01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Thomas Linz]

Ich mach mal den Anfang: Diese beiden FO dürften ihr Leben lang nur Airliner geflogen sein. Der junge evtl machte ein MPA, flog also gar nie kleine Flugzeuge. Akrotraining machte er nicht oder nur rudimentär, vielleicht eine oder zwei Übungen Unusual Attitude (Recovery).

 

Es war nacht in IMC und sie waren müde.

 

Er zog also aus uns unbekannten Gründen den Flieger wie die Sau rauf bis sie in den Stall kippten. Nun stürzt dieser Flieger mit 10 kfpm gegen Null, die Fluglage (Attitude) ist relativ normal, nur der Höhenmesser geht runter wie verrückt. Die Erde kommt näher. Er hat Angst, dass es noch schneller runter geht. Also zieht er. In diesem Panikmoment ist ihm nicht präsent, wie man eine Vrille ausleitet: Idle, Stossen, Drehung mit Ruder stoppen (man sieht die Drehung sehr gut an der sich bewegenden Kompassrose, die ist sogar im PFD und noch eine im künstlichen Horizont integriert), stabilisieren, ziehen, langsam Gas geben. Fertig.

 

Dani

 

Das sind doch alles bloß Vermutungen und wilde Spekulationen.

 

Was wenn der PF in seiner Freizeit leidenschaftlicher Segelflugpilot war?

 

Wenn man sich den Bericht der BEA durchliest, kommt man doch nur ins Grübeln. Zumindest die CVR Aufzeichnungen müssen unvollständig veröffentlicht worden sein. Ansonsten hätten wir ja folgendes Szenario:

 

Die beiden Copis rufen verzweifelt nach Hilfe beim Commander. Dieser hangelt sich in einem Flugzeug, was zeitweise eine Pitch von 40° hat ins Cockpit, setzt sich meinetwegen auf den Jumpseat und schaut in aller Ruhe schweigend zu, wie die 2 Weltmeister an den Controls den Flieger gekonnt versenken. Oder aber er hat trotz vorangegangener Bergsteigereinlage nicht gerafft, dass das Flugzeug wie ein nasser Sack im Raum hängt und will sich für die nächsten 3 Minuten ein Bild machen, was eigentlich die Ursache für den Trouble ist. Der PF verliert die Orientierung und die Übersicht. Hat kein Gefühl für den Pitch des Flugzeuges mehr, ist aber in der Lage, ein schwer gestalltes Flugzeug wings level zu halten??? Der PNF hat auch keinen Plan mehr und schaut sich das lustig flimmernde Höhenband an, dass wie eine Bildschirmstörung über das Display rast. Später vermeldet er aber, dass man 10.000ft ereicht hat. Dann kommt der CMD und gibt keine Anweisungen, weil er auch desorientiert sein soll, nachdem er zuvor vermutlich in den Bergsteigermodus schalten mußte, um das Cockpit zu erreichen, ohne eine Checkung zu kriegen, dass der Flieger gestallt sein könnte? Das soll ein realistisches Szenario sein? Never Ever.

 

Gruß

Thomas

[Danix]

Klar sind das alles Spekulationen (spekulare=vorausschauen) und Mutmassungen. Aufgrund der spärlichen Informationen die wir haben.

 

Es könnte schon sein, dass da noch mehr ist, dass die Pitots vereist waren, dass sie mitten im CB waren, dass Teile des Flugzeuges abbrachen.

 

Aber wie immer bei solchen Unfällen: Es ist unwahrscheinlich, dass mehrere Probleme zusammen in der gleichen kurzen Spanne von 3 Minuten losbrechen. Meistens ist es eine Ursache, die anderen Probleme sind dann Folgeprobleme oder trugen dazu bei, dass sie es nicht schafften (das nennt man eben Occam's Rasor). Ich hatte bei der Analyse von solchen Unfällen in den letzten Jahren meistens nicht unrecht. Und ich bin auch hier fest davon überzeugt, dass es so war.

 

Was wenn der PF ein Segelflieger gewesen ist? Was wenn meine Grossmutter Räder hat? Man kann noch viele Fragen stellen. Die am einleuchtenste Antwort ist meistens die richtige.

