01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[sirdir]

Also ich weiss nicht wo du das her hast, aber bei Airbussen ist die Procedure eindeutig in severe Turbulences den AP auszuschalten.

 

Spätestens bei unrealiable Speeds, wird dies der Fall!

 

Ich denke auch - solange die Protections greifen kann der Pilot ja eh nix kaputt machen und wenn die Protections ausgefallen sind, ist längst nichts mehr mit AP.

[Maxrpm]

Glaube auch das der Autopilot ausgeschalten wurde oder rausgefolgen ist weil die Turbulenzen zu stark wurden. Aber 30m/s Aufwind und kurz darauf 40M/s Abwind ? Die Flächen sollten eigentlich bei Auf - Abwind Scherung von +15m/s auf -15m/s bereits dynamisch stallen. (oder brechen oberhalb der manouver speed).

 

Wenn die 30m/s wirklich aus der Energie des CB selber kommen dann geht natürlich auf die Geschwindikeit nicht zurück. Ein guter Teil der Steigrate muß vom vergrößerten Anstellwinkel gekommen sein - also vom nose up intput des PF. Warum gibt der PF nose up?

 

Vielleicht: Einflug in CB Speed geht über den roten Bereich. Autopilot aus - ziehen um die speed zurückzubringen - aber dann ware das hochfahren der Triebswerksleistung grundfalsch.

 

Ich brings nicht zusammen. Besides - in severe Turbulence redet niemand mehr miteinander im Cockpit und es kommt auch kein Kapitän mehr heil durch die Tür. Jedenfalls in der severe Turbulence die mir begegnet ist.

 

Wolfgang

[Hägar]

.. aber bei Airbussen ist die Procedure eindeutig in severe Turbulences den AP auszuschalten.

 

Das ist ganz klar falsch.

 

Airbus empfiehlt bei allen Typen ausdrücklich, auch bei Severe Turbulence den Autopiloten eingeschaltet zu lassen, der macht das nämlich recht gut. Ist zwar nicht repräsentativ, aber mir ist bei über 7000 Flugstunden auf FBW-Airbussen nur ein einziges Mal der A/P rausgeflogen.

 

Hinter der Frage manuelles Fliegen vs. A/P in grossen Höhen verbirgt sich aber eine andere Thematik, die Flydawg im Posting 1569 angesprochen hat und die auch im aktuellen Fall eine Rolle gespielt haben könnte (Ich betone könnte).

 

Airlinepiloten sind sich durchaus gewohnt, ihre Maschine manuell zu fliegen, in der Praxis machen sie dies aber fast ausschliesslich in niedrigen Höhen und bei tiefer Geschwindigkeit. Also unmittelbar nach dem Start und dann erst wieder kurz vor der Landung; scheinbar gibt es sogar Carriers, die ihren Piloten ausdrücklich verbieten, über einer bestimmten Höhe manuell zu fliegen.

 

Das führt dazu, dass vielen Kollegen zu wenig bewusst ist, dass ihre Maschine im Cruise, sprich bei hohen Machzahlen, ein ganz anderes Steuerverhalten zeigt, d.h. viel empfindlicher reagiert. Ein typischer Fall, was dabei rauskommen kann, hat Flydawg im erwähnten Beitrag geschildert. Es existiert eine ganze Reihe von ähnlichen, dokumentierten Fällen, z.B im Zusammenhang mit TCAS RA’s. Da muss man ja, je nach Flz.typ, Procedure und Situation, plötzlich im Cruise den A/P ausschalten und manuell einen Pitch Input machen.

Oft genug ist dann die Reaktion der Maschine wesentlich brüsker als gewollt.

 

Dass im diskutierten Fall etwas Ähnliches passiert sein könnte, zeigt das Auftreten der Stall Warning unmittelbar nach dem ersten Pitch-up Input. Offenbar waren sie da bereits im Alternate Law, da wird diese Warnung etwas früher generiert als im Normal Law. Dies deshalb, weil einige Protections wegfallen und die Maschine dem Piloten etwas mehr Margin einräumen will.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[flyröme]

@maxrpm

Cool, deine Theorie könnte Sinn ergeben, warum er Nose-Up Input gibt.

