01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[MartinM]

Bezüglich Wetterausweichen und Air France:

Ich sehe hier wirklich nicht, wie ihr der Besatzung einen Strick drehen wollt. Natürlich haben alle anderen Besatzungen in jener Nacht Erfolg gehabt. Das heisst nicht, dass AF 447 mit ihrer Taktik nicht auch Erfolg haben hätte können. Der Untersuchungsbericht sagt nirgends, dass sie in einen CB reingeflogen sind. Es ist auch nicht nötig, um Pitot-Vereisung zu kriegen. Wetter ist sehr dynamisch, und es ist durchaus möglich, das eine Crew einen ganz anderen (und direkteren) Weg findet als die ihr vorausfliegende.

 

Bezüglich Fuel Planung:

Die AF-Crew konnte gar nicht mehr Fuel mitnehmen, denn sie war am maximalen Gewicht. Ihre Planung war, dass sie in Toulouse oder Marseille absitzen werden (?), falls es nicht nach Paris reichen würde. Sie hätten auch in Lisabon oder Madrid landen können, wenn es nötig gewesen wäre. Wir haben das schon längstens erklärt, dass dies eine ganz normale Vorgehensweise ist und nichts mit Fahrlässigkeit zu tun hat.

 

Kann aber eben eine dummer Verkettung auslösen.

 

Der Zwischenbericht stellt fest

a. PF war zu Beginn des "Problems" Co Pilot No2 mit der wenigsten Flugerfahrung auf einem A330.

b. PF wurde der CMD nachdem das ISIS wieder 182kts anzeigte.

c. NPF meldet, "wir erreichen FL100". Heisst, dass die Höhenanzeige funktioniert hat

d. PF sagt "Ich habe keine Anzeigen" NPF sagt "ich habe keine zuverlässigen Anzeigen"

 

Gerade das letzte sagt uns doch, dass das PFD des CMD (Links), welches vom FDR erfasst wird nur Beschränkt Funktioniert hat. Die Display nicht einmal vollständig Anzeigten was in "Alt Law" angezeigt werden sollte. Auf der NPF Anzeige (Rechts), welche vom FDR nicht aufgezeichnet wird, andere Informationen waren.

 

Ich könnte mir vorstellen, dass der NPF, VS ablesen konnte diese Info aber als "nicht glaubwürdig" eingestuft hat und die anderen Anzeigen keine Referenz angezeigt habe um die Richtigkeit nachzuweisen.

 

Der BAE Bericht ist jedenfalls noch sehr Lückenhaft. Ich glaube BAE hält noch Daten zurück.

 

Hinweis: Der englische Bericht deckt sich in gewissen Teilen nicht mit dem original, in Französisch.

 

Ich bin der Meinung, wir sollten hier lediglich über technische, aerodynamische Tatsachen reden und keinem Piloten eine direkte schuld zuweisen.

 

Dani, hast du eine Chance das im SAT nachzustellen?

 

Gruss

Martin

[Rocketeer2]

Ich verstehe nicht, wie du darauf kommst, dass Airbus konspirativ tätig sei. Kannst du uns das erläutern?

 

Ein Grund für solch eine Vermutung könnten die Unregelmäßigkeiten sein, die bei der Untersuchung des Absturzes von Air France Flug 296 aufgetreten sind.

 

"Unregelmäßigkeiten bei der Untersuchung

 

Entsprechend den französischen Gesetzen müssen der Flugdatenschreiber und der Stimmenrekorder (Cockpit Voice Recorder) nach einem Unfall unverzüglich von der Polizei sichergestellt werden. Trotzdem wurden in diesem Fall die Geräte für 10 Tage von der Direction Générale de l'Aviation Civile zurückgehalten, bis sie dort schließlich von der Polizei in geöffnetem Zustand beschlagnahmt wurden. Der Behälter für das Magnetband war aufgebrochen worden, so dass nicht einmal überprüft werden konnte, ob es das originale Band war. Die entscheidenden letzten Sekunden vor dem Absturz waren auf dem Band blank ohne Aufzeichnung. In Anbetracht dieser Tatsachen wird im gerichtlichen Bericht davon ausgegangen, dass die Flugschreiber kurz nach dem Absturz manipuliert wurden."