 

Dani

[Marco44]

Hoi zäme

 

Ich verfolge die Diskussionen hier im Forum sehr interessiert. In diesem bestimmten Fall habe ich eine grundsätzliche Frage, auf die ich keine Antwort finden konnte, jedoch sehr interessiert. Ich hoffe ihr könnt mir eine Antwort liefern.

 

Praktisch mit allen GPS kann man die entsprechende Geschwindigkeit abrufen. Hier handelt es sich bekanntlich um den Groundspeed. Für die Stall-Grenze wäre zwar die TAS nötig (korrigiert mich, falls ich falsch liege), anhand des Groundspeed habe ich aber schon mal einen guten Anhaltspunkt. Wenn diese um über 100Kts fällt, muss an der aktuellen Lage etwas falsch sein.

Da solche Geräte fast in jedem Kleinflugzeug zu finden sind, kann ich mir schwer vorstellen, dass die Airliners keine solchen Angaben haben.

 

Liebe Grüsse

Marco

[ReneD]

Zumindest die CVR Aufzeichnungen müssen unvollständig veröffentlicht worden sein.

Ohne den Bericht gelesen zu haben, alleine aus den hier im Thread veröffentlichten Gesprächen kann ich nur schließen: Entweder stimmt es, dass die Aufzeichnungen nicht vollständig bekanntgegeben wurden oder es muss eine gespenstische, kaum nachvollziehbare Ruhe geherrscht haben. Und sollte tatsächlich das zweite Szenario wahr sein, stellt sich gleich die nächste Frage: WARUM war es so?

Gruss, René

[Hor1463]

Mann! Ich kann zwar keinen konstruktiven Beitrag zu der ganzen Sache geben, weil ich Flightsimmer bin und zwar schon mal eine C 172 geflogen habe und den A 340 im Full-Motion-Sim in Frankfurt bei LH, aber wenn ich das hier alles lese, wird mir Angst und Bange demnächst in einen Flieger zu steigen. Ich dachte immer, dass man möglichst Gebiete mit Turbulenzen aus Gründen der Sicherheit und Komfort für die Fluggäste vermeiden würde. Ich bin auch schon viel in der Welt rumgeflogen (bis Neuseeland/USA usw.), aber mir wurde schon mulmig, wenn es mal länger als 10 Minuten ständig gewackelt hat. Ist es wirklich so, dass es auch mal dazu kommt, dass es relativ heftig rauf und runter geht? und wenn ja, wundert es mich, das jeden Tag so viele Menschen in einen Flieger steigen.

Gruß

Roland

[Thomas Linz]

Hoi zäme

 

Ich verfolge die Diskussionen hier im Forum sehr interessiert. In diesem bestimmten Fall habe ich eine grundsätzliche Frage, auf die ich keine Antwort finden konnte, jedoch sehr interessiert. Ich hoffe ihr könnt mir eine Antwort liefern.

 

Praktisch mit allen GPS kann man die entsprechende Geschwindigkeit abrufen. Hier handelt es sich bekanntlich um den Groundspeed. Für die Stall-Grenze wäre zwar die TAS nötig (korrigiert mich, falls ich falsch liege), anhand des Groundspeed habe ich aber schon mal einen guten Anhaltspunkt. Wenn diese um über 100Kts fällt, muss an der aktuellen Lage etwas falsch sein.

Da solche Geräte fast in jedem Kleinflugzeug zu finden sind, kann ich mir schwer vorstellen, dass die Airliners keine solchen Angaben haben.

 

Liebe Grüsse

Marco

 

Jetzt haste zumindest mich. Ich weiß nämlich nicht, ob die Groundspeed-Angabe vom GPS kommt, oder über Windvektoren und TAS berechnet wird. Allerdings ist es richtig, dass die GS eine Orientierungshilfe ist.

 

@Dani,

 

selbst wenn Deine Oma Räder hat, wäre so ein kollektives mentales Totalversagen schon sehr ungewöhnlich. Da für mich dieser Unfall nicht ganz so gewöhnlich ist, wünsche ich Dir auch für diesen flight accident alles Gute, für Deine Vorabanalyse.

[MartinM]

Ich bin auch der Meinung, dass sämtliche Instrumente ausser den Speeds da sein hätten müssen.i

 

Anscheinend ist seit 2009 einiges an Informationen vergessen gegangen.

