation like the a spin. The center of rotation is close to the centerline of the airplane but the airplane IS NOT STALLED.Release the back pressure on the stick, neutralize the rudder and recover from the deep dive.

 

Nachzulesen im FAA AC 61-67C

 

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/a2fdf912342e575786256ca20061e343/$FILE/AC61-67C.pdf

 

Ob das Flugzeug in einer Spin oder einer Spirale war wurde im Bericht noch gar nicht erwaehnt.

 

Was aber sicher zu sein scheint:

Das Flugzeug flog ziemlich direkt in eine Squall Line mit CB's von einer Hoehe von 55000ft nahe im coffin corner.

 

Vieleicht gab es einen Highspeed stall (daurch Stroemungsabriss und Mach Tuck, AP disconnect), das wuerde die Reaktion des pull up erklaeren, der Flieger wurde durch den pullup und updrafts auf 38000ft gebracht wo er schliesslich vollends in einen deep Stall fiel.

 

Ob diese Situation noch rettbar war inmitten eines turbulenten Level 5 CB's ist schwer zu beurteilen.

 

Unverstaendlich aber warum der PIC kurz vor der Squall Line zum Rest ging, vieleicht war doch was nicht in Ordnung mit dem Radar oder gar auf Dim gestellt. Ich kann mir einfach nicht vorstellen dass eine erfahrene Airline Crew sich entscheidet mitten durch diese Squall zu fliegen?

[josch]

Wie Herbert bereits angemerkt hat, stellte sich meine Frage bzgl. der Margins.

Es kann in 99,99999% (copyright Danix :D ) der Fälle gut gehen und gegangen sein, aber was, wenn eben was Unvorhergesehenes geschieht und sich daraus im Verlauf mit hoher Wahrscheinlichkeit eine superhaarige Situation ergeben kann - wie eben ein Deep Stall?

 

Als Laie kann ich mir nur ein Bild auf Basis der Infos aus diversen Foren "zimmern" und mir dann Gedanken dazu machen. Es ist woanders auch schon von einem Airline-Piloten angemerkt worden, dass insbesondere bei den Airbussen in engen Verhältnissen geflogen wird, was die Margins anbelangt.

Deshalb ist es interessant zu hören, dass es früher (Aussage Danix) noch enger zulief. Vielleicht kann man hierzu Details erfahren.

 

Mir geht es nicht um Aufbauschen einer heute gängigen Standard Operation. Mir stellt sich nach wie vor die Frage, ob die Margins in den vergangenen Jahren und dank der modernen Computer immer kleiner geworden sind, um ökonomischer operieren zu können und ob das aus Sicht von Profis bedenkenswert sein könnte.

 

so long

Johannes

[AnkH]

Vieleicht gab es einen Highspeed stall (daurch Stroemungsabriss und Mach Tuck, AP disconnect), das wuerde die Reaktion des pull up erklaeren, der Flieger wurde durch den pullup und updrafts auf 38000ft gebracht wo er schliesslich vollends in einen deep Stall fiel.

 

Verstehe ich nicht, wie kann ein gestallter Flieger noch mit 7000fpm steigen? Beim Highspeedstall ist doch ein augenblicklicher Höhenverlust feststellbar, oder sehe ich das wieder falsch?

[Hausi122]

Deshalb ist es interessant zu hören, dass es früher (Aussage Danix) noch enger zulief. Vielleicht kann man hierzu Details erfahren.

 

so long

Johannes

 

Hallo Johannes

 

ich flog seit 1970 Airliners verschiedener Grösse und Hersteller. Ich kann aus meiner Sicht nicht bestätigen, dass die erwähnten Margen früher wesentlich enger waren. Was vor 1970 Sache war, kann ich nicht beurteilen. Vielleicht weiss Dani mehr?

 

Gruss Hausi

[Kjeld]

was meinen denn die hier anwesenden ATPL-ler zu der "ausgefahrenen Heckflosse"(Zitat SPON) bzw. Trimmung nach oben?

[dschaedl]

was meinen denn die hier anwesenden ATPL-ler zu der "ausgefahrenen Heckflosse"(Zitat SPON) bzw. Trimmung nach oben?

...wurde schon diskutiert :009:

Die Trimmung ändert sich, wenn längere Zeit im Stick gezogen wird. Genau dies war anscheinend der Fall, darum stand sie 'nach Oben'.

[niemand]

Ich will mich nicht allzu sehr in die Spekulationen einmischen. Ich bin auch nicht unbedingt bekannt als Freund der Airbus Technologie, also muss ich mich als befangen anschauen unde werde deshalb versuchen so gut als Möglich bei Fakten zu bleiben.

 

Es müssen aber einige Sachen etwas klarer gestellt werden.

