01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[sirdir]

Auf dem Bürostuhl vor dem heimischen PC lässt es sich gut Postings schreiben!

Möchte Dich mal sehen, ohne Instrumente (!!!), in dunkler Nacht, ohne Sicht und Turbulenzen.

Nimmst Du da nicht den Mund etwas zu voll ? :009:

 

Wer sagt denn 'ohne Instrumente'?

[Auftrieb]

Was ich immer noch nicht verstehe:

 

Weshalb kann der FDR Daten wie Speed, AOA etc. präzise aufzeichnen, auf dem Panel jedoch stehen diesselben Daten dem PIC und dem Co nicht zur Verfügung?

[ReneD]

Wer sagt denn 'ohne Instrumente'?

 

Touni selber.

die jeder eigentlich im Blut haben müsste und keinerlei Instrumente erfordern

 

Mit anderen Worten: Die notwendigen Procedures der AF Piloten hätten keinerlei Instrumente bedurft. Da stellen sich mir dann doch Fragen.

 

 

@ Pit

Bin nun wirklich kein Fachmann, aber es könnte doch sein, dass zwischen dem Abgreifen/Speicherung von Rohdaten und deren Darstellung auf komplexen elektronischen Instrumenten ein erheblicher Unterschied besteht.

Gruss, René

[Flying-Andy]

...sollte es so gewesen sein, dass überhaupt keine Instrumente mehr zur Verfügnug standen für ein Recovery, dann denke ich auch, war die Situation von Anfang an zum scheitern verurteilt.

 

- starke Turbulenzen

- Up- and Down-Drafts

- stock dunkle Nacht über Wasser

- keine visual References

- möglicherweise eben auch keine Instrument References.. falls es denn so wahr

- Hosenbodengefühl funktioniert dann auch nicht wie wir ja alle aus dem IFR-Training wissen

 

Da sind die Chancen für ein Recovery auch für die erfahrensten Crews eigentlich gleich Null.

 

Was ich Aber dann nach wie vor nicht verstehe ist, wie der FDR die Daten aufzeichnen konnte, wenn ja auf den Cockpitanzeigen nur noch Fehlermldungen angezeigt wurden ?

 

Irgend etwas muss da noch bisher übersehen worden sein ! :confused:

 

Gruässss

Andy

[sirdir]

Was ich Aber dann nach wie vor nicht verstehe ist, wie der FDR die Daten aufzeichnen konnte, wenn ja auf den Cockpitanzeigen nur noch Fehlermldungen angezeigt wurden ?

 

Ich denke nicht, dass keine Instrumente mehr zur Verfügung standen. Zeitweilig war vielleicht das Pitot vereist, vielleicht aber auch nicht und die komischen Speeds kommen einzig und allein vom Stall her.

Eine Höhenangabe haben sie zumindest offensichtlich gehabt.

 

Ich muss Touni in soweit recht geben, dass ich mir eigentlich keine Situation vorstellen kann, wo es sinnvoll ist, mehrere Minuten den Stick an den Anschlag zu ziehen.

[Touni]

@René

 

Du hast recht - habe wohl zu fest auf mein spin-training bei Tag und VMC gedacht. Eine spin-recovery unter solchen erschwerten Bedingungen in IMC ist ohne turn indicator o.ä. eine Glückssache. Aber was ich nicht verstehe, warum der PF als sich der AP verabschiedete, am Höhenruder gezogen hat bis zum stall und dann noch weiter? Das finde ich verrückt. Normale Basics und sie haben genau umgekehrt gehandelt.

 

Da muss noch was anderes passiert sein.

[wabis]

Was ich immer noch nicht verstehe:

 

Weshalb kann der FDR Daten wie Speed, AOA etc. präzise aufzeichnen, auf dem Panel jedoch stehen diesselben Daten dem PIC und dem Co nicht zur Verfügung?