 

Ich werfe gerne hier mal noch drei Meldungen rein. Die Sequenz stimmt.

 

27 23 6 WRN WN0906010210 272302006F/CTL RUD TRV LIM FAULT 1/6/2009 AF447

ECAM Rudder Travel Limiter Fault. This is a system that limits the travel of the rudder to avoid overstressing the rudder. It is a physical limiter located at the back of the rudder. When this system fails, pilot need to use the rudder with care above 160kts

 

 

34 22 6 FLR WN0906010211 34220006ISIS 1,,,,,,,ISIS (22FN 1/

ISIS = Intergrated Standby Instrument System fault. ISIS is a standby

6/2009 AF447

g y

instrument that uses the standby pitot and static port with it's own seperate gyro and accerolmeter. This provides a completely seperate, standby instrument functions to the pilot if all other instrument on the aircraft has fail. However in this case, this has been lost as well. (Note original had 12 instead of 22.)

 

34 12 6 FLR WN0906010211 34123406IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3, 1/6/2009 AF447

IR1, 2, 3 fault. This is the most unimaginable thing that could happen.

IR = Inertial Reference System, provide the aircraft Attitude, Flight

Path Vector, Track, Heading, Acceleration, Angular Rates, Ground

Speed, Vertical Speed, and aircraft position. So with all 3 IR fault... you

have now lost all Attitude and vertical speed, information. Since ISIS

has already failed, you now have a situation where the pilot is flying

blind.

 

Zusammenfassend

In conclusion, the major failure that will give a lot of trouble to the pilot is IR1, 2, 3, and ISIS failure. With all 4 of these item failed, you are now offically flying blind. You have no attitude indication, so you don't know are you flying up or down, left or right. You can only resort to visual flight,but I believe this was a night flight.

 

Ich wüsste nicht weshalb das ACARS System nicht korrekte Informationen liefern sollte.

 

Der Ausfall der Ruder Limiters könnte durchaus ein Risiko mit sich bringen. Wir erinnern uns an den American Airlines A300 Fall. Zwei unerfahrene Piloten im Cockpit, Turbulenzen, Ausfall von diversen Systemen, Dunkelheit, ...

 

Angenommen ich tretet etwas fest in die Pedale um meine Fluglage bzw. ein Trudeln abzubremsen, wer weiss, was da passieren kann.

 

Erfahrungen haben die Australischen Kollegen. Diesen Bericht ist durchaus lesenswert.

http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/AAIR/pdf/AO2008070_prelim.pdf

 

Nur zu gerne würde ich das ganze einmal im SAT durchspielen.

 

Gruss

Martin

[Thomas Linz]

@Roland

 

In dicke Gewitter fliegt kein Pilot der Welt rein. Schon gar nicht in die gefährlichen Zellen. Manchmal ist es erforderlich, in grüne oder gar gelbe Zonen einzufliegen.

 

Viel schlimmer sind eher die Clear Air Teurbulence (CAT), da diese nicht auf dem Radar zu sehen sind und manchmal richtig heftig sind.

 

Normale Turbulenzen stellen keine Gefahr für einen Verkehrsflieger, dafür sind die Dinger ausgelegt.

[Marco44]

Ich nehme an, dass die GS über das GPS Signal berechnet wird (lasse mich gerne eines besseren belehren). Bei meinem Portablen GPS wird jedoch dieselbe GS angezeigt wie beim GPS, das im Flieger fix eingebaut ist.

 

Gruss

Marco

[ReneD]

dass Teile des Flugzeuges abbrachen.

 

Aber wie immer bei solchen Unfällen: Es ist unwahrscheinlich, dass mehrere Probleme zusammen in der gleichen kurzen Spanne von 3 Minuten losbrechen.

 

Die am einleuchtenste Antwort ist meistens die richtige.

 

Habe ich hier nicht gelesen, dass das Flugzeug intakt war, als es aufprallte?

 

Unwahrscheinlich heißt eben nicht unmöglich!

 

Einleuchtend kann eine Antwort nur sein, wenn die Bedingungen, die zur Erleuchtung führen, bekannt sind. Aber wie Du sagst: Im Augenblick ist das meiste Spekulation. Insofern gibt es auch keine einleuchtende Antwort, auch wenn Du von Deinen Spekulationen (die ja auch schon einige Volten gemacht haben!) überzeugt bist.