 

1. Es war keine Squall Line im Spiel. In jeder meteorologischen Lehrschrift sind solche als im Zusammenhang mit Kaltfronten beschrieben. Sie treten vor solchen auf (bis 200km) als relativ dünne aber sehr breite Bänder von eng zusammenliegenden Aufbauten. Umfliegen von Squall Lines geht oft nicht, so breit treten sie auf. Im Südatlantik um den Äquator gibt es aber keine Fronten. Dort herrscht die Intertropische Konvergenz-Zone, alles auch nachzulesen. Diese produziert Cumulonimbi durch die konvergierenden Passatwindströmungen, mit der Energie der Sonne und der Feuchtigkeit des Ozeans. Diese CBs sind nicht in einer schönen Linie, oft ziemlich verstreut, das verleitet vermehrt zum Umfliegen. Sie können jedoch zu grossen Formationen zusammenwachsen und werden dadurch noch stimuliert. Dies kann sehr schnell, mit unglaublichen Auf- und Abwinden stattfinden, dadurch kann man überrascht werden. Ein Überfliegen von CBs kann versucht werden, die Gefahr aber, dass wenn man einen sieht und findet man könne darüber, bis man dort ist dieser auf die eigene Höhe gewachsen ist und weiter wächst wird oft unterschätzt. Zudem treten zwischen sich gegenseitig beeinflussenden CBs unheimliche Auf- und Abwinde auf, in klarer Luft!

 

2. So wie ich den Bericht aufgenommen habe, sind wenig Hinweise auf Veränderung des Kurses auszumachen, sicherlich nicht deren schnelle. Das weist damit kaum auf Spins, Spiralen, Trudeln oder Ähnliches. Ergo ist ein Ausleiten eines solchen Zustandes auch nicht auf dem Traktandum.

 

 

3. Aus dem Bericht höre ich nur, dass ein Pilot feststellt dass „alternate law“ gesehen wurde. Gewisse Protections sind da noch aktiv. Von schalten auf direct law wird nur spekuliert. Zudem kann ein Airbus, wenn gewisse Parameter wieder ins Lot kommen, selbstständig wieder eine Stufe höher schalten. Wir wissen also nicht genau wann welche law vorscherrschte.

 

4. Alles deutet darauf hin, dass das Flugzeug in einem Deep Stall war, mit einem Stabiliser am Anschlag „fly up“ und die Flügel mehr oder weniger horizontal. Da mit Stick-Down rauszukommen ist nicht gut möglich, was dieser Deutsche Professor im Sim auch zu bestätigten behauptet. Interessant dabei ist die auf Wikipedia aufgeführte Ergänzung zum Deep Stall, nämlich was mit einer F-16 im Deep Stall passiert, einem völlig computergesteuerten fly by wire Flugzeug. Gibt zu denken ....

 

“A different type of stall affecting the F-16 fighter is also known as a deep stall because of its similar difficulty in recovery, but for a different reason. The aircraft is designed to be inherently unstable, which when kept under control by its "fly-by-wire" system allows for higher maneuverability. However, this design, coupled with the intent of the control computer to keep the fighter level, prevents the aircraft from pitching nose-down in a stall, which would allow the pilot to recover given sufficient altitude. This is known as a deep stall because the elevators are rendered useless by the flight computer even though, unlike a T-tail, air does contact the elevators, and even with the computer disabled it is difficult to recover from (the pilot must "rock" the aircraft with elevator input until it pitches nose-down, which can take several seconds”

 

Übrigens wird aufgeführt, dass sie mit solchen Querruder Auschlägen das Flugzeug in eine echte Spirale zu forcieren hätten versuchen sollen. Ob dies möglich ist, mit einem Airbus der noch Protections hat, sei dahingestellt. Jedenfalls sind solche Manöver extrem heikel. Man übt „upset recoverys“, also retablieren aus unstabilen Verhältnissen, aber man übt nie ein Flugzeug aus einem Deep Stall in eine Spirale zu zwingen. Was nicht geübt wird ist gefährlich einfach so zu versuchen.

Ich bin selbst mal mit einer DC9 in eine Flügelabriss Situation gekommen ..... die Querlage war 70°, die Nase fiel rassig auf -15°. Es brauchte sage und schreibe 12‘000 Fuss bis mit Gegensteuer und Nase hoch die Kontrolle wieder da war! Eine Höllenlehre!

Ich behaupte leider auch, dass kein Simulator für solche Manböver richtig programmiert werden kann.

 

5. Frühere Flugzeuge waren nicht “enger”. Im Gegenteil, sie waren stabiler und deshalb weniger ökonomisch. Erst mit den Trimtanks im hinteren Teil der Flieger versuchte man die „trim down“ Kräfte des Höhenleitwerks zu vermindern, um Widerstand zu verringern. Heute geschieht dies automatisch und die Trimlagen gehen oft nahe an neutral. Zudem hatte man noch keine Superkritischen Flügel. Die kritische Machzahl ist diejenige wo der Strömungsabriss der schleichend von hinten kommt so gross wird, dass Auftrieb verloren wird. Bei alten Flügeln wurde der normale Luftwiderstand des Flügels viel früher zu gross (zu unökonomisch), als dass man allzunahe an die kritische Machzahl heranflog. Die superkritischen können mit weniger Widerstand näher heranfliegen, damit werden sie schneller, saufen nicht mehr, fliegen aber näher an der kritischen Mach. Die filigranen, modernen Flügelprofile haben aber leider auch an sich, dass sie früher an die untere Geschwindikeitslimite kommen. All dies führt dazu, dass man heute näher an den Limiten fliegt, dies wurde jedoch nur angefangen als man computergestützt zu operieren begann. Man glaubt dies sich dadurch erlauben zu können, da der Computer, die Protections einen schützt ......

