01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Micha30]

Hallo liebe Forumsmitglieder,

 

ich lese nun schon seit einiger Zeit in diesem wirklich interessanten Forum mit. Da ich leider nichts direkt mit der Luftfahrt zu tun habe, aber sehr interessiert in diesem Thema bin, habe ich durch Zufall dieses Forum entdeckt.

 

Ich konnte in den vergangenen Monaten viel lernen und bin dafür sehr dankbar. Seien es die tollen Reiseberichte oder aber die meistens interessanten Diskussionen zu diversen Flugzeugunglücken etc..

 

Gerade diesen Thread über den Absturz der Air France finde ich interessant, da ich sehr oft die Strecke mit Air France geflogen bin. Irgendwie hat man das Bedürfnis mehr über die Unglücksursache zu erfahren, obwohl man eigentlich nichts damit zu tun hat.

 

Wenn man als Laie diesen Thread verfolgt kann einem teilweise schon Angst und Bange werden und irgendwie bekommt man ein komisches Gefühl in der Magengegend wenn man an seinen nächsten Flug denkt....

 

Nichts desto Trotz wollte ich eigentlich noch zum Ausdruck bringen, das ich allen Postern und vor allem den Berufspiloten dankbar bin, das sie ihr Wissen hier kundtun. Denn man hat sonst nicht die Möglichkeit mehr darüber zu erfahren.

 

Schade finde ich allerdings, das man sich bei diesen Diskussionen persönlich angiftet. Denn es schadet aus meiner Sicht dem gesamten Forum mehr als das es hilft....

 

Jeder hat seine Meinung und die sollte man einfach akzeptieren.

 

Dies hat nichts mit dem eigentlich Thread zu tun. Ich weiß. Aber das lag mir einfach auf der Seele.

 

Lieben Gruß und auf eine weiterhin konstruktive Diskussion...

 

Michael

[Kjeld]

Tut mir leid, ich muss ich mal kurz OT:

 

Ich finde es genauso wie Michael sehr schade, dass die Diskussion seit 10-15 Threads mal wieder ziemlich aus dem Ruder gelaufen ist, inkl. User, die sich auf Grund persönlicher Angriffe aus dem Forum zurückziehen. Leute, ihr könnt im Cockpit zusammen Arbeiten aber hier noch nichtmal vernünftig miteinander reden?:003:

 

Genauso schade finde ich es, dass Renato nun schon wieder Schleichwerbung für sein Buch macht! Was hat dein Buch bitte mit den letzten 20 Threads zu tun?

Nehm doch einfach den Amazon link in deine Signatur!

 

Zu diesem Post:

...weil bestimmte Interessensgruppen nur sehr bedingt auf eine ehrliche, restlose Aufklärung warten. Auch ich bin kein Freund von möglichen konspirativen Machenschaften seitens des Herstellers oder der Airline.

Ich verstehe nicht, wie du darauf kommst, dass Airbus konspirativ tätig sei. Kannst du uns das erläutern?

[wabis]

Hoi zäme

 

Ich verfolge die Diskussionen hier im Forum sehr interessiert. In diesem bestimmten Fall habe ich eine grundsätzliche Frage, auf die ich keine Antwort finden konnte, jedoch sehr interessiert. Ich hoffe ihr könnt mir eine Antwort liefern.

 

Praktisch mit allen GPS kann man die entsprechende Geschwindigkeit abrufen. Hier handelt es sich bekanntlich um den Groundspeed. Für die Stall-Grenze wäre zwar die TAS nötig (korrigiert mich, falls ich falsch liege), anhand des Groundspeed habe ich aber schon mal einen guten Anhaltspunkt. Wenn diese um über 100Kts fällt, muss an der aktuellen Lage etwas falsch sein.

Da solche Geräte fast in jedem Kleinflugzeug zu finden sind, kann ich mir schwer vorstellen, dass die Airliners keine solchen Angaben haben.

 

Liebe Grüsse

Marco

 

Eine Fluggeschwindigkeit, verschiedene Anzeigen

 

Soweit ich weiss, wird die GS (Ground Speed) über mehrere unabhängige Systeme (Radionavigation, GPS, Beschleunigungssensoren im IRS) gleochzeitig ermittelt, nach Genauigkeit priorisiert und der wahrscheinlichste (Mittel-)Wert angezeigt. Primäre Quelle, weil am genauesten, ist die Radionavigation mittels VOR Stationen. An der Position der AF 477 beim Absturz lag aber soviel ich weiss keine VOR in Reichweite. Daher wurde die Position/GS über die anderen Systeme weitergeführt. IRS weicht mit der Zeit ab, kann aber per GPS immer wieder in bestimmten Grenzen korrigiert werden. Das passiert alles automatisch.