 

Gruss, René

[Thomas Linz]

@Martin

 

Und wie konnte der F/O die wings level halten, wenn er keine Lageanzeige mehr hatte?

 

Abgesehen davon, haben die Instrumente laut FDR größtenteils funktioniert. Gut möglich, dass ACARS den kurzzeitigen Ausfall gemeldet hat, nicht aber die "reanimation" der Geräte.

[Bastian B.]

Ohne den Bericht gelesen zu haben, alleine aus den hier im Thread veröffentlichten Gesprächen kann ich nur schließen: Entweder stimmt es, dass die Aufzeichnungen nicht vollständig bekanntgegeben wurden oder es muss eine gespenstische, kaum nachvollziehbare Ruhe geherrscht haben. Und sollte tatsächlich das zweite Szenario wahr sein, stellt sich gleich die nächste Frage: WARUM war es so?

 

Vielleicht ist in Erinnerung zu rufen, dass wir hier nicht über den Schlussbericht reden sondern über einen ersten, lückenhaften Zwischenbereicht, zu dem sich die BEA genötigt fühlte, weil falsche und Insiderinfos bereits an die Öffentlichkeit gingen. Ich werte diese kurzen Seiten eher als "PR-Massnahme" als als abschliessende Gesprächsgrundlage.

[MartinM]

@Martin

Abgesehen davon, haben die Instrumente laut FDR größtenteils funktioniert. Gut möglich, dass ACARS den kurzzeitigen Ausfall gemeldet hat, nicht aber die "reanimation" der Geräte.

 

Gute Frage Thomas.

 

Da sich ACARS Meldungen ziemlich gut decken, mit denjenigen der Qantas A330, glaube ich momentan eher dem ACARS als dem Bericht, dass die FDR Auswertung gab.

 

Für mich gibt es einige in diesem Spiel welche definitiv nicht wollen dass die Wahrheit herauskommt.

 

ECAM war noch OK

ISIS, Failed. Das wäre die digitalen Standby Instrumente vom A330-300.

PFD degraded. Es wäre im SAT deshalb interessant zu wissen wieviel ich noch angezeigt bekomme.

ND degraded

 

Und die mechanische Sicherung des Ruders wird auch nicht repariert im Fluge. Wenn ich mal ganz heftig, link rechts in die Pedale trete, wird mein der A330 beginnen zu schwingen. Habe ich keine Sicherung mehr des Ausschlags, so werde ich noch mehr kraft auf das Ruder entwickeln.

 

Wir erinnern uns. Das Wrackteil des Ruders, das die Brasilianische Marine fand, zeigte sich wie rausgerissen. Ziemlich ähnlich dem A300 von AA.

 

Würd mal gerne probieren wie sich der A330 ohne Seitenleitwerk fliegt. Und wenn ich mich nun auch noch in einem deepstall befinde, wie ich dann eine Recovery einleite ohne Tail ;)

 

Schon klar, sind alles Annahmen. Trotzdem Spannend.

 

Gruss

Martin

[ReneD]

Vielleicht ist in Erinnerung zu rufen, dass wir hier nicht über den Schlussbericht reden sondern über einen ersten, lückenhaften Zwischenbereicht, zu dem sich die BEA genötigt fühlte, weil falsche und Insiderinfos bereits an die Öffentlichkeit gingen. Ich werte diese kurzen Seiten eher als "PR-Massnahme" als als abschliessende Gesprächsgrundlage.

Richtig, das müssen wir uns schon immer wieder in Erinnerung rufen. Aber diese "PR-Massnahme" scheint mir doch eher kontraproduktiv zu gewesen zu sein. Wie weit die falschen Insiderinfos dadurch korrigiert wurden, kann ich nicht abschätzen. Aber durch Veröffentlichung von ein paar "Eckdaten" ist der Spekulation erst richtig Tür und Tor geöffnet worden. Der Beweis dafür liefern wir gerade selber.

Gruss, René

[freak0815]

Es könnte schon sein, dass da noch mehr ist, dass die Pitots vereist waren, dass sie mitten im CB waren, dass Teile des Flugzeuges abbrachen.