[MartinM]

Ich will mich nicht allzu sehr in die Spekulationen einmischen. Ich bin auch nicht unbedingt bekannt als Freund der Airbus Technologie, also muss ich mich als befangen anschauen unde werde deshalb versuchen so gut als Möglich bei Fakten zu bleiben.

 

Es müssen aber einige Sachen etwas klarer gestellt werden.

 

1. Es war keine Squall Line im Spiel. In jeder meteorologischen Lehrschrift sind solche als im Zusammenhang mit Kaltfronten beschrieben. Sie treten vor solchen auf (bis 200km) als relativ dünne aber sehr breite Bänder von eng zusammenliegenden Aufbauten. Umfliegen von Squall Lines geht oft nicht, so breit treten sie auf. Im Südatlantik um den Äquator gibt es aber keine Fronten. Dort herrscht die Intertropische Konvergenz-Zone, alles auch nachzulesen. Diese produziert Cumulonimbi durch die konvergierenden Passatwindströmungen, mit der Energie der Sonne und der Feuchtigkeit des Ozeans. Diese CBs sind nicht in einer schönen Linie, oft ziemlich verstreut, das verleitet vermehrt zum Umfliegen. Sie können jedoch zu grossen Formationen zusammenwachsen und werden dadurch noch stimuliert. Dies kann sehr schnell, mit unglaublichen Auf- und Abwinden stattfinden, dadurch kann man überrascht werden. Ein Überfliegen von CBs kann versucht werden, die Gefahr aber, dass wenn man einen sieht und findet man könne darüber, bis man dort ist dieser auf die eigene Höhe gewachsen ist und weiter wächst wird oft unterschätzt. Zudem treten zwischen sich gegenseitig beeinflussenden CBs unheimliche Auf- und Abwinde auf, in klarer Luft!

 

2. So wie ich den Bericht aufgenommen habe, sind wenig Hinweise auf Veränderung des Kurses auszumachen, sicherlich nicht deren schnelle. Das weist damit kaum auf Spins, Spiralen, Trudeln oder Ähnliches. Ergo ist ein Ausleiten eines solchen Zustandes auch nicht auf dem Traktandum.

 

 

3. Aus dem Bericht höre ich nur, dass ein Pilot feststellt dass „alternate law“ gesehen wurde. Gewisse Protections sind da noch aktiv. Von schalten auf direct law wird nur spekuliert. Zudem kann ein Airbus, wenn gewisse Parameter wieder ins Lot kommen, selbstständig wieder eine Stufe höher schalten. Wir wissen also nicht genau wann welche law vorscherrschte.

 

4. Alles deutet darauf hin, dass das Flugzeug in einem Deep Stall war, mit einem Stabiliser am Anschlag „fly up“ und die Flügel mehr oder weniger horizontal. Da mit Stick-Down rauszukommen ist nicht gut möglich, was dieser Deutsche Professor im Sim auch zu bestätigten behauptet. Interessant dabei ist die auf Wikipedia aufgeführte Ergänzung zum Deep Stall, nämlich was mit einer F-16 im Deep Stall passiert, einem völlig computergesteuerten fly by wire Flugzeug. Gibt zu denken ....

 

“A different type of stall affecting the F-16 fighter is also known as a deep stall because of its similar difficulty in recovery, but for a different reason. The aircraft is designed to be inherently unstable, which when kept under control by its "fly-by-wire" system allows for higher maneuverability. However, this design, coupled with the intent of the control computer to keep the fighter level, prevents the aircraft from pitching nose-down in a stall, which would allow the pilot to recover given sufficient altitude. This is known as a deep stall because the elevators are rendered useless by the flight computer even though, unlike a T-tail, air does contact the elevators, and even with the computer disabled it is difficult to recover from (the pilot must "rock" the aircraft with elevator input until it pitches nose-down, which can take several seconds”

 

Übrigens wird aufgeführt, dass sie mit solchen Querruder Auschlägen das Flugzeug in eine echte Spirale zu forcieren hätten versuchen sollen. Ob dies möglich ist, mit einem Airbus der noch Protections hat, sei dahingestellt. Jedenfalls sind solche Manöver extrem heikel. Man übt „upset recoverys“, also retablieren aus unstabilen Verhältnissen, aber man übt nie ein Flugzeug aus einem Deep Stall in eine Spirale zu zwingen. Was nicht geübt wird ist gefährlich einfach so zu versuchen.