 

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_296

 

Siehe hierzu auch die folgende Dokumentation aus der Serie Air Crash Investigation:

 

Pilot Vs. Plane Air France 296 1-5

 

Teil 1: http://www.youtube.com/watch?v=6QBD-OeNmz0

Teil 2: http://www.youtube.com/watch?v=ILWeL3ZS6GI

Teil 3: http://www.youtube.com/watch?v=Onwn8Pj2Png

Teil 4: http://www.youtube.com/watch?v=O4ygBWGFzNg

Teil 5: http://www.youtube.com/watch?v=hYgPVOOZVjM

 

Warum soll es also nicht erneut zu Unregelmäßigkeiten kommen?

[Gast]

[quote name=Solange wir nicht sicher wissen, wo sie hindurchgeflogen sind (und das werden wir wohl nie wissen, weil die Radarbilder an Bord nicht aufgezeichnet werden), werden wir nie erfahren, ob sie bei der Routenwahl einen Fehler gemacht haben.

 

Dani[/quote]

 

die Wetteranalyse von T. Vasquez gibt da eben brauchbare Hinweise. Mit einem Zeitfenster von +/- 15 min ist dieses Bild gut zu verwerten, Eine Gewitterzone von diesem Ausmass verflüchtigt sich nicht so schnell. Nach ORARO 10-15° nach links und man kann sich vorstellen, was sie wollten. (linkes Bild)

 

http://img405.imageshack.us/img405/1145/af447.jpg

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[MartinM]

die Wetteranalyse von T. Vasquez gibt da eben brauchbare Hinweise. Mit einem Zeitfenster von +/- 15 min ist dieses Bild gut zu verwerten, Eine Gewitterzone von diesem Ausmass verflüchtigt sich nicht so schnell. Nach ORARO 10-15° nach links und man kann sich vorstellen, was sie wollten. (linkes Bild)

 

http://img405.imageshack.us/img405/1145/af447.jpg

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

 

Und wenn man nun die link deviation noch miteinbezieht die uns der FDR geliefert hat, so hat die AF447 mitten ins schwarze getroffen ;)

 

"maybe you can go a little bit left, lässt darauf schliessen, dass PF und NPF die Gewitterzelle erkannt haben und links daran vorbei wollten.

 

Das heisst nicht dass der PF in irgendwelcher weise schuldig ist. Es musst damals im Cockpit eine Entscheidung gefällt werden. Sie entschieden sich links herum.

 

Wie hoch ist die Chance das alle drei Pitots und all drei ADIRU ausfallen? Gleich null würde man wohl sagen. Es scheint aber, dass genau das passiert ist.

 

Auf dem ADIRU Panel oberhalb des CMD hätte ein Switch genügt um GS auszulesen. Ich denke diese Anzeige war genauso gestört wie alle anderen.

 

Aber nur die vermeintliche Vereisung der Pitots hat sicherlich nicht alleine zum Absturz beigetragen.

[mrueedi]

a. PF war zu Beginn des "Problems" Co Pilot No2 mit der wenigsten Flugerfahrung auf einem A330.

Wo steht das? Ein AF Pilot sagte auf airliners.net (User Pihero), dass der PF ein äusserst erfahrener A330-(Co)-Pilot gewesen sei, so ungefähr mit dem dreifachen der Erfahrung des Captains...

[MartinM]

zu den ACARS-Meldungen:

 

Ich habe auch damals geschrieben, dass diese Meldungen nicht stimmen können, denn das Flugzeug ist nachweislich nicht auf FL350 geblieben. Also entweder hat es was falsches oder zeitverzögert übermittelt.

 

Man sollte auch nicht den Fehler machen, die Time Stamps von ACARS und FDR als identisch betrachten. Die haben meiner Meinung verschiedene Zeiten, bzw. müssen nicht zwangsläufig die gleiche haben.

 

Evtl war das ACARS auch in einer Warteschleife, weil es so viele Meldungen hatte, und machte einfach ein paar "Bursts" raus, als es wieder Kapazität hatte. Beim ACARS kann man nicht von zeitverzugslos sprechen, es hat immer ein bisschen Time Lag.