 

Ok, das wird jetzt noch spekulativer. Das Seitenleitwerk war ja eines der ersten und größten Teile, die gefunden wurden. Gibt es eigentlich halbwegs gesicherte Informationen ob es beim Aufprall abgerissen wurde oder noch während des Fluges? Ich habe gerade nicht mehr die ganze Historie im Kopf...

[MartinM]

Ok, das wird jetzt noch spekulativer. Das Seitenleitwerk war ja eines der ersten und größten Teile, die gefunden wurden. Gibt es eigentlich halbwegs gesicherte Informationen ob es beim Aufprall abgerissen wurde oder noch während des Fluges? Ich habe gerade nicht mehr die ganze Historie im Kopf...

 

Karte Anschauen wo das Seitenleitwerk gefunden wurde und wo das Wrack. Angenommen ich lege das ACARS darüber ergibt sich - > Im Flug.

 

Wie gesagt, die Mechanische Sicherung des Ruder Ausschlags wurde durch das ACARS als Defekt erklärt, bereits Minuten bevor die Maschine auf dem Meer aufschlug. Ich würde gerne verstehen was die Sicherung des Ruders zum bersten brachte und was die Konsequenz für die beiden Piloten war.

 

Gruss

Martin

[MartinM]

Geschwindigkeit als solche spürt man nicht. Man darf sich das nicht wie im freien Fall vorstellen, denn was man da spürt ist die fehlende Beschleunigung. Sobald man mit konstanter Geschwindigkeit im G-Feld der Erde sinkt, fühlt es sich im Bauch normal an.

 

Grüsse, Frank

 

Gut möglich das man das im Bauch nicht fühlt.

 

Die Passagiere werden aber die Druckveränderung gemerkt haben. Denn der Ausgleich der Druckkabine bei einem Sinken von 10k fpm kann das Drucksystem nicht nachfahren. Frag sich auf welcher Höhe sich die Kabine befand während des Sinkens (Fallen)

 

Auch der Druck auf den Ohren muss gewaltig gewesen sein bei einem solchen Fall ;)

 

Gruss

Martin

[sirdir]

Klar, wenn das Seitenruder weg war, wär das Unschön. Die Frage ist ,zu welchem Zeitpunkt das genau passiert ist/wäre.

 

Trotzdem, wenn ich das richtig sehe bedeutet eine ISIS etc. Ausfallmeldung ja nicht unbedingt, dass *nichts* mehr geht, könnte sich z.B. auf das Staticsystem beschränkt haben.

Oberspekulation:Stall in einer CB(oder unmittelbarer Nähe), könnte das nicht zu Druckmessungen führen, die den Computer an der Richtigkeit der Werte zweifeln lassen?

[Floeru]

Jetzt haste zumindest mich. Ich weiß nämlich nicht, ob die Groundspeed-Angabe vom GPS kommt, oder über Windvektoren und TAS berechnet wird. Allerdings ist es richtig, dass die GS eine Orientierungshilfe ist.

 

Die Positionsdaten kommen über GPS/Satcom/ADIRUS, daraus werden alle paar (milli-)Sekunden die Daten neu berechnet.

Der a 330 hat 3 adirus drin, wenn eine ausfällt passiert nix, wenn eine zweite oder der Kabinenstrom abgeschaltet wird, fällt auch gps aus, da satcom nicht zu den 100%tig flugnotwendigen elementen gehört, da fällt auch das bordgekoppelte GPS aus... --> Die Daten kommen nur noch via ADIRUs.... sind dann die pitots verstopft (wenn durch eis, warum nicht beheizt?) wars das mit dem speed... ich glaub da möcht kein pilot mehr drin sitzen wenn dies der fall war...

[MartinM]

Klar, wenn das Seitenruder weg war, wär das Unschön. Die Frage ist ,zu welchem Zeitpunkt das genau passiert ist/wäre.

 

Trotzdem, wenn ich das richtig sehe bedeutet eine ISIS etc. Ausfallmeldung ja nicht unbedingt, dass *nichts* mehr geht, könnte sich z.B. auf das Staticsystem beschränkt haben.