Ich bin selbst mal mit einer DC9 in eine Flügelabriss Situation gekommen ..... die Querlage war 70°, die Nase fiel rassig auf -15°. Es brauchte sage und schreibe 12‘000 Fuss bis mit Gegensteuer und Nase hoch die Kontrolle wieder da war! Eine Höllenlehre!

Ich behaupte leider auch, dass kein Simulator für solche Manböver richtig programmiert werden kann.

 

5. Frühere Flugzeuge waren nicht “enger”. Im Gegenteil, sie waren stabiler und deshalb weniger ökonomisch. Erst mit den Trimtanks im hinteren Teil der Flieger versuchte man die „trim down“ Kräfte des Höhenleitwerks zu vermindern, um Widerstand zu verringern. Heute geschieht dies automatisch und die Trimlagen gehen oft nahe an neutral. Zudem hatte man noch keine Superkritischen Flügel. Die kritische Machzahl ist diejenige wo der Strömungsabriss der schleichend von hinten kommt so gross wird, dass Auftrieb verloren wird. Bei alten Flügeln wurde der normale Luftwiderstand des Flügels viel früher zu gross (zu unökonomisch), als dass man allzunahe an die kritische Machzahl heranflog. Die superkritischen können mit weniger Widerstand näher heranfliegen, damit werden sie schneller, saufen nicht mehr, fliegen aber näher an der kritischen Mach. Die filigranen, modernen Flügelprofile haben aber leider auch an sich, dass sie früher an die untere Geschwindikeitslimite kommen. All dies führt dazu, dass man heute näher an den Limiten fliegt, dies wurde jedoch nur angefangen als man computergestützt zu operieren begann. Man glaubt dies sich dadurch erlauben zu können, da der Computer, die Protections einen schützt ......

 

wow, lange Ausführung. Danke.

 

Möchte noch zwei drei Dinge ergänzen.

 

ALTN LAW 2 war aktiv. BEA bestätigt dass keine Abnormal ALTN LAW eingetreten ist. Das wäre noch eine Steigerung gegenüber ALTN LAW 2

 

Info zu ALTN LAW 2 gibt es hier. http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_control_modes_%28electronic%29

 

Da mindestens zwei ADIRU ausgefallen sind, waren keine "Protections" mehr aktiv. Auch noch AoA oder HighSpeed.

 

Ein "Deep Stall" auf FL380 ist sehr wahrscheinlich. Danach gings konstant mit 16° Pitch runter auf ground zero. Es half auch kein DUAL-INPUT bei FL100 mehr. Und wir sprechen hier auch nicht von einer F-16, sondern von einem A330.

 

Unklar für mich, wieso Rechts Roll und Steigen mit TOGA? es macht einfach keinen Sinn für mich. Ausser er wurde in dem Augenblick von einem Updraft erfasst als er leicht am Stick zog.

[MartinM]

...wurde schon diskutiert :009:

Die Trimmung ändert sich, wenn längere Zeit im Stick gezogen wird. Genau dies war anscheinend der Fall, darum stand sie 'nach Oben'.

 

Sofern Auto-Trim im ALTN-LAW2 noch aktiv ist. Ansonsten haben sie versucht manual Trim von 3° auf 13°

[Flydawg]

High Speed Stall

 

Da das Flugzeug bei ca 80% der Schallgeschindigkeit fliegt (subsonic) ist die Luftmasse ueber dem Fluegel bereits hoeher. Beim Erreichen des Highspeed Stalls werden die Turbulenzen ueber dem Fluegel so gross das es zum Stroemungsabbruch, also Stall kommt, zugleich zum Overspeed. Zieht man am Stick verringert sich die Speed, vertical speed nimmt wieder zu bis dann kurz danach der low speed stall eintrifft, bei einem hohen angle of attack kann dies zu einem deep stall fuehren der mit 10000fpm wohl kaum zu retten ist.

 

Sqall Lines:

 

Often it develops on or ahead of a cold front in moist or unstable air, but it may develop in unstable air REMOVED FROM ANY FRONT.

 

Wiederum nachzulesen im FAA AC 00-24b

 

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/c1469094b648ba9b86256c4000665e05/$FILE/ac00-24b.pdf

[Lomo]

Ich hab mich mit Spekulationen erstmal zurückgehalten. Ab dem Moment, wo der Stall in 38'000ft da war, scheint aber relativ klar, was passiert ist. Dazu später mehr.

 

Erstmal eine Erklärung für die Laien zu dem ausgefahrenen THS (trimmable horizontal stabiliser) (basierend auf dem A320, ich gehe davon aus, dass der A330 gleich ist diesbezüglich):

 

Es gibt verschiedene Steuermodi, die sogenannten Flight Control Laws.