 

Ok danke Hägar. Habs mit unrealiable speed verwechselt. Dort muss man ihn rausnehmen. Mein Fehler.

[IFixPlanes]

Hoi Hans

 

Ich denke der Lufthansa-Event ging nicht in die von dir angesprochene Richtung, dass etwas in den Innereien der Elektrik/Elektronik/Software "verrückt" gespielt hat. Es war ein simpler Verkabelungsfehler.

 

Folgendes aus meiner Erinnerung und ohne Gewähr:

...

"...Sidestick falsch herum angeschlossen..." "...es musste auch gelötet werden..."

 

Uhhh... um deine Erinnerung ein wenig aufzufrischen, findet man HIER den Untersuchungsbericht. :009:

[HB-EDY]

...noch interessante Schilderungen aus dem PPRune - Forum:

 

http://www.pprune.org/6478923-post706.html

 

und

 

http://www.pprune.org/6478925-post707.html

 

http://www.iasa-intl.com/folders/belfast/AF447.htm

 

salve

Edy

[MartinM]

Hallo zusammen

 

Vom ACARS wissen wir, dass eine ganze Reihe von Instrumenten ausgefallen sind. Das ist bekannt seit 2009.

 

Fragen die sich mir dann stellen

 

Was tut denn der Autopilot überhaupt, wenn grundlegende Informationen fehlen? Ich gehe davon aus -> DISCONNECT

 

Was tut ein Airbus A-Floor Protection wenn die Sensoren alle TTAA sind IRS, ADIRU und die Standby Instrumente?

 

Und nun die alles entscheidende Frage

 

Es war dunkel draussen und möglicherweise leuchtet das PFD/ND nun noch ein orangenes Zeichen in der Mitte. Woran erkennen die Piloten deren Lagewinkel? Es ist klar dass der FDR noch aufzeichnet. Aber ich gehe davon aus, dass die Piloten keine blassen Schimmer mehr hatten was die da Tun und deshalb auch noch den Kommandanten rufen wollten.

 

Und noch etwas

 

Habe dies Steuerflächen eines Airbus überhaupt noch eine Chance etwas zu tun, wenn ich in eine Deep Stall mit 10k fpm sinke. Meine Behauptung -> Nein.

 

Und zu guter letzt, weshalb waren die Spoiler ausgefahren? Als wäre ich der PF, wäre das das letzte was ich ausklappen würde. Damit verhindere ich definitiv keinen Stall.

 

Gruss

Martin

[silverchord]

Mal eine laienhafte Frage:

 

Gibt es bei Totalverlust der Lageinstrumente nicht die Möglichkeit, irgend einen Gegenstand z.Bsp. einen Schuh, aufzuhängen und so wenigstens grob zu erkennen, ob man Noise up, oder Noise down hat?

[sheckley666]

Mal eine laienhafte Frage:

 

Gibt es bei Totalverlust der Lageinstrumente nicht die Möglichkeit, irgend einen Gegenstand z.Bsp. einen Schuh, aufzuhängen und so wenigstens grob zu erkennen, ob man Noise up, oder Noise down hat?

 

Nein. Ein mit nose-up einhergehender Geschwindigkeitsverlust drückt den Schuh nach vorne oben, so dass er u.U. doch wieder senkrecht zum Kabinenboden hängt, oder gar nose-down suggeriert.

 

Grüsse, Frank

[silverchord]

Aber der Einfluss der Beschleunigung / Reduktion sollte nur kurzzeitig Einfluss auf den Schuh haben, es sei denn, die Geschwindigkeit steigert oder verringert sich permanent und linear?

Es geht mir hier nur um die Lagebestimmung (befinde ich mich steigend, sinkend, oder im Kurvenflug)

[G115B]

Irgendwelche anzeigen mussten sie ja haben (Backup Instrumente), sonst hätte der PF nicht beobachten können, dass sie auf FL100 angekommen sind - da wo er dem PNF übergeben wollte. Möglich ist es doch, die Pitots waren mit ziemlicher Sicherheit nicht ganz verstopft, so, dass die Statik noch ordentlich anzeigen konnte (die ist ja in den Pitots drin).