Oberspekulation:Stall in einer CB(oder unmittelbarer Nähe), könnte das nicht zu Druckmessungen führen, die den Computer an der Richtigkeit der Werte zweifeln lassen?

 

ISIS hat eigene Sensoren.

IR1 -3 und DRU1-3 wäre da schlimmer. Jedoch kann ich nicht sagen was ich am Display sehe wenn die ausgefallen sind.

 

ECAM war OK. Die Piloten konnten auf jeden Fall die Warnungen lesen. Nur was haben sie mit diesen Informationen angestellt. Vielleicht dachten sie "sche..., holen wir mal den CMD" Das könnte Fatal

 

Angenommen die Theorie von einem Flat Spin stimmt, könnte doch das Tail eine entscheidende Rolle spielen ;)

 

Die USAF bekundet das so: Flat Spin mit einem T-38 Trainer (F-5 Tiger). "Pull ejection seat handle" ;)

 

Gruss

Martin

[Floeru]

Hab hier noch was bezüglich Wetter:

 

http://www.rundschau-online.de/ks/images/mdsBild/1243498747720l.jpg

 

Es sind auch die zwei Uhrzeiten eingezeichnet.

 

http://www.google.ch/imgres?imgurl=http://www.stepmap.de/usermaps/karte-0000005xxxx/karte-00000051642/karte-20110517-195336-amyms708s6/karte_vorschau140.jpg&imgrefurl=http://www.stepmap.de/atlas.php%3Fautor%3D%26region1%3D%26region2%3D%26region3%3D%26stichwort%3Dflugzeugabsturz%26freiesuche%3D%26seite%3D1%26sortierung%3D1%26sortrichtung%3D0&usg=__ponhvA3uNtcR5dQlgKRLWdgX34s=&h=140&w=140&sz=15&hl=de&start=11&zoom=1&um=1&itbs=1&tbnid=o1mYLotgPSSMMM:&tbnh=93&tbnw=93&prev=/search%3Fq%3Dair%2Bfrance%2Babsturz%2B2009%2Bfundkarte%26um%3D1%26hl%3Dde%26biw%3D1251%26bih%3D810%26tbm%3Disch&ei=eZLjTZC3OcOcOte0pfIG

[fm70]

Ich mach mal den Anfang:

... In diesem Panikmoment ist ihm nicht präsent, wie man eine Vrille ausleitet ...

Deine schöne Theorie hat einen gravierenden Fehler: Nach allem, was wir bisher wissen, war das Flugzeug nie in einer Vrille. Sackflug ja, aber Vrille nein.

 

Ich traue mir zu, eine Vrille auch in IMC und bei partiellem Instrumentenausfall als solche zu erkennen und auszuleiten. Wenn aber der Horizont stimmt, keine Drehbewegung vorhanden ist, die Querlage stabil ist, ich keinen Anhaltspunkt zur Geschwindigkeit habe, nichts auf einen Strömungsabriss hindeutet, und lediglich das Vario steil nach unten zeigt: Ob ich dann auf die Idee kommen würde, dass ich in einem Sackflug bin und schnellstens nachdrücken muss, das kann ich ehrlicherweise nicht beantworten. Im Segelflugzeug vermutlich ja, denn da höre ich den Fahrtwind, spüre den Ruderdruck, und irgendwann wird das Teil auch abkippen. Aber in einem Airbus? Ich bin nie einen geflogen und muss die Frage offen lassen.

 

Vielleicht hat der gleiche Wing-Leveller, der in Habsheim vermutlich über hundert Leben gerettet hat und in New York vermutlich nicht unwesentlich zu der sauberen Wasserung beigetragen hat, in diesem Fall verhindert, dass die Piloten begriffen haben, dass sie sich in einem Sackflug befanden, eben weil er das Flugzeug vor dem Abkippen bewahrte.

 

Aber ich wollte ja eigentlich nicht spekulieren. Im Gegensatz zu anderen bin ich nämlich zuversichtlich, dass die BEA den Fall aufklären wird.

[Floeru]

Im Gegensatz zu anderen bin ich nämlich zuversichtlich, dass die BEA den Fall aufklären wird.

 

Ich mag mich im Moment nicht daran erinnern, dass ich iwo gelesen hätte, dass sies ned aufklären werden... Die Frage ist eher, wie lange wirds dauern?