 

Beschreibung der Navigation per IRS in diesem Forum

 

Keine dieser Berechnungen ist übrigens von der gemessenen Airspeed abhängig und der entsprechende GS Wert dürfte korrekt auf dem ND (Navigation Display) angezeigt worden sein. Was allerdings von der Airspeed abhängig ist, ist die Berechnung der Windanzeige. Diese dürfte daher ungültig gewesen sein oder vermutlich mit Flag versehen oder gar nicht mehr angezeigt worden sein.

[wabis]

Zum Fliegerischen kann und will ich mich mangels Wissen nicht äußern, aber bei den Fehlermeldungen kann ich eventuell etwas Licht ins Dunkle bringen.

 

Eine ECAM Warnung zeigt der Crew nur, dass etwas nicht mehr ordnungsgemäß funktioniert und nicht unbedingt das ein System komplett ausgefallen ist.

 

Bei den über ACARS gesendeten Daten gibt es die "Cockpit Effects" und meist auch der zugehörige Fault.

Nehmen wir mal den schon erwähnten Cockpit Effect "F/CTL RUD TRV LIM FAULT".

Diese Warnung kann durch ca. 100 Fehler oder Kombinationen aus Fehlern generiert werden.

Der bei AF447 damit in Verbindung stehende Fehler war PROBE-PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3.

Der Fehler führt zu F/CTL DIRECT LAW.

Da der RTL (Rudder Travel Limiter) die Begrenzung des Ausschlags Aufgrund der Geschwindigkeit tätigt und diese nicht mehr zuverlässig sind, meldet er sich zwangsweise auch als Fehlerhaft.

 

Der hier genannte Fehler des ISIS (Integrated Standardisation Information System) hieß "ISIS(22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION". Das ISIS meldete sich also Fehlerhaft in Bezug auf seine Geschwindigkeitsanzeige. Attitude war (wie vermutlich auch auf den PFDs) noch für die Crew vorhanden.

 

Meine 2 Cent...

 

Danke, endlich mal einer, der verstanden hat!

 

Die besagten Systeme sind nicht ausgefallen, sondern haben lediglich von Sensoren oder anderen Systemen bestimmte ungültige Werte oder Fehlermeldungen erhalten und ihrereseits davon abhängige Berechnungen ausgesetzt und statt gültige Werte entsprechende Fehlermeldungen an von ihnen abhängige Geräte weitergeleitet. Dazu gehören auch so Sachen wie das Umschalten in Alternate Law, Ruder Travel Limiter deaktivieren usw. Diese ACARS Meldungen bedeuten also nicht, dass die Geräte defekt sind, sondern nur, dass sie in einen Fail-Save Modus geschaltet haben, um aufgrund ungültiger Daten schlimmeres zu verhindern!

[Danix]

Wenn man als Laie diesen Thread verfolgt kann einem teilweise schon Angst und Bange werden und irgendwie bekommt man ein komisches Gefühl in der Magengegend wenn man an seinen nächsten Flug denkt....

 

Hoi Micha, du musst nicht Angst haben vor dem Fliegen. Wie früher diskutiert wurde, handelt sich hier um einen äusserst bizzaren Unfall, der in dieser Art wahrscheinlich noch nie vorgekommen ist. Wir diskutieren immer nur über die seltenen Unfälle, aber jeden Tag passieren pausenlos Situationen, wo alles rundläuft und alle das richtige machen und niemand ein Problem hat. All diese Fälle kommen nicht in der Zeitung.

 

Wenn du andere Krisen der Menschheit anschaust, dich z.B. interessierst wie Entscheidungsfindungen in Regierungen von Supermächten gefällt werden (Bush), wie brillante Leute von Wirtschaft und Politik ihre Karriere wegschmeissen aus kurzfristigen Launen heraus (Strauss-Kahn), dann steht einem noch viel mehr die Haare zu Berge. Und dort geht es um viel viel viel mehr als nur um 230 Menschenleben.

 

Sei also unbesorgt. Meiner Meinung ist die Aviatik die sicherste Industrie und die einzige, die sich wirklich um jedes Detail emotionslos und mit gezielten Massnahmen im Interesse der Passagiere beschäftigt.

 

Dani

[Danix]

Soweit ich weiss, wird die GS (Ground Speed) über mehrere unabhängige Systeme (Radionavigation, GPS, Beschleunigungssensoren im IRS) gleochzeitig ermittelt, nach Genauigkeit priorisiert und der wahrscheinlichste (Mittel-)Wert angezeigt. Primäre Quelle, weil am genauesten, ist die Radionavigation mittels VOR Stationen. An der Position der AF 477 beim Absturz lag aber soviel ich weiss keine VOR in Reichweite. Daher wurde die Position/GS über die anderen Systeme weitergeführt. IRS weicht mit der Zeit ab, kann aber per GPS immer wieder in bestimmten Grenzen korrigiert werden. Das passiert alles automatisch.