 

Normal Law: in der Pitch Achse steuert man mit dem Sidestick G-Load demand, d.h. bei keinem Input hält der Flieger 1-G Flugweg, oder in anderen Worten seinen momentanen Flugweg. Wenn man Pitch-Input gibt, wird ein anderer G-Load verlangt, das Flugzeug hebt oder senkt die Nase mittels dem Elevator (Höhenruder), und trimmt dann selbständig den THS wieder in eine Position, so dass der Elevator wieder in Null-Stellung ist. Dies nennt sich Autotrim. Bei Autotrim dreht das Trimrad im Cockpit mit.

 

Ein dauernder nose-up demand am Sidestick führt also z.B. zu einem THS, der sich kontinuerlich nach oben stellt, bis Anschlag. Dasselbe passiert aber auch, wenn der Flieger sehr langsam wird und die 1-G Flugweg-Steuerung bei verringerter Geschwindigkeit den 1-G-Flugweg zu halten versucht.

 

Normal Law hat verschiedene Protections, die verhindern, dass der Airbus stallt. Es gibt keine Stallwarning in diesem Law. Die Protections basieren unter anderem auf Inputs vom ADR und sind wirklich ein Segen z.B. bei einem Terrain Escape Manöver.

 

Gibt es Probleme mit ADR, dann sagt der Flieger, ich kann mich selber nicht mehr schützen, weil ich ja nicht mehr weiss, wie schnell ich bin, also kann ich nicht mehr im Normal Law sein. Er schaltet sich also ins Alternate Law.

 

Es gibt zwei Formen von Alternate Law, with Protection und without Protection, je nachdem welcher Fehler das Flugzeug aus dem Normal Law gekickt hat.

 

Alternate Law (in beiden Formen) ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Pitch immernoch Load-Factor Demand (G-Load Demand) herrscht, also dass sich das Pitch-Handling nicht verändert gegenüber Normal Law. Aber die Protections sind anders oder ganz weg (je nach ob Alternate Law 1 oder Alternate Law2, Ausnahme: load protection, die ist in beiden noch da), d.h. der Flieger kann stallen, deswegen gibts jetzt eine Stall-Warnung. Autotrim funktioniert immernoch.

 

Alternate Law lässt sich auf dem PFD gut erkennen, und man bekommt zusätzlich eine ECAM-Warnung. Bei Gear-Down wechselt der Flieger in Direct Law, d.h. Sidestick-Ausschlag ist jetzt proportional zum Elevator-Ausschlag, und man muss trimmen am Trim-Rad im Cockpit. Direct Law ist ein konventionelles Flugzeug.

 

Aber zurück in den Cruise, mit Gear-up. Jetzt kommt eine Gemeinheit. Kommt man mit Alternate Law in eine unusual Attitude, fällt der Airbus in Abnormal Attitude Law. Dieses Law wird nirgendwo angezeigt meines Wissens. Man wähnt sich also in Alternate Law. Die Gemeinheit ist, dass im Abnormal Attitude Law der Autotrim aufhört, man also selber trimmen muss, man aber darüber nicht informiert wird (im Gegensatz zum Übergang vom Alternate ins Direct Law, wo die Meldung 'use manual pitch trim' im PFD steht).

 

Dann gibts noch Mechanical Back Up Law, für den Fall eines totalen elektrischen Fehlers in der Luft. Mittels mechanischer Verbindungen von Ruderpedalen und Trimmrad zu Seitenruder und THS kann man den Flieger in der Luft halten, bis man die Elektrik wieder gewinnt. Zum landen ist dieses Law nicht geeignet.

 

So, mit diesen Kenntnissen jetzt zurück zu AF447.

 

Es scheint klar, dass sie durch den schnellen Climb von FL350 auf FL380 an den Coffins Corner kamen und gestallt sind. Die Frage ist aber, wieso genau sie so rapide gestiegen sind. Der Report ist in meinen Augen sehr unklar.

 

- Hat der PF bei der Rollkorrektur, nachdem der AP ausfiel, aus Versehen ein wenig pitch-up gegeben, ohne mit der Sensitivität des Steuers in dieser Höhe zu rechnen?

- Hatten sie einen Pitot2-Drain-Hole Freeze, und damit eine Overspeed-Anzeige auf PFD2, so dass der CM2 die Speed wegziehen wollte?

- Hatten sie eine Total-Pitot2-Blockage und einen Updraft, was wiederum zu einer Overspeed auf PFD2 führen würde, so dass der CM2 die Speed wegziehen wollte?

 

Zumindest reduziert der PF die Steigrate auf 700 fpm, nachdem 7000fpm anlagen.

 

Dann kommt der Crucial Point im Szenario. Einer der Piloten ruft aus "so we have lost the speeds ... alternate law".

 

WARUM sie da nicht Unrealiable Speed Procedure gestartet haben, ist für mich die grosse Frage. Dies wäre in meinen Augen die Abzweigung in die Rettung gewesen. Wieso kein Pitch und Power Konzept?