 

Ich glaube, dass die Attitude derart hüpfte (mehrheitlich ins Braune), dass sie dachten sie seien in einem Sinkflug und nach oben zogen. Der CMD wäre bestimmt früher gekommen, hätte er gekonnt. Dieser Rodeorit muss ihre Aufmerksamkeit voll auf die Fluglage gezogen haben. Die Atitude hüpfte wie blöd, Speed ist weg und vor lauter Konzentration auf die Fluglage wurde die ersten 2Min 30Sekunden überhaupt nicht auf die Höhe geachtet. Sie haben schnell bemerkt, dass auf die Geschwindigkeitsanzeigen kein Verlass ist und da etwas faul war - respektive mit allen Anzeigen die mit der Statik zusammenhängen. Die akustische Stallwarnung wurde einfach ignoriert, da dies einfach der Rüttelei zugeordnet wurde. Der Stallwarn kann in dem erst Moment sporadisch angefangen haben zu warnen - durch die Turbulenzen und abnehmender Geschwindigkeit, dann wieder durch abwinde aufgehört haben - eine Falle ihn zu ignorieren. Man stelle sich vor was da im Kopf abgeht. Wir hatten doch da mal ein Video eines GA SEP der eine Bauchlandung machte trotz Gearwarn Horn das wir alle hören konnten.

 

In tieferem Level könnte es ruhiger geworden sein und zum ersten mal konnte die Attitude geschätzt werden, dann der Blick auf den Höhenmesser und der Schock; FAST auf FL100! Ein kurzer Versuch die Nase zu drücken aber in Kombination mit 55% N1 und der Dunkelheit den Mut verloren zu haben das Ding durchzuziehen - oder besser gesagt durchzudrücken. Dann die Aufforderung "Übernimm Du!". Der PNF möglicherweise auch überrascht und auf andere Daten konzentrierend zog wieder durch...

 

Das war jetzt bös-harte Spekulation. Will damit nur versuchen aufzuzeigen, dass wenn man nicht selber in Lebensgefahr ist schwerlich die wahre Situation nachvollziehen kann - die GEFÜHLTE :eek:

 

EDIT

 

Davon ausgegangen, dass der AP rausgeflogen ist - ein weiteres Indiz zur Heftigkeit der Turbulenzen.

[Bodan]

Vielleicht eine dumme Frage, aber: Wenn die FDR-Box die ganzen Informationen (Höhe, Attitude, Speed...) aufzeichnen kann --> kann man dann nicht davon ausgehen, dass diese Informationen den Piloten auf den Anzeigen irgendwie zur Verfügung standen?

Irgendwie würde es ja keinen Sinn machen, Messwerte zwar aufzuzeichen, die Leuts im Cockpit aber im Dunkeln tappen zu lassen.

[G115B]

Um den FL100 oder etwas darunter haben sie evtl das Meer gesehen und nach dem nose down einen völlig andere Flugrichtung bemerkt als die Nase markierte - viel steiler nach unten. Das muss sie erschrocken haben. Möglicherweise ist der 180° turn nach Rechts auch kein Zufall.

 

- Das Ziehen

- Der 180° Turn

- Und wieder das Ziehen nach wahrscheinlich erkannter Situation auf FL100

- Die Kontrollübergabe zu einem mehr oder weniger für sie heiklen Zeitpunkt.

 

Ich habe das Gefühl, dass der wahre Absturzgrund die Angst war. Kann mich täuschen, aber danach siehts für mich momentan aus. Ausgelöst durch Unerfahrenheit, Fehlinterpretation und Sinnestäuschung.

 

Es passt ja ansonsten wirklich nichts mehr zusammen.

[sheckley666]

Aber der Einfluss der Beschleunigung / Reduktion sollte nur kurzzeitig Einfluss auf den Schuh haben, es sei denn, die Geschwindigkeit steigert oder verringert sich permanent und linear?