 

Wie ich schon oben geschrieben habe, wird die GS in einem Airbus nur von GPS und von ADIRS ausgerechnet. Die GPS Speed befindet sich auf der GPS-Seite von DATA -> DATA INDEX -> GPS MONITOR. Die kann man in dieser Phase höchster Zeitnot nicht konsultieren.

 

Die andere GS befindet sich im oberen linken Eck des Navigation Displays ND. Sie wird von ADIRS berechnet. Ich dachte eigentlich auch, dass die von DME berechnet wird, aber ich habe nachgeschlagen und es ist so, es ist ADIRS. Wir wissen nicht, wieviel von den ADIRS noch funktionierte, aber ich glaube nicht, dass sie diese Anzeige noch hatten. Sie hätten sie evtl auch gar nicht akzeptiert, weil alle Instrumente der Geschwindigkeitsanzeigen verrückt spielten.

 

Dani

[upnaway]

[...]Meiner Meinung ist die Aviatik die sicherste Industrie und die einzige, die sich wirklich um jedes Detail emotionslos [...] beschäftigt.

Tja, das würde ich mir in diesem Thread auch öfter mal wünschen...

Die Diskussionskultur ist teils unter aller Kanone...:002:

EDIT: Und damit meine ich nicht die berechtigte, sachliche Reaktion auf provokative und - absichtlich oder unabsichtlich - teils beleidigende Wortbeiträge!

 

 

Ich frage mich fortwährend, was die BEA mit der Veröffentlichung des "Berichtchens" erreichen wollte.

Wenn sie die Spekulationen hätte eindämmen wollen, dürfte der Schuss eindeutig nach hinten los gegangen sein.

So wie ich es hier lese, kann sich keiner der Profis hier - abgesehen vlt. von einer Person - einen Reim darauf machen, was sich abgespielt haben müsste.

 

Vor allem zwei Dinge geben mir Rätsel auf:

 

a) 2 h 10 min 05:

A/P und A/T diseng gefolgt von "left nose-up input".

Plötzlich sackt die speed von 275 auf 60 kts ab.

Warum?

- Hat der PF - wie hier auch schon vermutet - zu stark am Stick gerissen?

- Wenn die Maschine dann aber so heftig reagiert und Stall warning kommt, muss er das doch merken und korrigieren?

- Kann die speed dabei so schlagartig abfallen?

- oder gabs zufällig in dem Moment unreliable speed?

- ist gar die speed aufgrund der Reaktion unreliable geworden?

 

 

b) Der PF hat es doch mit pitch-down versucht:

"The PF made nose-down control inputs and alternately left and right roll inputs. The vertical speed, which had reached 7,000 ft/min, dropped to 700 ft/min"

Danach gab's dann wieder Stall warning.

 

Ist das wirklich ein climb mit 7000 FPM???

Immerhin hat der PF ihn auf 700 reduziert.

Dann kam wieder "Stall" und er dachte evtl. Drücken wäre die falsche Maßnahme, also lieber wieder 'ziehen'?

 

 

Michael

[Micha30]

Hi Dani,

 

danke für Deine Antwort. Ich habe jetzt keine Angst vorm Fliegen. Nur manche Posts bezgl. Trainings der Piloten bei Air France z.B. geben einen schon ein bißchen zu denken. Auch wenn es vielleicht nicht so ist....

 

Ich werde in Zukunft auch weiterhin gerne fliegen, nur überlege ich mir sicherlich eine alternative zu Air France. Wenn man bedenkt, wie viele Flugzeuge in den vergangenen Jahren abgestürzt sind macht man sich als einfacher Passagier halt so seine Gedanken.

 

Nun hab ich wieder Off Topic geschrieben. Tut mir leid. Euch noch einen schönen Abend..:-)

 

Lieben Gruß

 

Michael

[Gast Hans Fuchs]

Die Diskussionskultur ist teils unter aller Kanone

Die Moderation hat hinter den Kulissen eingegriffen. Die Wogen werden sich glätten.

 

Der FF Flieger ist nicht steuerlos. :)

 

Hans

[sirdir]

Psst, jetzt besser nichts mehr schreiben, sonst ist das FF bald ganz entvölkert...

[ReneD]

Wenn man bedenkt, wie viele Flugzeuge in den vergangenen Jahren abgestürzt sind macht man sich als einfacher Passagier halt so seine Gedanken.

Wahrscheinlich hast Du sogar als Fußgänger eine höhere Wahrscheinlichkeit, auf dem Weg von A nach B den Sensemann zu begegnen. Und falls Du Fahrrad fährst oder gar Auto, dürftest Du nur noch schlaflose Nächte haben.:005:

Gruss, René

[Micha30]

Hallo René,

 

mein Fehler. Sollte eigentlich heißen: Wie viele Flugzeuge der Air France! in den vergangenen Jahren abgestürzt sind!!!

 

Jetzt gibt mein Post auch wieder einen Sinn. Danke!