 

Danach sind sie im Stall dem Meer entgegengestürzt, und ich muss ehrlich sagen, in einer Art und Weise, wo ich nicht sicher wäre, ob ich es selber recovern könnte. Sie hatten ein fast voll nose-up getrimmtes Flugzeug mit plötzlich ausgeschaltetem Autotrim, was sie aber nicht wussten (wegen Abnormal Attitude Law, welches bei den im Bericht angegebenen AOA-Werten übernimmt). Sie hatten eine Stall-Warnung, die bei senken der Nase hupte (wenn die Speed über 60kt lag), aber bei heben der Nase (= Speed unter 60kt) abstellte. Welcher Airbus-Pilot wusste, dass die Stall-Warnung unter einer gewissen IAS abstellt? Ich sicher nicht, und ich würde mich bei aller Bescheidenheit als top-trainiert bezeichnen.

 

Wie soll man da im Stress, bei confusen Instrumenten und akustischen Warntönen all around noch einen klaren Gedanken fassen können, wenn die grundlegenste Schutzfunktion (die Stall-Warnung) verkehrt herum funktioniert?

 

Deswegen, zusammenfassend:

- Wieso der heftige Climb zu Beginn?

- Wieso kein unreliable Speed-Procedure?

- Fragwürdiges Design-Feature Abnormal Attitude Law

- Extreeeem fragwürdiges Design-Feature Stall-Warnung, die aufhört, obwohl das Flugzeug noch im Stall ist

 

Gruss

Lorenz

[Lomo]

Noch was zum Deep Stall.

 

Meines Wissens ist ein Deep Stall eine Art Stall, wo das Heckleitwerk in der strömungslosen Luft liegt, die der gestallte Hauptflügel hinter-ober sich herzieht. Du kommst nicht mehr raus, weil das Heckleitwerk keine Strömung bekommt. Durch die Lage des Heckleitwerks sind v.a. T-Tail-Flugzeuge Deep Stall gefährdet.

 

Dies dürfte bei AF447 nicht der Fall gewesen sein.

 

Das Problem war vielmehr, dass sie mit TOGA und 13°-THS-up nicht mehr genug Elevator-Authority hatten, um die Nase zu senken.

 

Mit PWR idle und THS 0° plus Elevator full down hätte sich die Nase des Flugzeuges bestimmt gesenkt.

 

Insofern, niemand, dein Zitat von der F16 ist zwar interessant, aber kaum relevant, weil ein Verkehrsflugzeug in der Zertifizierung beweisen muss, stabil zu sein im Sinne von 'Nase geht runter, wenn die Pitch zu gross wird' (bei neutralem THS).

 

Grüsse

Lorenz

[MartinM]

Noch was zum Deep Stall.

 

Meines Wissens ist ein Deep Stall eine Art Stall, wo das Heckleitwerk in der strömungslosen Luft liegt, die der gestallte Hauptflügel hinter-ober sich herzieht. Du kommst nicht mehr raus, weil das Heckleitwerk keine Strömung bekommt. Durch die Lage des Heckleitwerks sind v.a. T-Tail-Flugzeuge Deep Stall gefährdet.

 

Dies dürfte bei AF447 nicht der Fall gewesen sein.

 

Das Problem war vielmehr, dass sie mit TOGA und 13°-THS-up nicht mehr genug Elevator-Authority hatten, um die Nase zu senken.

 

Mit PWR idle und THS 0° plus Elevator full down hätte sich die Nase des Flugzeuges bestimmt gesenkt.

 

Insofern, niemand, dein Zitat von der F16 ist zwar interessant, aber kaum relevant, weil ein Verkehrsflugzeug in der Zertifizierung beweisen muss, stabil zu sein im Sinne von 'Nase geht runter, wenn die Pitch zu gross wird' (bei neutralem THS).

 

Grüsse

Lorenz

 

Das hat der PF bei FL100 auch getan. Thrust IDLE. Manual Trim auf 0 nicht. Womöglich war der Druck auf das Höhenleitwerk bereits so hoch, bei 10'000 ft/min, das jeglicher trimmen fehl schlug. Möglicherweise wäre das bei FL350 nötig gewesen. Mehr oder weniger im freien Fall, bei FL100, Reichts wohl nur noch für Amen zu sagen. So Leid mir auch alle angehörigen und Passagiere tun.

 

Zudem betätigt man bei einer F16 oder F18 den Schleudersitz bei FL100 in einem Deep Stall ;)

[Flydawg]

Ich glaube wir sollten warten auf den Abschlussbericht, es macht keinen Sinn hier endlos zu diskutieren ob es eine Vrille, Spirale oder Deep Stall war. Aber Fakt ist dass 3 erfahrene Piloten in eine Squall Line flogen mit einem voellig funktionalen Flieger A330.

 

Ich denke nicht dass der Fehler beim A330 war, vieleicht auch nicht bei der Crew. Flugzeug und Crew waren ueberfordert in dieser Situation. Der Abschlussbericht sollte hier nachhaken.