[Danix]

Ich glaube nach wie vor nicht, dass die ACARS-Messages sehr zuverlässig sind. Hat denn schon jemand versucht, diese über die FDR- und VR zu zu legen?

 

Meiner Meinung kamen die ACARS-Meldungen erst ganz in der Schlussphase, als der Flug schon verloren war - evtl sogar erst nach dem Aufschlag oder nach dem Auseinanderbrechen (falls dies im Flug passiert wäre). Diese Meinung habe ich schon vor 2 Jahren vertreten.

 

Wäre allerdings etwas vom Flugzeug im Flug abgebrochen, hätten wir ja evtl auch ACARS-Meldungen kriegen müssen (beim Ruder: Hydraulikabfall).

 

Es ist wirklich äussert unwahrscheinlich, dass es einen Grund gibt, dass alle drei Plattformen plus das Standby gleichzeitig versagen, ausser wenn das Flugzeug auseinanderfällt oder die Stromversorgung zusammenbricht.

 

Man kann hier schon von einem kollektiven Versagen von 3 Piloten sprechen. Ich finde es auch nicht normal. Trotzdem ist es so, und es ist deshalb möglich. Und es ist wohl erklärbar bei dieser Situation: Alle Instrumente spielen verrückt, da traust du auch einer Vertikalen Speed von -10 000 nicht mehr (die ja eigentlich auch pneumatisch ist). Die dachten wohl einfach, dass alle Instrumente spinnen, und die Attitude schaute ja gar nicht so falsch aus. Vielleicht glaubten sie nicht, dass sie noch 1 Minute vor dem Aufschlag waren: Sie hatten Attitude und sie hatten Thrust. Alles paletti.

 

Das mit dem GPS könnt ihr vergessen. Für die GPS-Speed muss man in ein Untermenü des FMGES gehen und dafür hatten sie nun wirklich nicht die Muse. Die Groundspeed auf dem ND ist von ADIRS, also nicht erhältlich. Und evtl zeigt ein GPS nur die Vorwärtsgeschwindigkeit an, aber nicht wenn man praktisch an Ort steht, aber senkrecht nach unten fällt. Dafür weiss ich zuwenig über die vierdimensionale Rechenfähigkeiten von GPS.

 

Dani

[Maxrpm]

Zitat:

 

Ob dieses Verfahren im Simulator geübt werden kann, entgeht meiner Kenntnis. Könnte ja sein, dass bei solchen komplexen aerodynamischen Verhältnissen die Programmierung derselben schwierig bis unmöglich ist. Und wenn der Simulator dafür ungeeignet ist, dann muss man halt in die Luft gehen. Sollte es sich um ein prinzipielles Verfahren handeln, dann ist das Training auch mit einer GA Maschine möglich.

 

 

1. Stall Recovery am Simulator ist möglich.

 

2. Stall Recovery Übern im Flugzeug ist nicht möglich. Keine Linineflugzeug ist in der Utility Class zugelassen. Damit darf man es auch nicht absichtlich in eine Stall fleigen. (Ausnahmne sind nur Testpiloten mit besonders vorbereiteten Prototypen und Genehmigung durch die Zulassungbehörde). Das gilt übrigens genauso für die GA. Auch hier darf nur mit dafür zuglassenem Fluggerät (und das sind nur wenige) und mit Kunstflugschein absichtlich ein echter Strömungsabriss herbeigeführt werden.

 

Der Umstand, dass diese Vorlagen weitgehen ignoriert werden oder unbekannt sind ändert nichts daran.

 

3. Bevor der AF Unfall noch weitere Collateralschäden nach sich zieht:

 

Das bewußte Einleiten eines Strömungsabrisses kann je nach Schwerpunktlage, Luftdichte, Flächenbelastung zu sehr unterschiedlichem Verhalten im Trudeln führen. Ohne Entsprechende Ausbildung und ohne dafür zugelassenes Fluggerät in den Grenzen der nachgewisenen Trudeltauglichkeit ist so ein Manöver nicht nur untersagt sondern nachgerade selbstgefährdend.

 

Das gilt auch für Kollegen aus der GA die so etwas schon probiert haben und es ist nichts passiert.

 

Wolfgang