 

Aber ich bin kein Techniker auf diesem Gebiet. Ich habe diese ACARS-Meldungen einfach angeschaut, sobald sie raus waren, und habe bald darauf erkannt, dass sie keinen Beitrag zur Lösung des Rätsels beitragen. Was wir inzwischen bestätigt gekriegt haben: Sie entsprechen nicht den Aufzeichnungen der FDR.

 

Dani

 

iFixPlanes kann das sicher bestätigen

 

ACARS Codierung:

FLR => Failure. Bzw. Ausfall

WRN = > Warning. Bzw. Reduziert verwendbar aber noch in Betrieb

 

 

34 22 6 FLR WN0906010211 34220006ISIS 1,,,,,,,ISIS (22FN 1/

ISIS = Intergrated Standby Instrument System fault

 

Dani, auch wenn du sagst, dass du dem FDR mehr vertraust als den ACARS. ISIS ist im ACARS genu zum selben Zeitpunkt fehlerhaft wie im FDR registriert wurde. Zufall. Ich meinte, eher nicht. ACARS will uns da was mitteilen.

 

Ebenfalls wird auch ACARS zur selben Zeit +/- ein paar Sekunden, eine Warnung "cabin vertical speed" registrieren, wo der FDR -10'000 ft/min anzeigt. bzw. +7000 ft/m da dies nicht normal ist.

 

Ich glaube schon, dass die ACARS Meldungen realistisch sind. Nur welche der Meldungen der Auslöser für das Unglück war, das sagen sie nicht.

 

Fact:

Der Ausfall der RTLU wird vom ACARS registriert und übermittelt, da für Wartung relevant, aber dies erscheint laut meinen derzeitigen Infos nicht im ECAM. Kein Info an die Piloten. Dummerweise kann dies dazu führen, dass der Ausschlag auf FL350 und M0.82 nicht mehr richtig vom FBW koordiniert wird. Eine falsche Bewegung der Pedale könnte eine zu grossen Ruder Ausschlag geben.

 

@iFixPlanes: Kannst du bitte mal schematisch darstellen was der 36G arm im Ruder darstellt? Diesen gabs bei der A300/310 noch nicht und kam wohl als Verbesserung aus dem AA A300 Absturz hervor. Danke.

 

Gruss

Martin

[Hunter58]

So, ich habe eine Frage im allgemeinen an alle unsere Piloten hier.

 

Wer von Euch hat in den letzten 3 Jahren im SIM als Uebung oder als Check einen Stall-Recovery waehrend der Cruise Phase geuebt, gehabt, gechecked, getaetigt, ge-wasauchimmert?

 

Ich betone-Stall-Recovery, nicht Stall-Avoidance,also das Ding wo der Flieger bereits gestalled ist, nicht das Ding wo man die Sirene hoert und was nun muss.

[MartinM]

Für die A330 Technik interessierten

 

Hier ein guten Link

http://www.smartcockpit.com/plane/airbus/A330/

 

Gruss

Martin

[Hunter58]

Entsprechend den französischen Gesetzen müssen der Flugdatenschreiber und der Stimmenrekorder (Cockpit Voice Recorder) nach einem Unfall unverzüglich von der Polizei sichergestellt werden. Trotzdem wurden in diesem Fall die Geräte für 10 Tage von der Direction Générale de l'Aviation Civile zurückgehalten, bis sie dort schließlich von der Polizei in geöffnetem Zustand beschlagnahmt wurden. Der Behälter für das Magnetband war aufgebrochen worden, so dass nicht einmal überprüft werden konnte, ob es das originale Band war. Die entscheidenden letzten Sekunden vor dem Absturz waren auf dem Band blank ohne Aufzeichnung. In Anbetracht dieser Tatsachen wird im gerichtlichen Bericht davon ausgegangen, dass die Flugschreiber kurz nach dem Absturz manipuliert wurden."