 

Was mich nachwievor vorallem interessiert:

 

1) Warum sind sie nicht um die CB's geflogen?

2) Hat der Radar funktioniert?

 

Ich hoffe der CVR wird uns mehr Info geben warum der AF Captain sich entschied durch die CB's zu fliegen waerend die 40 anderen Flugzeuge ausgewichen sind.

[P.Gerber]

Genau dass, was Miguel fragt, ist der Kernpunkt im Moment. Alles andere spekulativ. Ich denke die beste Variante um solche Unfälle zu verhindern, ist heraus zu finden, wieso die Crew in diese Unwetterzone hinein kam und dies mit einem modernen, top ausgerüstedem Flieger und! ca. 40 Kollegen, die bekanntlich der "Wetterfalle" entkommen sind.

[fm70]

... waerend die 40 anderen Flugzeuge ausgewichen sind.

Ich lese das nun schon zum X-ten mal. Woher stammt dieses Gerücht eigentlich?

[Flydawg]

Egal ob 40 oder 12 . keiner flog durch diese Squall Line.

 

http://www.flightglobal.com/articles/2009/07/13/329562/air-france-reviewing-weather-radar-use-after-af447-crash.html

 

 

One of the aspects of the investigation is the choice of flight track by AF447's crew. Investigators have stated that "several" other flights - ahead of, and trailing, AF447 at about the same altitude - altered course to avoid cloud masses.

 

These flights included another Air France A330 operating the AF459 service from Sao Paulo to Paris. Gourgeon says this crew crossed a turbulent area that had not been detected on weather radar and, as a result, increased the sensitivity - subsequently avoiding a "much worse" area of turbulence.

 

"Flight 447 didn't have the good fortune to encounter that first warning and may not have been able to avoid the second very active storm," adds Gourgeon.

 

France's BEA investigation agency says the crew of AF459, which had been 37min behind AF447, detected echoes on the weather radar which "differed significantly" depending on the radar setting.

 

The crew initially chose to deviate 20nm to the west but the radar then showed an extensive squall line which led them to deviate to the east by 130-150km (70-80nm).

 

"On the strength of that report, we are going to review the way we use radar," says Gourgeon. "Whether or not that was the cause of the loss of flight 447, we have to examine every factor and improve all of our procedures and rules."

[HB-EDY]

...und das ewig begleitende Meteo (revidiert):confused:

 

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

 

salve

Edy

[horsy]

Frage: hatte man nicht kurz nach dem Unglück gehört, das es zu mindestens einem ähnlichen Zwischenfall (Ich als Laie sage jetzt mal global Inputausfall an den Flight Computer) bei Air Caraïbes auf der Route Frankreich - Karibik gekommen ist; nur dass da der Ausgang nicht fatal war. Ich habe aufgrund der Urzeit nicht mehr überall nachgeschaut, aber unseren professionellen Leute hier wissen ja vielleicht was darüber.

 

Stefan

[flieger28]

Zumindest für mich als Amateur ist diese Diskussion eine sehr lehrreiche.

 

Ich weiß jetzt zwar nicht was der Grund für den Absturz war aber ich habe viel über die Umstände gelernt und aus den Beiträgen.

 

- Trudelverhalten ist kein Zulassungskriterium für einen Airliner

- Wie will man Trudeln oder das Ausleiten im Sim üben, wenn es dafür keine echten Daten gibt? Alles was sich auf dem AF Flug bei den hohen AOA abgespielt hat, ist sicher im SIM nicht abgedeckt. Oder hat jemand die Daten erflolgen?

- Im Gegensatz zu einem Segelflieger, den ich mal geflogen habe, fehlt einem Airliner die Stabilität. Ein "Segler" nimmt immer die Nase nach unten, bei einem Airliner ist es offensichtlich nicht zwangsläufig so. Er kann auch überzogen "stabil" fast im freien Fall sinken.

- Klar ein Pilot kann 2000 oder auch 7000 Stunden haben. Aber "geflogen" wird ja nur bei Start und Landung. Also 7000 Flugstunden bedeutet 100 geflogen?

 

Gruß

Eike

[sirdir]

- Klar ein Pilot kann 2000 oder auch 7000 Stunden haben. Aber "geflogen" wird ja nur bei Start und Landung. Also 7000 Flugstunden bedeutet 100 geflogen?

 

Ja, das schreibt der Deakin ja auch eindrücklich. 32'000h oder was auf der 747 und vielleicht 500 Landungen geflogen.

[niemand]

Miguel, ich will keinen Definitionsstreit vom Zaune brechen. Es stimmt, dass heute der Begriff Squall Line für jede grössere Ansammlung von CBs gebraucht wird. Es ist dies eine Verwässerung des Begriffs und ich finde dies nicht sehr gut, führt zu Missinterpretationen. (Man nannte übrigens früher die ITCZ auch ITF – intertropical front, was in sich auch ein falscher Begriff war, denn es ist keine Front. Dies wurde geändert.)