Es geht mir hier nur um die Lagebestimmung (befinde ich mich steigend, sinkend, oder im Kurvenflug)

 

Das Problem ist doch, dass du ohne Außen-Referenz und ohne Geschwindigkeitsanzeige eben nicht weisst, ob du steigend langsamer wirst bis zum Stall, oder sinkend schneller wirst bis zum Auseinanderbrechen. Die Wirkung auf den Schuh hält an, solange die Geschwindigkeit sich ändert.

 

Der Höhenmesser würde den Unterschied anzeigen, aber vielleicht haben sie dem auch nicht mehr geglaubt? Durften sie ihm noch glauben?

 

Grüsse, Frank

[wabis]

Hallo zusammen

 

Vom ACARS wissen wir, dass eine ganze Reihe von Instrumenten ausgefallen sind. Das ist bekannt seit 2009.

 

...

 

Ich habe nochmals den Interimreport no 2 der BEA quergelesen. Danach machst du dir wohl eine falsche Vorstellung der Situation im Cockpit:

 

Die Systeme und Anzeigen sind nicht ausgefallen und waren nicht defekt, sie haben perfekt funktioniert wie programmiert! Sie haben lediglich Werte von den Sensoren erhalten (z.B. den Pitots), die sich widersprachen und/oder ausserhalb bestimmter Grenzwerte lagen. Die diversen Systeme benötigen fast alle den Staudruck und den statischen Druck für die eine oder andere Berechnung. Da nun offenbar der Staudruck von den ADR's (Air Data Reference Computer) als ungültig taxiert wurde, haben alle davon abhängigen Systeme und Funktionen die Kontrolle an die Piloten abgegeben -> Autopilot/Autothrottle disconnect, Alternate Law, TCAS ausfall usw. und enstprechende Meldungen angezeigt, an andere abhängige Systeme gesendet und per ACARS gefunkt.

 

Was soweit man annimmt noch funktioniert hat, sind die IRS und die statischen Drucksensoren (Fluglage und Flughöhe). Die IRS benötigen zwar offenbar auch bestimmte Daten der ADR's für bestimmte Funktionen (Navigation und FD), da diese aber als ungültig taxiert wurden, wurden die Anzeige von FD und FPV ebenfalls deaktiviert (Flag).

 

Die Fluglage kann jedoch von den IRS ohne weitere Sensordaten selbst ermittelt werden. Das heisst, Attitude und Rollwinkel sind wohl korrekt angezeigt worden. Das bestätigt auch der neueste Bericht, nach dem die Piloten offenbar in der Lage waren, jegliche Rollbewegungen, hervorgerufen von Turbulenzen, sofort auszugleichen. Das ginge ohne Sichtreferenz ja nicht.

 

Ich gehe davon aus, dass der von den Pitots gemessene Geschwindigkeitswert auf den zugehörigen Speedtapes jeweils angezeigt worden ist, auch wenn er vom System als ungültig oder widersprüchlich taxiert wurde. Es wurde aber ein entsprechendes Flag angezeigt, um dies zu verdeutlichen.

 

Nach BEA hat das PFD vermutlich etwa wiefolgt ausgesehen:

 

 

Ich befürchte: wenn die Piloten (oder das Wetter oder beides) nicht einen Stall herbeigeführt hätten, wären alle Systeme wieder nach kurzer Zeit in den Normalzustand übergegangen. Die Pitots scheinen ja nach ca. 1 Minute wieder die korrekten Werte angezeigt zu haben, die leider viel zu tief lagen, weil das Flugzeug bereits stallte. Daher haben die Systeme weiterhin an den Werten (vor allem am AoA) gezweifelt und nicht auf Normal geschaltet.

 

Aber ich war ja nicht dabei. Vielleicht ist ja in den Turbulenzen doch einiges im Flugzeug hops gegangen (unwahrscheinlich aber möglich?)? Jedenfalls die FDR haben ja vernünftige zum Geschehen passende Daten aufgezeichnet. Das zeigt, dass die Systeme eigentlich korrekt funktioniert haben und genau das gemacht haben, was ihnen einprogrammiert wurde.