 

Und heute ist aufgrund dieses Interessenkonfliktes ganz klar das BAE fuer Unfalluntersuchungen zustaendig. Die Justitzbehoerden verschwiegen im Habsheim-Fall dass denau dieselben Gesetze damals die DGAC als Untersuchungsbehoerde beauftragten. Konfliktierende Gesetze fuehren zwangslaeufig zu Problemen.

 

Komischerweise hat noch nie jemand die These laut ausgerufen dass der ach so talentierte und im DGAC bestens bekannte Captain des besagten Fluges vielleicht von seinen 'Kollegen' geschuetzt werden sollte? So als Freundschaftsdienst? Oh, halt, das wuerde ja den Mythos des boesartigen Airbus-Konzerns zerstoeren, kann also nicht sein...:rolleyes:

[Hausi122]

Antwort an Hunter 58:

 

nicht vor 3, aber vor 4+ Jahren, anlässlich meiner Requali als SFI bei Lufthansa Cargo auf dem Swiss MD-11 Simulator in Zürich. Ob es nun nach Deiner Definition ein Full stall war oder nicht, kann ich nicht mehr sagen. Aber Va war irgendwie Vmin -40kts oder noch tiefer.

 

Gruss Hausi

[Rocketeer2]

Und heute ist aufgrund dieses Interessenkonfliktes ganz klar das BAE fuer Unfalluntersuchungen zustaendig. Die Justitzbehoerden verschwiegen im Habsheim-Fall dass denau dieselben Gesetze damals die DGAC als Untersuchungsbehoerde beauftragten. Konfliktierende Gesetze fuehren zwangslaeufig zu Problemen.

 

Komischerweise hat noch nie jemand die These laut ausgerufen dass der ach so talentierte und im DGAC bestens bekannte Captain des besagten Fluges vielleicht von seinen 'Kollegen' geschuetzt werden sollte? So als Freundschaftsdienst? Oh, halt, das wuerde ja den Mythos des boesartigen Airbus-Konzerns zerstoeren, kann also nicht sein...:rolleyes:

 

Auf jeden Fall gibt es verschiedene Hinweise darauf, dass die Flugschreiber damals nach dem Absturz manipuliert wurden. Beim FDR sollen die letzten Sekunden gelöscht worden sein, die wichtig waren, um zu klären, ob das Verhalten des Flugzeugs zum Absturz geführt hat. Darüber hinaus haben offensichtlich auch Behörden diese Manipulationen unterstützt, in dem sie akzeptiert haben, dass die Flugschreiber nicht sofort von der Polizei beschlagnahmt wurden. Mir reicht dies, um bei französischen Untersuchungen von Airbus/Air France-Abstürzen ein gewisses Misstrauen zu haben.

 

Und die Kollegen des Captains haben diese Manipulationen sicher nicht durchgeführt. Wer könnte ein Interesse daran gehabt haben? :cool:

[MartinM]

Hier noch ein Interessanten Link mit den ACARS Meldungen.

http://countjustonce.com/a330/acars.html

 

iFixPlanes könnte und kurz mal erklären was die

 

Failure Hard (Rot) für eine Auswirkung haben ;)

 

Ich lese da alles drei Pitots ausgefallen. ADIRU1 und 2 ausgefallen. IR3 weg

 

Gruss

Martin

[fm70]

Beim FDR sollen die letzten Sekunden gelöscht worden sein ...

Klar. Und die Amerikaner waren nie auf dem Mond.

 

Vielleicht solltest Du einfach mal den Original-Unfallbericht lesen: http://www.bea.aero/docspa/1988/f-kc880626/pdf/f-kc880626.pdf. Aber schon klar, wenn man mal an die Grosse Verschwörung glaubt, dann ist jedes Argument dagegen auch nur ein Teil ebendieser.

 

Zurück zum hier diskutierten Unfall: Ich bin überzeugt, dass das Flugzeug gar nicht abgestürzt ist, sondern von den Ausserirdischen entführt wurde. Die UNO, NATO, EU, USA, CIA, FBI und der Schweizer Bundesrat wissen das schon lange, aber es soll vertuscht werden, um die Wiederwahl von Sepp Blatter nicht zu gefährden. Die Bilder mit den gefundenen Trümmerteilen sind allesamt gefaked, und die zwei seit dem Absturz verstrichenen Jahre wurden dazu genutzt, die Flugschreiber so zu präparieren, dass diesmal niemand die Manipulation bemerkt; schliesslich hat man aus den Fehlern von "Habsheim" gelernt.