 

Ich wiederhole mich: Laut BEA Bericht no 2 sind wohl alle im FDR aufgezeichneten Daten auch auf den PFD's der Piloten angezeigt worden! Nur die Speed-Messwerte sind von den voll funktionstüchtigen Systemen als widersprüchlich bzw. ungültig klassifiziert worden und einige davon abhängige Hilfsfunktionen wie FD (Flight Director) und FPV (Flight Path Vector) sind entsprechend mit einem roten Flag gekennzeichnet worden.

 

Es steht nirgends, dass die Anzeigen ausgefallen sind! Alle Systeme hatten bis zum Aufschlag Power und haben gemäss ihrer Programmierung funktioniert!

 

Man kann also davon ausgehen, dass der künstliche Horizont und die Höhenangaben korrekt angezeigt wurden. Selbst die zeitweilig falschen Speeds wurden (mit Flag versehen) angezeigt. Als die Speeds wieder stimmten, waren sie aber bereits im Stall und in diesem Zustand kann das Flugzeug nicht mehr normal funktionieren, weshalb die Fehlermeldungen nicht mehr verschwanden.

[ReneD]

Ich muss Touni in soweit recht geben, dass ich mir eigentlich keine Situation vorstellen kann, wo es sinnvoll ist, mehrere Minuten den Stick an den Anschlag zu ziehen.

 

Ich habe meine Replik auch nur geschrieben, weil ich mich an seiner Aussage störte, dass für ein diesen Stall Recovery keine Instrumente erforderlich gewesen wären.

 

Sollte außer den Speed-Anzeigen alle Instrumente normal funktioniert haben, ist für mich diese minutenlange Nose-up auch nicht verständlich. Andererseits ist es doch mehr als erstaunlich, dass keinem der Piloten eine Alternative dazu in den Sinn gekommen ist! 180 Sekunden ist zwar kein Zeitraum, um lange Analysen und Diskussionen zu führen, andererseits aber auch nicht so kurz, um wenigstens eine Alternative zu versuchen, vor allem wenn das was Touni schreibt (und Du andeutest), richtig ist: eine Anfängersache.

 

Wenn drei Piloten mit bestimmt mehr als zwanzig- oder gar dreißigtausend Flugstunden (zusammengezählt) keine Alternativen mehr erkennen bzw. durchführen können, dann muss m.E. ein technischer oder mentaler bzw. psychischer Moment gewirkt haben, den wir noch nicht kennen.

Aber vielleicht hat die Crew dieses Rätsel mit in den Tod genommen.

Gruss, René

[Gast]

Der vorläufige Bericht lässt viele Fragen offen.

 

die Bemerkungen über das Wetter, können vermuten lassen, sie hatten keine Ahnung was vor ihnen liegt. Die Einstellung des Wetterradars würde mich schon brennend interessieren. Laut der Wetteranalyse von T. Vasquez - Miguel hat in seinem posting 1569 darauf hingewiesen - hatten sie etwa kurz nach dem Waypoint ORARIO die grösste Gewitterzelle vor sich, und glaubten mit einer Kurskorrektur von ca. 12 Grad links zwischen dem ganz grossen "Brocken" und dem nicht minder grossen Brocken links davon durchzukommen. Sind sie voll ins rote oder tief violette hineingeflogen?

Natürlich sagen alle Profi-Piloten wenn sie von Paxen gefragt werden: "Wir umfliegen immer". Wie sieht es denn in der Praxis wirklich aus? Wie ist es mit dem "Dimmen" des Wetterradars?

 

Die konstante Nose-up Eingabe am Stick vom PF, bleibt auch rätselhaft. Gibt es dokumentierte oder auch undokumentierte Quellen, die vermuten lassen, er habe mit dieser "Extremposition" die notwendigen Steuercomputer zu einer Art "Reset" triggern wollen und gehofft, der Flieger würde dann wieder in eine normale Fluglage übergehen? Spätestens bei ca. 15000ft hätte er aber doch diese Strategie aufgeben müssen, oder?

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

Irre ich mich oder wird diese Diskussion nur noch von Nicht-Airline-Piloten geführt?