 

Gruß

 

Michael

[FalconJockey]

Hi Micha,

 

in Relation zur Anzahl durchgefuehrter Fluege bei Air Chance ist das aber immer noch nicht wirklich besorgniserregend. Ich fuerchte, dass der Verlust des Air France A330 ueber dem Atlantik nichts mit Air France oder ihren Piloten zu tun hat, sondern dass es einfach saudumm gelaufen ist. Kein Mensch kann 100% funktionieren, wenn er um 4 Uhr morgens, also wenn er sehr muede ist, ungewollt durch eine richtig fette Gewitterwolke fliegt und ihm dann die Systeme und deren Warnungen den Rest geben. Es war wohl eine tragisch verwirrende Situation, die Crew waehnte sich in einem ganz anderen Flugzustand und wusste nicht welchen Anzeigen und Gefuehlen sie noch glauben konnten. Das muss ein ganz mieses Gefuehl gewesen sein.

 

Bevor die BEA aber mehr Infos herausgibt, koennen wir hier auch nicht mehr tun, als zu spekulieren. Kein Grund, sich boese Worte an den Kopf zu werfen.

[katie543]

Hallo zusammen,

 

es ist schon sehr interessant zu lesen, wie das Unglück abgelaufen sein könnte. Ich stelle mir jedoch immer wieder die Frage, warum alle anderen ca. 40 Flugzeuge in jener Nacht auf der Route einen Umweg geflogen sind und ja bekanntlich alle heil zum Zielort gelangt sind nur die AF ist 'mitten durch' geflogen. Ich nehme mal an, dass alle Crews gleiche Wetterdaten erhalten, oder? Aufgrund dieser Daten hatten sich die Crews der anderen Flugzeuge alternative Routen außerhalb der Unwetterzone gesucht (inkl. Umweg), nur die Franzosen wollten die kürzeste Route nehmen, oder? Ich frage mich natürlich schon, ob solche Entscheidungen von der Firma beeinflusst werden (weniger Kerosin etc.). frei nach dem Motto: In den letzen Monaten / Jahren haben wir ja immer einen Durchschlupf gefunden, warum sollte es dieses Mal schief gehen?

Bin schon sehr gespannt auf den Schlussbericht und warte auch schon gespannt auf 'Aircrash Investigation', mal sehen, was die Jungs noch so herausfinden.

 

Ich persönlich fliege seit 11 Jahren nicht mehr mit AF, weil ich mit denen auch mal ein ziemlich heftiges 'Sturmerlebnis' in Florida hatte. Ist nicht so toll, im Flieger zu sitzen und die Stewardessen heulen zu sehen....

 

Gruß

Kathrin

[Danix]

Ich stelle mir jedoch immer wieder die Frage, warum alle anderen ca. 40 Flugzeuge in jener Nacht auf der Route einen Umweg geflogen sind und ja bekanntlich alle heil zum Zielort gelangt sind nur die AF ist 'mitten durch' geflogen. Ich nehme mal an, dass alle Crews gleiche Wetterdaten erhalten, oder? Aufgrund dieser Daten hatten sich die Crews der anderen Flugzeuge alternative Routen außerhalb der Unwetterzone gesucht (inkl. Umweg), nur die Franzosen wollten die kürzeste Route nehmen, oder?

 

Neinein, das läuft anders ab. In der Flugplanung werden Wetterdaten niemals berücksichtigt, ausser es hat ein Sturmgebiet (Taifun, Hurrican) oder Vulkanasche.

 

Das Ausweichen von CBs wird "taktisch" gemacht, d.h., man entscheidet sich kurzfristig, wo man durchfliegen will. Man kann anhand der Wetterkarten gar nicht wissen, wo die CBs einmal stehen werden.

 

Also, an jenem Abend haben alle die ihr am besten erscheinende Flugplanung gemacht. Ein paar hatten Glück und mussten vielleicht gar nicht mal so viel umfliegen. Ein paar mussten vielleicht ganz viel Umweg fliegen. Was Air France gemacht hat wissen wir nicht genau. Turbulenzen, AP off und Vereisung muss nicht heissen, dass man sich im CB befunden hat. Die "wenigen 12 Grad", die genannt wurden, können durchaus ausreichen.

 

Wie stark sie in der Vereisung gewesen waren, werden wir niemals herausfinden, denn darüber gibt es keine Aufzeichnungen.

 

Dani

[Gast]

Einspruch. An diesem Abend waren kräftige Squall lines (= in Reihe aufgestellte Gewitterzellen) in der ITCZ angekündigt. Ihre letzte Positionsmeldung ORARIO war direkt vor zwei grossen Gewitterzellen. Wie Du in einem anderen posting schon richtig bemerkt hasst, gibt es sogar gewisse Regelmässigkeiten und lokale Gegebenheiten, z. T. sind diese Dinger auch über ein- zwei Stunden recht ortständig. Ich vermute mal, je Näher an der Küste um so heftiger. Man kann diese Front jetzt der ganzen Reihe nach Abfliegen und die Lücke suchen, was u.U. ein rechtwinklige Verlängerung des Flugwegs bedeutet, oder gleich weiter übers Meer raus divergierten, ist im Endeffekt kürzer.