[Ernst Dietikon]

Falls es jemand interessiert, Hier ein Artikel aus der heutigen NZZ am Sonntag:

 

«Die Passagiere dürften den Ernst der Lage nicht erkannt haben»

 

Der Absturz des Airbus 330 der Air France vor zwei Jahren könnte durch eine falsch eingestellte Höhenflosse mitverursacht worden sein. Von Andreas Hirstein

 

Der Absturz des Airbus A330 der Air France, der am 1. Juni 2009 auf dem Flug von Rio nach Paris mit 228 Menschen an Bord verunglückte, dauerte weniger als vier Minuten. Das ergibt sich aus einer Auswertung des Flugschreibers und des Stimmen-Recorders durch die französische Untersuchungsbehörde BEA.

 

Gemäss den am Donnerstag publizierten Abläufen an Bord verlief der Flug zunächst normal. Erst nach vier Stunden begannen die Probleme, als sich die Maschine einer turbulenten Zone näherte. Um 2 Uhr 10 (Weltzeit) schalteten sich der Autopilot und die automatische Schub-Steuerung ab. Dann geht alles sehr schnell. Die Maschine erleidet einen Strömungsabriss an den Tragflächen, verliert den Auftrieb und stürzt in nahezu normaler Fluglage ins Meer. Um 2 Uhr 14 und 28 Sekunden endet die Aufzeichnung.

 

«Die Passagiere an Bord dürften den Ernst der Lage nicht erkannt haben», vermutet Gerhard Hüttig von der TU Berlin. Er war selbst Airbus-Pilot und berät die Hinterbliebenen der Katastrophe. Die Maschine scheint mit einer hohen, aber fast konstanten Geschwindigkeit abgestürzt zu sein. Gut möglich, dass den Passagieren die Ohren zufielen und dass der Flug in den letzten Sekunden sehr unruhig war - immerhin schwankte die Maschine stark nach beiden Seiten. Dass die Menschen an Bord aber begriffen, dass sie sterben würden, hält Hüttig für unwahrscheinlich. Die Maschine ist trotz zu niedriger Geschwindigkeit nicht nach links oder rechts abgeschmiert, und sie kam nicht ins Trudeln. Beim Aufprall lag die Horizontal-Geschwindigkeit bei 107 Knoten, notwendig wären 220, um Auftrieb zu generieren.

 

Der BEA-Bericht bestätigt, dass defekte Geschwindigkeitsmesser den Unfall ausgelöst haben könnten. Gerhard Hüttig vermutet, dass auch die Höhenflosse am Heck der Maschine mitursächlich gewesen sein könnte. Diese von der Flugzeug-Elektronik gesteuerte Flosse war in den letzten Minuten des Flugs auf 13 Grad gegenüber der Längsachse des Flugzeugs hochgezogen, wodurch das Flugzeug in einen Steigflug mit der Gefahr eines Strömungsabrisses geriet (zu grosser Anstellwinkel). «Den Piloten könnte es wegen der falsch eingestellten Heckflosse nicht gelungen sein, die Nase der Maschine nach unten zu drücken, um Geschwindigkeit aufzunehmen und den Strömungsabriss zu verhindern», vermutet Hüttig. Das von ihnen direkt angesteuerte Höhenruder ist nicht ausreichend, um den Einfluss der fast bis zum Anschlag nach oben ausgeschlagenen Höhenflosse zu kompensieren. Dass sie genau dies versucht haben, zeigt sich daran, dass die Triebwerke beim Aufschlag im Leerlauf waren. Mehr Schub wäre kontraproduktiv, weil er den Anstellwinkel der Maschine weiter vergrössern würde.

 

Gruss

Ernst Dietikon

[Hunter58]

«Den Piloten könnte es wegen der falsch eingestellten Heckflosse nicht gelungen sein, die Nase der Maschine nach unten zu drücken, um Geschwindigkeit aufzunehmen und den Strömungsabriss zu verhindern», vermutet Hüttig.