 

Ich bin auch der Meinung, dass sämtliche Instrumente ausser den Speeds da sein hätten müssen.

 

Ich bin eurer Meinung, dass Airline-Piloten in der Lage sein müssten, einen Stall (so grosse Flugzeuge druddeln nicht wirklich, es ist eher so ein absaufen, mit weniger Drehbewegung in der Hochachse) recovern können müssten.

 

Wie wir gesehen haben, war dies nicht der Fall. Nun kann man sagen: ach ja, Bruchpiloten, Sch... franzosen, unfähig, Banausen ... - aber das bringt ja nichts. Wir müssen uns fragen: Wieso konnte es passieren?

 

Ich mach mal den Anfang: Diese beiden FO dürften ihr Leben lang nur Airliner geflogen sein. Der junge evtl machte ein MPA, flog also gar nie kleine Flugzeuge. Akrotraining machte er nicht oder nur rudimentär, vielleicht eine oder zwei Übungen Unusual Attitude (Recovery).

 

Es war nacht in IMC und sie waren müde.

 

Er zog also aus uns unbekannten Gründen den Flieger wie die Sau rauf bis sie in den Stall kippten. Nun stürzt dieser Flieger mit 10 kfpm gegen Null, die Fluglage (Attitude) ist relativ normal, nur der Höhenmesser geht runter wie verrückt. Die Erde kommt näher. Er hat Angst, dass es noch schneller runter geht. Also zieht er. In diesem Panikmoment ist ihm nicht präsent, wie man eine Vrille ausleitet: Idle, Stossen, Drehung mit Ruder stoppen (man sieht die Drehung sehr gut an der sich bewegenden Kompassrose, die ist sogar im PFD und noch eine im künstlichen Horizont integriert), stabilisieren, ziehen, langsam Gas geben. Fertig.

 

Wenn ihr jemanden fliegen lässt, der noch nie eine Vrille ausgeleitet hat, der weiss nicht, dass man stossen und Gas wegnehmen muss. Das widerspricht total dem Gefühl. Nur wer es einmal erfolgreich gemacht hat, vertraut diesem Procedure. Es hätte 230 Leuten das Leben gerettet.

 

Dani

[Floeru]

Was ich immer noch nicht verstehe:

 

Weshalb kann der FDR Daten wie Speed, AOA etc. präzise aufzeichnen, auf dem Panel jedoch stehen diesselben Daten dem PIC und dem Co nicht zur Verfügung?

 

Die Daten kommen zwar von den Probes etc her, aber es gibt auch das Problem, dass zwischen dem abgreiffpunkt des Datenschreibers und den PFDs noch diverse Schnittstellen/Computers dazwischenhängen, falls dort ein paar ausgestiegen sind (aus welchem Grund auch immer), können widersprüchliche Informationen angezeigt und verarbeitet werden... Auch wenn das System da sofort Fehlermeldungen bringen sollte... wenn es dabei jedoch auch den FWC oder dessen Schnittstellen teilweise erwischt hat, dann wars das auch damit.

[ReneD]

Irre ich mich oder wird diese Diskussion nur noch von Nicht-Airline-Piloten geführt?

Sieh's nicht so eng :) Auch Airline-Piloten dürfen sich eine Auszeit gönnen!

 

Wenn ihr jemanden fliegen lässt, der noch nie eine Vrille ausgeleitet hat, der weiss nicht, dass man stossen und Gas wegnehmen muss. Das widerspricht total dem Gefühl. Nur wer es einmal erfolgreich gemacht hat, vertraut diesem Procedure. Es hätte 230 Leuten das Leben gerettet.

Bei einer solchen Aussage frage ich mich doch ernsthaft, wofür es die Full-Flight-Simulatoren gibt! Ist es denn nicht möglich, das Ausleiten einer Vrille dort zu üben? Und wenn nicht: Warum wird dies nicht in der Realität geübt bzw. beim Checkflug abverlangt?