Im übrigen, in der Wetteranalyse von T.Vasquez die hier noch zu wenig gewürdigt wurde (posting von Miguel 1568 http://www.weathergraphics.com/tim/af447/ ) gibt es eine Grafik die die 12 ° erklären könnte.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[MartinM]

Ich habe mal die Koordinaten eingegeben von den beiden Fundorten und wie diese liegen.

 

Die Distanz von dem Fundort des Seitenleitwerkes und dem Fundort der FDR und CVR liegen knapp 70 Km.

 

Die Koordinaten Stammen von der Brasilianischen Marine. Waypoint TASIL ist bekannt.

 

Angenommen der Flieger hätte beim Impact das Tail noch auf dem Heck gehabt, müsste es weiter Südwärts gefunden worden sein. Definitv nicht 70 Km Nordost.

 

Wieso? Einfach die Meeresströmung welche dort zu dem Zeitpunkt herrschte war laut BR Marine von Nord nach Südost.

 

Laut BAE Bericht hat der Flieger kurz vor TASIL eine rechts kurve geflogen. Wieso zurück? Zurück nach Noronoha? 700 Km?

 

Wieso hat man den nicht alle Teile des Fliegers gefunden. Es fehlt laut Liste mind. ein Flügel. Und das Höhenleitwerk ist wo?

 

Und noch etwas ist beunruhigend. Ich bin kein Luftfahrt Techniker. Vielleicht kanns jemand erklären.

 

Das tail wurde analysiert und festgestellt, dass der 36G Befestigung des Seitenruders am Tail geborsten war. Diese Befestigung ist für 120'000N Kraft ausgelegt.

 

Das Tail kann beim Aufschlag auf Wasser nicht derartige Kräfte entwickeln. Schon gar nicht wenn der Flieger horizontal mit 107Knoten auf dem Wasser auftrifft ;)

 

Für mich zeigt das hier, dass das Tail bereits vorher weg war. Und ich befürchte das der Flieger bereits teilweise in der Luft zerrissen wurde.

 

Für mich schaut der Hergang in etwa wie folgt aus.

 

1. Fliegen direkt in den Sturm

2. Ausfall der Geschwindigkeitsanzeige. 60Knoten

3. Alle 3 ADIRU sind nun aus. ISIS fällt auch aus.

4. PFD und ND zeigen zwar noch einzelne Werte an. Unzuverlässig. "Degraded" laut ACARS

5. Beim Versuch den Stall abzufangen Gerät der Flieger ins Seitliche schlingern. PF versucht mit dem Seitenruder zu korrigieren und strapaziert zusammen mit den Winden das Tail zu fest. Es reisst aus.

6. Unkontrollierte rechts Kurve zurück

7. Af447 verliert schnell an höhe. ACARS meldet das mit "Warning Cabin Vertical Speed"

8. AF447 schlägt auf dem Wasser auf.

 

@Danix: die letzte ACARS auf FL350 dürfte in der Tat die letzte gewesen sein. AF sagt ja, dass ACARS nur alle 10min sendet. Bei 10000 fpm Sinkrate brauchte der Flieger allerdings nur noch 5min bis zur Wasseroberfläche. Damit war dann ACARS gar nicht mehr in der Lage weitere Infos zu schicken.

 

Hinweis: Es geht mir hier nicht um richtig oder falsch. Es geht mir um die Analyse der Ereignisse um AF447.

 

Gruss

Martin

[fm70]

Auf die Gefahr hin, ein schon totes Pferd nochmals totzutreten:

 

Ich habe nicht von Spiralsturz gesprochen, ich habe von Spirale gesprochen. Wenn ihr doch so jedes von meiner Worte auf die Goldschale legt ...

Es geht hier nicht um Goldwaage, sondern um korrekte Fachterminologie. Fachdiskussionen werden durch eine korrekte Terminologie erheblich vereinfacht, genau deshalb wurde letztere ja erfunden. Natürlich bewegt sich ein trudelndes Flugzeug entlang einer spiralförmigen Flugbahn. Dennoch sollte man nicht Spirale sagen, wenn man Trudeln meint. Denn spätestens, wenn man sich in letzterem befindet, bleibt kaum genügend Zeit, das zuerst noch auszudiskutieren.

 

Wir befanden uns also in einem Stall, und da solche Flugzeuge nicht trudeln können, in einem Art Sinkflug wie ein Blatt im Wind. Soweit sind wir uns einig, oder?

Wie kommst Du nur darauf, dass Airliner nicht trudeln können? Jedes Flugzeug kann trudeln. Ich gebe offen zu, dass ich von der Aerodynamik des Trudelns mit gepfeilten Flügeln rein gar nichts verstehe; das ändert aber nichts an der Tatsache, dass jedes Flugzeug trudeln kann. Ob man auch jedes Flugzeug ohne Beschädigung wieder aus dem Trudeln rausbekommt, ist eine ganz andere Frage.