Dem Herrn Huettig ist zu empfehlen den Bericht genau zu lesen. 'Falsch eingestellt' war die Hoehenflosse aufgrund der Piloteneingabe, also technisch gesehen korrekt. Falsch fuer die Fluglage aber korrekt zum Steuerungsinput.

[sheckley666]

Dem Herrn Huettig ist zu empfehlen den Bericht genau zu lesen. 'Falsch eingestellt' war die Hoehenflosse aufgrund der Piloteneingabe, also technisch gesehen korrekt. Falsch fuer die Fluglage aber korrekt zum Steuerungsinput.

 

Im Bericht steht nichts zu den Gründen für die nose-up-Trimmung. Allerdings steht da, dass die Triebwerke auf fast 100% liefen.

 

Grüsse, Frank

[andreas]

Im Bericht steht nichts zu den Gründen für die nose-up-Trimmung...

 

Konstanter Nose-Up Input des PF. Gemäss Aussage von Piloten in diesem Thread führt das zur besagten Trimmung.

 

Gruss Andreas

 

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[Marc_H]

Ich lese den Bericht gerade nochmal. Was sich mir nicht erschließt, 3 Mann im Flight Deck, das LFZ hat 40° AOA und sinkt mit 10.000ftm und die Treiber sind bei ~100% N1. Und der PF zieht weiter bis zum Anschlag den Stick auf Nose-Up :eek:

 

Dass keinem der Gedanke an einen Stall kam, ich meine spürt man -10.000fpm und 40°AOA überhaupt nicht?

[sheckley666]

Konstanter Nose-Up Input des PF. Gemäss Aussage von Piloten in diesem Thread führt das zur besagten Trimmung.

 

Schon klar. Richis Beitrag klang aber so, als würde der Piloten-Input als Grund für die Trimmung im Bericht genannt - und das ist halt nicht der Fall.

 

Grüsse, Frank

[Hägar]

Im Bericht steht nichts zu den Gründen für die nose-up-Trimmung. Allerdings steht da, dass die Triebwerke auf fast 100% liefen.

 

Den Grund für die Stellung der Höhenflosse habe ich oben schon beschrieben, Post 1556.

 

Noch etwas zur Triebwerksleistung, auf die ist nämlich noch zu wenig hingewiesen worden.

Bekanntlich nehmen alle aerodynamischen Kräfte mit abnehmender Geschwindigkeit ab, somit auch Ruderkräfte. Andere Kräfte, wie z.B. der Schub der Triebwerke, bleiben weitgehend gleich stark.

Bei Flugzeugen der Bauform eines A330 erzeugen die TW aufgrund ihres Einbauortes ein PitchUp Moment, das in normalen Geschwindigkeitsbereichen leicht vom Höhenleitwerk kompensiert werden kann.

 

In einem ausgewachsenen Stall kann das aber ganz anders aussehen. Die normale Reaktion eines Piloten bei zu tiefer Geschwindigkeit, nämlich Vollgas zu geben, kann da kontraproduktiv werden. Die maximale Kraft, die mit der noch verbliebenen Strömung am Hohenruder erzeugt werden kann, genügt dann u.U. kaum mehr, um das Moment der Motoren zu überwinden.

Dies vor allem dann, wenn der Schwerpunkt weit hinten liegt und die Höhenflosse auf Nose Up steht. Ersteres war hier nicht der Fall, letzteres aber schon. Übrigens, wenn wirklich mal beherzt Pitch down gesteuert worden wäre, hätte sich auch die Stellung der Höhenflosse wieder „normalisiert“.

 

Airbus empfiehlt deshalb, im Falle eines Stalls und bei nicht sofortiger Reaktion des Flugzeuges auf Nose-down inputs die TW-Leistung zu reduzieren.

Diese Empfehlung wurde allerdings erst nach dem Fall Perpignon publiziert.

 

Man erinnere sich..