[MartinM]

Airbus Industries liefert uns ebenfalls noch ein paar interessante Details

 

Direkt aus dem Airbus Safety Magazin Januar 2011 entnommen.

 

“When in ALTERNATE or DIRECT LAW, it is recommended to fly at a cruise flight level lower than the maximum recommended. A 4,000 ft margin is to be considered.”

 

“When the AoA increases and approaches the AoA STALL, in certain cases, a phenomenon of pitch up occurs as a result of a change in the distribution of the lift along the wingspan. The effect of the pitch up is a self-tendency of the aircraft to increase its Angle of Attack without further inputs on the elevators. Generally, for a given wing, this phenomenon occurs at a lower Angle of Attack and is more prominent when the Mach number is higher.”

 

“Increasing the thrust at the SW [sTALL WARNING] in order to increase the speed and hence to decrease the AOA is not the proper reaction. /…/ Such a procedure leads to potentially unrecoverable situations if it is applied once the aircraft has reached the aerodynamic stall.”

 

Bis 2010 war es normal, gem. procedures, TO/GA zu setzen bei eine STALL Warnung. Airbus hat dies im Januar 2011 geändert ;)

 

Gruss

Martin

[MartinM]

Hier ein schönes Bild wo FDR und ACARS Meldungen, sowie Auswirkungen und Benachrichtigungen festgehalten sind

 

 

Die ACARS Meldungen passen mit dem FDR zusammen ;)

 

Gruss

Martin

[Gast]

Direkt aus dem Airbus Safety Magazin Januar 2011 entnommen.

 

Bis 2010 war es normal, gem. procedures, TO/GA zu setzen bei eine STALL Warnung. Airbus hat dies im Januar 2011 geändert ;)

 

Gruss

Martin

 

 

das könnte LOMO und HÄGAR (posting 1598) interessieren.

Wenn es im Airbus Safety Magazin veröffentlicht ist, heisst es aber noch nicht, dass es von den Companies übernommen werden muss, oder?

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[MartinM]

Wenn es im Airbus Safety Magazin veröffentlicht ist, heisst es aber noch nicht, dass es von den Companies übernommen werden muss, oder?

 

Natürlich besteht keine Pflicht. Aber würdest du nicht den Empfehlungen des Herstellers folge leisten? Der Hersteller schreibt das ja nicht aus reinem Jux. Meinst du nicht?

 

Gruss

Martin

[Gast]

Natürlich besteht keine Pflicht. Aber würdest du nicht den Empfehlungen des Herstellers folge leisten? Der Hersteller schreibt das ja nicht aus reinem Jux. Meinst du nicht?

 

Gruss

Martin

 

Es gibt da verschiedene Ebenen der rechtlichen Verbindlichkeit. Deshalb bin ich mir nicht so sicher. Möglicherweise müsste so Änderung in einem speziellen Bulletin veröffentlicht sein, z.B. AD (airworthiness directive).

 

Wo sind die Airbus-Profis? (Ich glaube die müssen ja auch mal arbeiten...)

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[MartinM]

Nein, ich bleibe dabei: Solange wir nicht sicher wissen, wo sie hindurchgeflogen sind (und das werden wir wohl nie wissen, weil die Radarbilder an Bord nicht aufgezeichnet werden), werden wir nie erfahren, ob sie bei der Routenwahl einen Fehler gemacht haben.

Dani

 

Wir wissen es irgendwie schon

 

 

Gruss

Martin

[Danix]

mein Flug wurde um 24 Stunden verschoben - ich habe deshalb Zeit :-)

 

Also über die CBs und Wetterkarten will ich nicht spekulieren. Ich bin kein Satellitenkarten-Spezialist und ich bin nicht zuversichtlich, dass man Radarbilder von so geringer Auflösung und so grossem Massstab zur Flugunfallverhütung benutzen kann. Auch diese Grafik der beiden CBs sind doch eher Annahmen als Fakten. Wer hat die gezeichnet? Die Spezialisten von BEA werden die Fakten schon berücksichtigen.