 

Mit dem "Wie ein Blatt" hat Du wohl recht. Wie man sowas absichtlich macht, kannst Du übrigens im Buch "Flight unlimited" von Eric Müller nachlesen. Er nennt die Figur (Überraschung!) "Falling Leaf", und sie besteht darin, das Flugzeug im Langsamflug abwechselnd nach links und rechts abkippen zu lassen, das Abkippen aber jeweils sofort wieder abzufangen.

[wabis]

Das tail wurde analysiert und festgestellt, dass der 36G Befestigung des Seitenruders am Tail geborsten war. Diese Befestigung ist für 120'000N Kraft ausgelegt.

 

Das Tail kann beim Aufschlag auf Wasser nicht derartige Kräfte entwickeln. Schon gar nicht wenn der Flieger horizontal mit 107Knoten auf dem Wasser auftrifft ;)

 

Für mich zeigt das hier, dass das Tail bereits vorher weg war. Und ich befürchte das der Flieger bereits teilweise in der Luft zerrissen wurde.

 

Die vertikale Geschwindigkeit betrug 121 Knoten! Die kombinierte, also die eigentliche Aufprallgeschwindigkeit nach Pythagoras sogar 162 Konten (fast 300 km/h)! Und das Flugzeug ist mit dem Tail zuerst aufgeschlagen. Siehe Grafik!

 

 

Nach meiner Meinung sind die daraus resultierenden Kräfte wohl grösser, als sie in einem Sturm welchen Ausmasses auch immer auftreten. -> Tail ist beim Aufschlag auf das Wasser abgebrochen, wahrscheinlich nicht vorher.

[Danix]

Einspruch.

 

War der Einspruch eine Antwort auf mein Post? Und wenn ja, gegen was?

 

Ich stehe weiterhin zu all den Aussagen: Flugpläne schliessen das Umfliegen von Gewittergebieten nicht ein. Flugpläne führen meistens und über den Südatlantik immer auf offiziellen Luftstrassen. Umfliegen von Gewitterwolken wird taktisch ausgeführt.

 

Es gab bisher noch nie Gewittergebiete, die man nicht umfliegen konnte. Natürlich gibt es da ein sehr kompaktes Gebiet von bösartigen CBs an diesem Abend (gemäss Satellitenaufnahmen), aber man nimmt sich als Pilot nicht vor, das gesamte Gebiet zu umfliegen, das macht niemand, sondern man sucht sich eben einen Weg hindurch.

 

Auf dem Radarbild hast du nicht eine Abbildung des gesamten Südatlantiks. Da siehst du nur die nächsten 240 NM (höchstens) auf einem Sektor von ca. 90°. Mir ist kein Fall bekannt, wo eine Crew keinen Weg hindurch gefunden hätte. Bei den Hinterbliebenenklagen und auch anderswo wird ja versucht, der AF-Crew einen Strick zu drehen, dass sie quer hindurch gegangen sind. Das kann ich nicht nachvollziehen. Natürlich muss man die CBs umfliegen. Aber man kann ihnen nicht vorwerfen, den direktesten Weg hindurch zu suchen. Das macht man so.

 

Es gibt zwar lange und grosse Squall lines, aber die haben immer mal wieder ein Lücke. Gemäss meiner Erfahrungen sind die CBs in den Tropen immer eher ein runder Haufen als eine langgezogene Linie wie bei uns.

 

Wollen wir darüber disktutieren oder auf was bezog sich dein Einspruch?

 

Dani

[MartinM]

Die vertikale Geschwindigkeit betrug 121 Knoten! Die kombinierte, also die eigentliche Aufprallgeschwindigkeit nach Pythagoras sogar 162 Konten (fast 300 km/h)! Und das Flugzeug ist mit dem Tail zuerst aufgeschlagen. Siehe Grafik!

 

 

Nach meiner Meinung sind die daraus resultierenden Kräfte wohl grösser, als sie in einem Sturm welchen Ausmasses auch immer auftreten. -> Tail ist beim Aufschlag auf das Wasser abgebrochen, wahrscheinlich nicht vorher.

 

Danke für die Klärung.

 

Angenommen das Heck schlägt auf dem Wasser auf, flach, wie dem FDR zu entnehmen ist, so ist es unwahrscheinlich, das das Tail and mit geborstenen 36G Aufhängung, 70Km weiter weg ist, bei eine Meeresströmung Nord-West -> Süd-Ost

 

Zur Klärung: Für diejenigen die nicht wissen was die 36G Aufhängung ist. Es sind, wenn ich mich recht erinnere 2 Querstreben im Ruder selbst, mit 38° Winkel, quer zum Ruder als Verstärkung des Ruders. Diese Verstrebung Verbindet anschliessend das Ruder mit dem Seitenleitwerk.