Viel weiter oben in diesem Thread haben wir ja über die Pitch+Power-Thematik im Cruise diskutiert. Lomo und ich haben dabei für die einfachste Version plädiert, Pitch 0 und Gashebel nach hinten.

 

Würde mich nicht wundern, wenn dieses Verfahren relativ bald offizialisiert würde….

 

 

Gruss

 

Ruedi

[sheckley666]

Dass keinem der Gedanke an einen Stall kam, ich meine spürt man -10.000fpm und 40°AOA überhaupt nicht?

 

Geschwindigkeit als solche spürt man nicht. Man darf sich das nicht wie im freien Fall vorstellen, denn was man da spürt ist die fehlende Beschleunigung. Sobald man mit konstanter Geschwindigkeit im G-Feld der Erde sinkt, fühlt es sich im Bauch normal an.

 

Grüsse, Frank

[Hunter58]

Schon klar. Richis Beitrag klang aber so, als würde der Piloten-Input als Grund für die Trimmung im Bericht genannt - und das ist halt nicht der Fall.

 

Nein. Aber es wird explizit gesagt der Flieger habe keine technischen Probleme gehabt. Eine falsch funktionierende Trimmung ist ein technisches Problem und waere als solches genannt geworden.

[Thomas Linz]

Roy, Du Spekulant,

 

bei mir macht sich mehr und mehr die Überzeugung breit, dass die NASA an dem ganzen Unfall Schuld ist. Wenn ich mir die Climbrate und den Pitch des Airbus anschaue, läßt das nur einen Schluß zu. Die Jungs von der NASA haben beim Shuttle launch vergessen, die „Follow me, if you can!“-Lichter auszumachen, was die Mitglieder der Grande Nation als Provokation auffassten und dem Shuttle nachflogen….

 

Spaß beiseite! Einerseits finde ich die Diskussion irre spannend, andererseits wird’s für mich gruselig, was ich als Laie so alles über den Airbus lese. Zumindest suggeriert es für mich diesen Eindruck. Wenn das nicht funktioniert, dann passiert das, aber bei Version XY passiert aber das, oder vielleicht doch das. You have ein bißchen control und wenn noch mehr versagt, dann „You have noch ein bißchen mehr control, aber, den Input erlaube ich dennoch nicht.“. Ich muß das mal mit meinem Cockpitkollegen versuchen: „You have control, aber ein bißchen kontrolliere ich noch mit.“ (wie sagte mein heutiger CMD ein bißchen im Spaß: Ein Joystick gehört vor den Computer, nicht in ein Flugzeug!) Also wenn ich control habe, dann will ich die auch richtig haben und dass scheint mir bei all dem was ich hier lese, nicht unbedingt der Fall zu sein. Es widerstrebt mir zu glauben, das gleichzeitig 3! erfahrene Piloten einer Major Airline einen derartigen Blackout erleben, dass es zur Katastrophe kommt. Ob der Flieger wirklich zu jeder Zeit gemacht hat, was er sollte, oder ob er den Piloten „reingequatscht“ hat, wird sich noch zeigen. Dabei spielt es keine Rolle, ob das aufgrund des technischen Konzepts oder wegen technischer Störungen passierte, entscheidend ist das Ergebnis. Ein starkes Argument ist und bleibt für mich der FDR. Woher hat der die detailierten Daten, wenn die Piloten angeblich keine Informationen über Fluglage, Speed, etc. hatten. Da lobe ich mir doch noch die Vor-ISFD Stby-Instrumente auf der Bobby NG. Der künstliche Horizont pfeift auf irgendwelche Pitots, da ein stinknormaler Kurskeisel. Selbst ohne IAS Angabe, läßt sich das Flugzeug in dem Falle wie eine Cessna nach Pitch/Thrust fliegen und zwar mit 100% Befehlsgewalt des Piloten.

 

Keine schöne Sache, aber ich bin froh, dass CVR und FDR gefunden wurden. So besteht wenigstens die Chance, dass der Unfall restlos aufgeklärt werden kann.

 

Gruselige Grüße

Thomas