 

Gruß, René

[Floeru]

Bei einer solchen Aussage frage ich mich doch ernsthaft, wofür es die Full-Flight-Simulatoren gibt! Ist es denn nicht möglich, das Ausleiten einer Vrille dort zu üben? Und wenn nicht: Warum wird dies nicht in der Realität geübt bzw. beim Checkflug abverlangt?

 

Gruß, René

 

Versteh ich das richtig? Wilslt du mit einer Passagiermaschiene hoch und das üben? Wenn ja: Viel Spass wenns nicht klappt... Dann haste ein paar Millionen und Menschenleben im Ar***... ich hoffe mal du willst das mit Propellern :008: machen...

[ReneD]

Versteh ich das richtig? Wilslt du mit einer Passagiermaschiene hoch und das üben? Wenn ja: Viel Spass wenns nicht klappt... Dann haste ein paar Millionen und Menschenleben im Ar***... ich hoffe mal du willst das mit Propellern :008: machen...

 

Ich verstehe nun gar nichts mehr: Entweder ist ein Stall Recovery ein Verfahren, das, wenn es beherrscht wird, klappt - oder das ganze ist ein Lotteriespiel. Ich bitte um diesbezügliche Aufklärung.

 

Ob dieses Verfahren im Simulator geübt werden kann, entgeht meiner Kenntnis. Könnte ja sein, dass bei solchen komplexen aerodynamischen Verhältnissen die Programmierung derselben schwierig bis unmöglich ist.

 

Und wenn der Simulator dafür ungeeignet ist, dann muss man halt in die Luft gehen. Sollte es sich um ein prinzipielles Verfahren handeln, dann ist das Training auch mit einer GA Maschine möglich.

Gruss, René

[Danix]

Vrillen ausleiten habe ich noch nie in einem Simulator gemacht.

 

Das ist auch nicht Teil der Zertifizierung, der Testflüge, Abnahmeflüge (also der Flugzeuge selber). Man muss so einen Test nicht bestehen und es wird nie geübt.

 

Unusual Attitude Training geht in der Regel so: Der Kandidat schliesst die Augen, der Instruktor bringt den Flieger in eine unmögliche Lage (viel Pitch und Bank), dann öffnet der Kandidat die Augen und er muss wieder recovern.

 

Möglich, dass jetzt die Zertifiziernugskriterien und das Training angepasst werden. Bisher hat es wie ich mich erinnere noch nie einen solchen Unfall gegeben, also bestand auch keine Notwendigkeit dafür.

 

Dani

[JulianEDFM]

Ich verstehe nun gar nichts mehr: Entweder ist ein Stall Recovery ein Verfahren, das, wenn es beherrscht wird, klappt - oder das ganze ist ein Lotteriespiel. Ich bitte um diesbezügliche Aufklärung.

 

 

Wie die Vorfälle ja immer zeigen, wohl eher Lotteriespiel. Stichwort: Deep Stall oder Compressor Stall (bei letzterem sind dann deine Treiber aus). Wer sich an Überlingen erinnert, erinnert sich vlt. dran dass die DHL Boeing nach dem Seitenruderverlust getrudelt ist (richtiges Trudeln) und dass in Folge dessen die Triebwerke abgerissen wurden (!). Es empfiehlt sich also durchaus nicht, so etwas praktisch mit einem Verkehrsflugzeug zu üben. Generell kann man sagen: Je größer/schwerer der Flieger desto "schwieriger" wird es, einen Strömungsabriss wieder abzufangen. Schwieriger im Sinne du brauchs mehr Höhe. Ich bin ja nur Segelflieger und kenn das praktische "stallen" nur von dort, aber hier hast du (wenn du es kannst und richtig reagierst) bei einem Strömungsabriss einen Höhenverlust von ca . 50-70m. Bei einer 1-mot dürfte das wieder mehr sein (wo sind die PPL'ler? ;)) mit einem Verkehrsflugzeug sollte jedem klar sein, dass diese Werte utopisch sind.