 

=> Es handelt sich nicht um die Verbindung von Seitenleitwerk mit dem Rumpf.

[Gast]

War der Einspruch eine Antwort auf mein Post? Und wenn ja, gegen was?

 

Wollen wir darüber disktutieren oder auf was bezog sich dein Einspruch?

 

Dani

 

Hallo Dani,

 

mein Einspruch bezog sich auf diesen Satz: "Das Ausweichen von CBs wird "taktisch" gemacht, d.h., man entscheidet sich kurzfristig, wo man durchfliegen will. Man kann anhand der Wetterkarten gar nicht wissen, wo die CBs einmal stehen werden.".

 

Die Vorausfliegenden an diesem Abend haben ihre Entscheidungen schon früher als die AF447 getroffen und sind off track gegangen. Sie werden offensichtliche Gründe gehabt haben, das wird im Abschlussbereicht hoffentlich noch herausgearbeitet werden. Um es nochmals klar zu sagen, dass sind Erfahrungen im decision making process, die für die Zukunft einen Wert haben werden. Es geht nicht darum, der AF Crew jetzt noch am Zeug zu flicken. Natürlich werden die anderen auch die eine oder andere Zelle umflogen haben, sie kamen aber nicht in die üble Situation, "auf Teufel komm raus, eine Lücke finden zu müsen".

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[MartinM]

Ich stehe weiterhin zu all den Aussagen: Flugpläne schliessen das Umfliegen von Gewittergebieten nicht ein. Flugpläne führen meistens und über den Südatlantik immer auf offiziellen Luftstrassen. Umfliegen von Gewitterwolken wird taktisch ausgeführt.

Dani

 

Dani, bezüglich dem direkten Weg stellt sich immer noch folgende Frage.

 

Der CMD der Iberia Maschine war ebenfalls zusammen mit dem AF beim Briefing im OPC. Während dem dass die Iberia zusätzlich Treibstoff lud, um die Gewitterzone zu umfliegen, wurde bei AF der direkte Weg eingeplant.

 

Da stellt sich tatsächlich die Frage ob da der CMD der AF Maschine einfach nur dem AF HQ Befehle folgte. Kosten einzudämmen.

 

Fehlentscheide von Piloten aufgrund vom Druck von aussen, z.B. der Airline, sind bedauerlicherweise nichts ungewöhnliches, in der heutigen Zeit wo alle sparen müssen.

 

Irgendwie kommt mir da ein Gespräch mit einem Piloten von Swiss in Erinnerung, der sagte, um Treibstoff einzusparen gibt es eine Weisung, das Fahrwerk erst bei 2nm vor dem Aufsetzen auszufahren.

 

Das muss nicht unbedingt zu einem Problem führen, aber kann. Man beachte die Polnische Präsidenten Maschine ;)

 

Und wie die Vergangenheit zeigte, in der Luftfahrt war es immer zu einem fatalen Crash gekommen, wenn sich mehrere Umstände verketten.

 

Gruss

Martin

[Hausi122]

Hallo Zusammen

 

ich habe zu den ganzen Posts tagelang geschwiegen und einfach mal gelesen. Immer wieder gelesen. Und dabei auch gestaunt. Gestaunt darüber, dass die Spekulationen, was in jener verhängisvollen Nacht über dem Südatlantik passierte in einen Wettbwerb ausarteten, wer unter den Forums-teilnehmern nun recht habe oder nicht. Das kann doch nicht sein! Solches ist dieses Forums schlicht unwürdig.

 

Spekulationen kann man ja anstellen. Doch aus Spekulationen Schuldzuweisungen abzuleiten ist beim heutigen (Un-) Kenntnisstand unloyal der Crew gegenüber und grundsätzlich als Unprofessionell einzustufen. Dies vorallem auch dann, wenn man in gewissen aviatischen Kenntnissen nicht unbedingt sattelfest ist. Fliessen solche Fehlüberlegungen dann in die Spekulationen mit ein wird die Chose erst recht fragwürdig.

 

Nun zu einigen Punkten, welche mir aufgefallen sind:

 

1. Vrille, Trudeln oder Spin.

 

Ich habe dutzende, wenn nicht hunderte von Vrillen mit den verschiedensten Flugzeugen geflogen. Fast alle gewollt, wenige ungewollt (z.B. auf DH-115). Ausser bei speziell für den Kunstflug konstruierten Flugzeugen (z.B. symmetrische Profile) sollte man diesem Flugmanöver einfach den nötigen Respekt zollen. Jedes Flugzeug verhält sich in einer Vrille anders. Manche drehen regelmässig wie ein Uhrwerk, andere total giftig mit Schlagen, unregelmässigen Drehungen und brauchen zum Retablieren etwas mehr Geduld.