 

Ich versuche es zu erläutern, denn dies erklärt auch warum die AF447 nicht alles umfliegen konnte.

 

Früher wurde der Begriff Squall Line anstelle von Cold Front gebraucht. Auf http://en.wikipedia.org/wiki/Squall_line sieht man eine klassische Squall Line, verbunden mit einem Tief das eine Kaltfront nachzieht. Sie formiert CBs wie am Schnürli, meist N-S ausgerichtet, schmal aber lang und eng. Hier sollte man weiträumig ausweichen. Solche klassischen Squall Lines treten vor allem über grossen Landflächen auf (USA, Pampas, auch Südbalkan), wo die Flugverkehrskontrolle mit Bodenradar, gutem Funk und sofortige Übermittlung von Pilotenreports helfen kann. Sie kann auch relativ präzise vorhergesagt werden, wegen Hoch und Tiefdrucksystemen, und ich habe schon erlebt, dass ein ganzer Flugraum deshalb gesperrt wurde (Raum Kansas), damit unerfahrene Crews nicht versuchen durchzufliegen und dann mit unerwarteten, grossen Umwegen in Schwierigkeiten kommen. Das ist der Vorteil dieses Phänomens, Vorhersage und gute Verfolgung.

 

 

 

Auf http://en.wikipedia.org/wiki/Intertropical_Convergence_Zone sieht man eine typische ITCZ Situation. Die CBs sind weniger schnürlihaft, etwas unregelmässiger angehäuft. Sie verlaufen E-W und sind meist nicht so eng gestaffelt. Sie sind zwar auch voraussagbar, jedoch weniger genau wo und wie intensiv, man weiss nur dass die ITCZ einfach da ist und auch dass sie sich über eine immense Strecke hinwegzieht. Ein Satellitenbild bei der Flugplanung ist dann meist 6 Stunden alt und dementsprechend wenig aussagekräftig. Die ITCZ ist sehr dynamisch und viel weniger genau voraussagbar. Sie ist auch meist in schlecht kontrollierten Gegenden, ohne Radar und direkten Funkkontakt.

 

 

 

Wenn man nun von Brasilien auf Europa will, muss man diese aber irgendwo durchqueren. Es kommt dabei dann eben nur darauf an wo. Das soll illustrieren wieso die Frage warum die AF447 die CBs nicht umflogen hat etwas akademisch ist. Sie mussten irgendwo durch, haben wahrscheinlich die Lage und das Wetterradar schlecht interpretiert. (darf ich da an meinen Beitrag #642, im 2009, in diesem Thread verweisen)

[Lomo]

Jetzt wirds interessant.

 

Laut flight international wurde KEIN abnormal attitude law ausgelöst. Begründung: durch den ADR-Fehler wurde von der Flugsteuerung der eigentlich auslösende zu hohe AoA als nicht gültig eingestuft.

 

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/01/357394/stalled-af447-did-not-switch-to-abnormal-attitude-law.html

 

Das würde allerdings bedeuten, dass der Flieger in Alternate Law war und deshalb Autotrim funktionieren müsste.

 

Im Bericht steht aber dass der THS auf plus 13° hochlief und dann bis zum Ende des Fluges so blieb. Dies würde bedeuten, dass

- entweder die Piloten KEINEN einzigen nose-down Input mehr gaben, was aber im Bericht anders steht,

- oder dass eben doch etwas mit der Steuerung nicht in Ordnung war

- oder dass die Info von flight international falsch ist und der Flieger doch in Abnormal Attitude Law war.

 

Sehr eigenartig.

 

Grüsse

Lorenz

[G115B]

Aus dem Bericht verstand ich (wie ich mich erinnere): Der 'down input' wurde erst spät gegeben, es steht nicht wie lange versucht wurde zu drücken bis der andere F/O wieder hochzog (unter FL100). Wahrscheinlich nicht lange, erst irgendwo um FL 100 gab der PF die Kontrolle ja ab. Der A330 soll ja auf den Input reagiert haben. Defekt war da glaube ich nach all den Post und dem Bericht nichts.

 

Dein Bericht Lorenz unterstütz für mich eigentlich wieder nur die These mit den vielleicht überforderten oder nicht speziell darauf trainierten Piloten... u.a. die These von Dani.

[MartinM]

Das würde allerdings bedeuten, dass der Flieger in Alternate Law war und deshalb Autotrim funktionieren müsste.

 

Hallo Lorenz

 

Also, gem. Airbus Handbuch ist beim Ausfall zweier ADIRU Alternate Law 2 aktiv. ;)

 

Es ist bestätigt, das zwei ADIRU ausgefallen sind. Damit ist die Höhenruder Trimmung automatisch DIRECT LAW unterstellt, und somit manuell einzustellen.

 

Wenn ich da was falsch gelesen habe, bitte korrigieren ;)

 

Gruss

Martin