Am Rande vlt auch ganz interessant: Zum Trudeln rechnet man beim Segelflugzeug pro Umdrehung mit einem Höhenverlust von 50-100m Höhe. Die genauen Angaben dazu stehen im jeweiligen Flughandbuch.

 

Gruß,

 

Julian

[Floeru]

Ich verstehe nun gar nichts mehr: Entweder ist ein Stall Recovery ein Verfahren, das, wenn es beherrscht wird, klappt - oder das ganze ist ein Lotteriespiel. Ich bitte um diesbezügliche Aufklärung.

 

Ich meinte jetzt ein richtiges Trudeln...

Normales Stallrecovery wegen Low-speed oder zu hohem AoA hab ich auch schon gemacht (Sphair-kurs) das ist nicht sonderlich schwer, zumindest mit einer Kleimaschiene, aber Truddeln? möcht ich nicht erleben...

[Hunter58]

In den 50er und anfangs 60er Jahren war es noch ueblich die Type-Ratings auf dem Flugzeug zu erfliegen. Die Kaufleute (so hiess das damals) sahen die Notwendigkeit fuer Simulatoren nicht, denn die seinen ja teuer. Nach ein paar Abstuerzen waehrend Trainingsfluegen hat sich die damalige Meinung schlagartig geaendert.

 

 

Zum eigentlichen Thema:

Was wir bei heute auch nicht wissen ist wie denn die Trainings bei AF so aussehen. Vielleicht (ich betone: vielleicht) hat der Junge genau das getan was er im Simulator diesbezueglich immer getan hat. Nur war das genau falsch.

 

Simulatoren sind keine echten Flugzeuge sondern eben Simulatoren. Verfahrensuebungsgeraete! Damit kann man Verfahren (Procedures) ueben, aber er ersetzt das echte Flugzeug nie. Und das aerodynamische Modell dahinter ist meist vereinfacht und entspricht dem echten Flugzeug nur annaehernd, so gut wie es fuer die zertifizierung des Simulators eben sein muss. Alles ausserhalb des Grenzbereiches ist wohl nicht wirklich 'echt'.

[mrueedi]

Ich erinnere mich an den TY-B737-Unfall in AMS, wo man mir auch vorgeworfen hat, dass meine Überlegungen völlig unmöglich seien, und dass 3 erfahrene Piloten nie einen solchen Blödsinn machen würden.

Wobei man sich bei denen sich sehr schnell auf Pilotenschuld und Inkompetenz eingeschossen hat. Wenn der Konsens damals berechtigt gewesen wäre, hätte es AF447 nicht geben dürfen. Dank der überlegenen westlichen Sicherheitskultur.

 

Ich muss Touni in soweit recht geben, dass ich mir eigentlich keine Situation vorstellen kann, wo es sinnvoll ist, mehrere Minuten den Stick an den Anschlag zu ziehen.

Wenn er nicht weiss, welche Angaben stimmen und welche nicht könnte es schon Sinn machen. Er sieht eine horrende Sinkgeschwindigkeit und zieht. Vielleicht vermutet er einen steilen Sturzflug mit sehr grosser Geschwindigkeit. Ziehen wäre bei vermuteter zu grosser Geschwindigkeit das richtige.

 

Kann er sich bewusst sein, dass Pitch reliable ist und Speed nicht? Könnten nicht auch falsche Angle-of-Attack Messungen wegen mutmasslichem Icing der Grund sein für die "sonderbaren" Anzeigen (Spekulation von Airbus Piloten in einem anderen Forum)? Die korrekte Interpretation, welche Information ist ausgefallen und welche ist gültig ist nicht trivial. Wenn sich im Kopf ein falsches Szenario abspielt, ist das Finden der richtigen Annahme ("Ich stalle gerade") möglicherweise recht trickreich. Ich bin ziemlich sicher, dass dieser Pilot nicht der Meinung war, sein Flugzeug befinde sich einfach nur in einem Stall.