 

Dass man bei einem Stall nicht einfach Gas geben darf bei einem Flugzeug mit Triebwerken unter den Flügeln, weiss man schon eine lange Weile. Die Empfehlungen sind sogar so, dass man das Gas rausnehmen soll zur Stallvermeidung. Nicht nur wegen dem Pitch-up Moment der Triebwerke, sondern auch weil man sonst in einen Deep Stall reinfallen kann. Dies wird regelmässig geübt (im Gegensatz zur Recovery, Richie, das habe erst einmal in meinem Leben auf einer A320 geübt).

 

Wann genau ein Flieger abkippt, wenn man sich der Stallgeschwindigkeit nähert, ist natürlich ein ewiger Diskussionspunkt. Wenn deine Geschwindigkeitsanzeigen nicht mehr stimmen, du im Coffin Corner herumhängst und du mitten in einer Turbulenzzone bist (innerhalb oder ausseralb eines CBs), das ist dann ziemlich unerheblich, denn es passiert einfach mal. Der Fehler ist schon viel früher passiert. Zu diesem Zeitpunkt war evtl der Flug schon nicht mehr rettbar. Es ist also widersinnig zu diskutieren, ob man auf FL380 einen Fehler gemacht hat oder etwas anders hätte machen sollen, wenn der grosse Bock auf FL350 bei AP off passiert ist. Oder viel früher, als man den Kurs hätte wechseln müssen.

 

Ihr könnt hier noch lange über solche Details diskutieren - da werdet ihr keinen Profi hinter dem Ofen hervorlocken können.

 

Dani

[Rainer Wibner]

Zurück zum hier diskutierten Unfall: Ich bin überzeugt, dass das Flugzeug gar nicht abgestürzt ist, sondern von den Ausserirdischen entführt wurde. Die UNO, NATO, EU, USA, CIA, FBI und der Schweizer Bundesrat wissen das schon lange, aber es soll vertuscht werden, um die Wiederwahl von Sepp Blatter nicht zu gefährden. Die Bilder mit den gefundenen Trümmerteilen sind allesamt gefaked, und die zwei seit dem Absturz verstrichenen Jahre wurden dazu genutzt, die Flugschreiber so zu präparieren, dass diesmal niemand die Manipulation bemerkt; schliesslich hat man aus den Fehlern von "Habsheim" gelernt.

 

:) Genau wegen Sepp, der hat ja jetzt freie Bahn:D

[Rocketeer2]

Klar. Und die Amerikaner waren nie auf dem Mond.

 

Vielleicht solltest Du einfach mal den Original-Unfallbericht lesen: http://www.bea.aero/docspa/1988/f-kc880626/pdf/f-kc880626.pdf. Aber schon klar, wenn man mal an die Grosse Verschwörung glaubt, dann ist jedes Argument dagegen auch nur ein Teil ebendieser.

 

Zurück zum hier diskutierten Unfall: Ich bin überzeugt, dass das Flugzeug gar nicht abgestürzt ist, sondern von den Ausserirdischen entführt wurde. Die UNO, NATO, EU, USA, CIA, FBI und der Schweizer Bundesrat wissen das schon lange, aber es soll vertuscht werden, um die Wiederwahl von Sepp Blatter nicht zu gefährden. Die Bilder mit den gefundenen Trümmerteilen sind allesamt gefaked, und die zwei seit dem Absturz verstrichenen Jahre wurden dazu genutzt, die Flugschreiber so zu präparieren, dass diesmal niemand die Manipulation bemerkt; schliesslich hat man aus den Fehlern von "Habsheim" gelernt.

 

Genau, so ist's fein, fm70, einfach immer nur den offiziellen Abschlussbericht lesen, um die Wahrheit zu erfahren. Warum sollten Airbus und Frankreich bei der Untersuchung zu Air France Flug 296 auch ein Interesse daran gehabt haben, irgendetwas zu manipulieren? Und selbst wenn, hätten sie das doch natürlich niemals getan. Es ging denen sicher nur um die Wahrheit, die reine Wahrheit und nichts als die Wahrheit. Dann kann man ja doch beruhigt sein.