 

Das Vorgehen zum Ausleiten ist aber immer dasselbe. Idle, Pitch nachlassen und Gegenseitensteuer. Ich sage ganz bewusst nicht "stossen", denn meist genügt es, den Elevator in Neutralstellung oder ganz wenig darüber zu bringen, damit die Vrille stoppt. Stösst man bis in den vorderen Anschlag mit dem Elevator, kann es passieren, dass man sich blitzartig in einer Rückenvrille wiederfindet. Dies ist wegen dem -1G eher unangenehm. Wenn natürlich der Elevator-Trim auf voll Nose-up steht, muss man dies erstens erkennen und zweitens sofort korrigieren, sonst ist das Stoppen der Vrille möglicherweise unmöglich.

 

ITCZ

 

Diese Zone wurde früher auch ITF (inter-tropical front genannt). Charakteristisch ist: Die Tops der CB gehen extrem hoch. In diesen Breiten herrschen normalerweise auch in grossen Höhen nur Schwachwinde, dafür umso stärkere Vertikalbewegungen in den CB's.

 

Die Cluster über dem Südatlantik werden vorzugsweise RECHTS umflogen, auch wenn sich links des Tracks ein vermeintlich kürzerer Umweg anbietet. Der Grund dazu ist eine geometrische Tatsache, dass bei einem ungefähren Track von ca. 50°/230° mit der Ausbreitung der ITCZ von 090°/270° nach der Deviation viel schneller auf den Originaltrack zurückgekehrt werden kann. Damit ist die Flugwegverlängerung kürzer als bei einer Linksumfliegung. Offensichtlich eindeutige Linksumfliegungsmöglickeiten nehme ich hier mal aus.

 

Die optimale Bedienung des Radars in ITCZ-Szenarien ist ist nicht ganz einfach. Es braucht ein recht subtiles Zusammenspiel zwischen Wahl des Ranges und der Antennenelevtion, um ein aussagekräftiges Bild zu erhalten. Dieses muss dann auch noch schlüssig interpretiert werden. Oft geht vergessen, dass sehr starker Niederschlag die Radarstrahlen derart absorbieren können, dass hinter der Regenzone eine vermeintlich niederschlagsfreie Zone im Radarschatten auf einen wartet. Ich habe selbst den Südatlantik und damit die ITCZ während 14 Jahren regelmässig, bei Tag und Nacht, unzählige male überquert und nehme deshalb eine gewisse Erfahrung im Umgang mit diesem Wetterphänomen für mich in Anspruch. Es galt immer: Niemals in einen solchen Monster-CB einfliegen.

Umfliegen funktioniert immer, auch wenn es 100 NM plus Deviation bedeutet.

 

So, nun fertig mit meinem Klugscheissermodus!

 

Gruss Hausi

[Danix]

Irgendwie kommt mir da ein Gespräch mit einem Piloten von Swiss in Erinnerung, der sagte, um Treibstoff einzusparen gibt es eine Weisung, das Fahrwerk erst bei 2nm vor dem Aufsetzen auszufahren.

 

also das stimmt sicher nicht. Da hast du dich verhört. Es gab nie so eine Weisung und wird nie so eine geben. Das wäre absolut gefährlich. Die Vorschriften lauten, bei 1000 ft spätestens Fahrwerk und Klappen ausgefahren zu haben und die richtige Geschwindigkeit eingenommen zu haben. 1000 ft sind etwas mehr als 3 NM. Du musst also schon viel früher mit dem Ausfahren beginnen.

 

Bezüglich Wetterausweichen und Air France:

Ich sehe hier wirklich nicht, wie ihr der Besatzung einen Strick drehen wollt. Natürlich haben alle anderen Besatzungen in jener Nacht Erfolg gehabt. Das heisst nicht, dass AF 447 mit ihrer Taktik nicht auch Erfolg haben hätte können. Der Untersuchungsbericht sagt nirgends, dass sie in einen CB reingeflogen sind. Es ist auch nicht nötig, um Pitot-Vereisung zu kriegen. Wetter ist sehr dynamisch, und es ist durchaus möglich, das eine Crew einen ganz anderen (und direkteren) Weg findet als die ihr vorausfliegende.

 

Bezüglich Fuel Planung:

Die AF-Crew konnte gar nicht mehr Fuel mitnehmen, denn sie war am maximalen Gewicht. Ihre Planung war, dass sie in Toulouse oder Marseille absitzen werden (?), falls es nicht nach Paris reichen würde. Sie hätten auch in Lisabon oder Madrid landen können, wenn es nötig gewesen wäre. Wir haben das schon längstens erklärt, dass dies eine ganz normale Vorgehensweise ist und nichts mit Fahrlässigkeit zu tun hat.

 

Nein, ich bleibe dabei: Solange wir nicht sicher wissen, wo sie hindurchgeflogen sind (und das werden wir wohl nie wissen, weil die Radarbilder an Bord nicht aufgezeichnet werden), werden wir nie erfahren, ob sie bei der Routenwahl einen Fehler gemacht haben.

 

Dani