 

Vielleicht vermutet er vereiste Flügel und das Ding sinkt wie ein Stein. Was machen? Ziehen...

 

Vielleicht waren die Turbulenzen so grenzwertig, dass er nicht mehr ausgeschlossen hat, dass die Struktur bereits nachgegeben hat (extreme Turbulenzen haben Airliners in der Luft zerrissen). Was bleibt Dir, wenn Dich der Gedanke nicht mehr loslässt, "Sind am Ende die Flügel nicht mehr dran?". Du ziehst...

 

Wenn ihr jemanden fliegen lässt, der noch nie eine Vrille ausgeleitet hat, der weiss nicht, dass man stossen und Gas wegnehmen muss.

Wobei die Hinweise im vorläufigen Bericht den Rückschluss auf eine Vrille nicht zulassen (wenn ich das recht gelesen habe).

[ReneD]

@Martin

Hat uns Dani mit "seiner" Vrille nicht in die Irre geführt :008: So wie Du es schreibst, ist es auch mir in Erinnerung: An keiner Stelle wird von Vrillen oder Trudeln gesprochen. Insofern brauchte der Pilot diese Technik auch gar nicht anzuwenden.

 

Ich vermute inzwischen auch, dass es kein "handwerklicher" Fehler des/der Piloten war sondern eine falsche Interpretation von Informationen - wie immer die Informationslage auch war. Dass weder Stress noch ev. zusätzliche Panikreaktionen in einer solchen Situation hilfreich sind, ist eine Binsenwahrheit.

 

Wie Richi sagt, sind Simulatoren sind auch nur eine Annäherung an die Realität. Was für das aerodynamische Modell gilt, gilt ist erst recht für das menschliche im Anblick des Todes. Diese Reaktionen sind - individuell gesehen - weder vorauszusehen noch sind Gegenstrategien unter humanen Bedingungen einübbar.

Gruss, René

[sirdir]

Vielleicht vermutet er vereiste Flügel und das Ding sinkt wie ein Stein. Was machen? Ziehen...

 

Minutenlang? Entweder das Ziehen wirkt innert Sekunden, oder das Ziehen macht nur Ärger - war bisher meine Meinung ;) Mit aller Kraft am Yoke reissen kenne ich nur aus Airport-Filmen...

 

Ich bin für einmal eher der Meinung von Danix.

Wenn's keine Vrille war, um so einfacher.

 

Vielleicht hat er im Stress auch 'vergessen', dass er nicht mehr im normalen Law ist. Da kann man ja wohl einfach ziehen 'wie ein Muni' und es passiert nichts.

[freak0815]

Sieh's nicht so eng :) Auch Airline-Piloten dürfen sich eine Auszeit gönnen!

 

Sorry, den kann ich mir jetzt nicht verkneifen und mein Humor ist leider ziemlich schwarz: Auch französische? :004:

 

Grins, Duck und Weg.

[ReneD]

Jochen, den hatte ich auch im Hinterkopf :)

 

Ich bin für einmal eher der Meinung von Danix.

Wenn's keine Vrille war, um so einfacher.

 

Aber scheinbar war's denn halt doch nicht so einfach :o

Mit dieser Ungereimtheit müssen wir wohl noch eine Weile leben, vielleicht für immer.

Gruss, René

[sirdir]

Aber scheinbar war's denn halt doch nicht so einfach :o

Mit dieser Ungereimtheit müssen wir wohl noch eine Weile leben, vielleicht für immer.

 

Warum *so* reagiert wurde und nicht anders werden wir wohl nie erfahren, das wäre wohl auf dem CVR drauf und sonst nirgends.

Aber über den Hergang wird schon noch genaueres zu erfahren sein.

[Sebastian]

Ungeachtet möglicher falscher Attitude Anzeigen:

Ist es wirklich möglich, dass man einen Stall in großen Höhen in einem Simulator NICHT trainiert ?

Ich kann mir das schwer vorstellen...