 

Und zum Glück ist ja bereits auch die Suche nach dem Wrack von AF447 geradezu außerordentlich vorbildlich verlaufen, wie z. B. im folgenden Artikel beschrieben wird:

 

Zwei Jahre vertan auf der Suche nach AF 447

 

http://www.faz.net/artikel/C30215/flugzeugabsturz-zwei-jahre-vertan-auf-der-suche-nach-af-447-30333949.html

 

Aber egal, kann ja mal passieren. Jetzt warten wir also auf den nächsten offiziellen Abschlussbericht, um uns ein weiteres Mal an der reinen Wahrheit zu erfreuen. :006:

[mrueedi]

Warum sollten Airbus und Frankreich bei der Untersuchung zu Air France Flug 296 auch ein Interesse daran gehabt haben, irgendetwas zu manipulieren?

Weil, wenn es ein bekanntes, reales und trotzdem verschwiegenes Problem gegeben hätte, fortan immer wieder A320 wegen dem Problem abgestürzt wären (mehr als üblich). Da aber A320 bis heute in der Statistik nicht negativ auffallen, gab es kein solches Problem. Ganz einfach! Und hätte es das Problem gegeben, gäbe es Airbus nicht mehr, mit oder ohne getürktem Unfallbericht..

 

Du musst verstehen, dass Airbus als Firma selber auf dem Spiel steht, wenn ihre Flugzeuge häufiger als üblich vom Himmel fallen würden. Ob die Untersuchungen jeweils nach 2 Jahren die Firma zu 100% entlasteten, tut da kaum was zur Sache.

 

Beim ersten Dreamliner-Absturz wird es genau das selbe sein. Niemand wir schneller die Wahrheit wissen wollen als Boeing. Milliarden stellen auf dem Spiel wenn ihre Kohlefaserkonstruktion Schuld sein sollte. Und wenn sie pfuschen und irgendetwas verbergen, kommt der Schaden halt einfach nach dem zweiten oder dritten Fall.

 

Fehlerhafte Technik wird automatisch offenbar. Du kannst einen Konstruktionsfehler in einer 1000-Flugzeug-Flotte (Referenz auf die A330/A340 oder künftige 787 Flotte) nicht mit getürkten Unfallberichten kaschieren. Never. Die Dinger würden auffällig regelmässig Menschen töten.

[Kjeld]

Auch wenn ich nicht an die große Weltverschwörung unter Hilfe der französischen Behörden und Airbus glaube - warum haben eigentlich die Brasilianer die Untersuchung nicht übernommen? Das Flugzeug ist doch in ihrer Wirtschaftszone abgestürzt?

[Danix]

Sehr gut geschrieben, Martin, auch wenn man argumentieren könnte: Airbus könnte einen Konstruktionsfehler verheimlichen, und dann heimlich am Fehler arbeiten, so dass er dann ohne negative PR repariert wird. So hat man ja nach Habsheim gemunkelt: Die Software sei schuld, aber man hat sie dann heimlich geändert.

 

Aber auch das käme irgendwann mal raus, glaube ich. Wenn nämlich plötzlich die technischen Unterlagen geändert werden oder die Piloten andere Verfahren bekommen.

 

Zum vorliegenden Fall kann ich noch sagen, dass die Rekorder im Beisein von Französischen, Amerikanischen, Brasilianischen und Deutschen Behördenvertretern und/oder Fachleuten und/oder Reportern geöffnet wurden, um eben genau diesen Vorwürfen zuvorzukommen. Das stand alles in den News.

 

Es ist auch ein Zeichen der neuen Denkweise, dass sogar die einheimischen nationale Airline nicht geschont wird und praktisch schon halb verurteilt wurden ("kein Fehler am Airbus"-Design). Auch hier kann man argumentieren, dass Frankreich die Firma Airbus näher liegt als Air France (ist ja viel grösser). Trotzdem ein Zeichen von Transparenz, wie mir scheint.

 

Dani