01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Manfred J.]

Gruss Wisi, froh nicht mehr das gleiche Cockpit teilen zu müssen.

 

 

 

Hallo

 

hoppla, früherer Kollege vom Dani ;)

Alte Crossair Zeit

 

PS: Vielen Dank allerseits für die recht vielen

kompetente Analysen,Spekulationen und fast Tatsachen :008:

 

 

Gruss vom Manni

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Maxrpm]

Ich war auch sehr berührt als ich den Vorbericht gelesen habe. Wir Kollegen im diesem Forum spüren dieses Cockpit. Sein Verwirrung seine Hilflosigkeit.

 

 

 

Ich kann mir noch keine wirklichen Reim drauf machen, und ich fliege nicht Airbus, aber ein paar Dinge sind mir aufgefallen.

 

At 2 h 08 min 07 , the PNF said "you can maybe go a little to the left […]". The airplane began a slight turn to the left, the change in relation to the initial route being about 12 degrees. The level of turbulence increased slightly and the crew decided to reduce the speed to about Mach 0.8.

Nicht leicht greift ein PNF in den Kurs des PF ein. Der PNF ist wohl ernsthaft beunruhigt. Offensichtlich geht für sein Gefühl der PF zu nahe an ein Radarecho. Die Turbulenz ist offenbar zumindest moderate sonst setzt kaum jemand die speed herunter.

 

 

From 2 h 10 min 05 , the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said "I have the controls".

 

Häufig wäre die Ursache schwere Turbulenz die den Autopiloten zum disengage bringt. (Aber ich bin kein Airbus Pilot)

 

The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. The stall warning sounded twice in a row.

 

 

Das ist wohl das Zentrum des Problems und noch völlig unveständlich für mich. Es sieht aus wir ein Reaktion auf "Stall warning close to ground" oder wie eine Reaktion auf Tailstall. Ich kann keinen Grund erkennen für so eine Aktion in FL 350.

 

 

The airplane’s angle of attack increased progressively beyond 10 degrees and the plane started to climb. The PF made nose-down control inputs and alternately left and right roll inputs. The vertical speed, which had reached 7,000 ft/min, dropped to 700 ft/min

 

Der PF hat seine Nose up input offensichtlich nur im Ausmaß korrigiert. Er hat nicht echtes nose down gegeben.

 

 

From 2 h 10 min 50, the PNF tried several times to call the Captain back.

 

Da bin ich erst mal aufgestanden und vom Schirm weggegangen.

 

Fast 10.000h an den Controls und sie rufen nach dem Commander! Dabei geht es doch ausschließlichdarum das Flugzeug unter Kontrolle zu bringen. No decisions required. Was war mit diesem Cockpit?

 

 

The airplane’s altitude reached its maximum of about 38,000 ft, its pitch attitude and angle of attack being 16 degrees.

 

Da wars wohl schon verloren.

 

 

Ich traus mich kaum zu denken. Das sind AF Piloten. Aber es erinnert an Buffalo. (und kein Q400 Pilot vergisst Buffalo)

 

Wolfgang

[Touni]

und für diejenigen, welche die Q400 in Buffalo vergessen haben:

 

 

Ich muss glaube ich nicht sagen, dass ich bei so einer geballten unfähigkeit Angst habe, mich in einen Airliner zu setzten...hoffen wir die zwei da vorne waren nur übermüdet.

[sirdir]

Ich muss glaube ich nicht sagen, dass ich bei so einer geballten unfähigkeit Angst habe, mich in einen Airliner zu setzten...hoffen wir die zwei da vorne waren nur übermüdet.

 

Öh, mir ist das eigentlich egal, ob ich abstürze weil die vorn ne Orgie feiern, grad im FF Unsinn posten, ne Orgie feiern oder übermüdet sind. Sollte eigentlich alles nicht sein.

 

Liest sich schon etwas unverständlich, das Ganze. Ich will ja nicht spekulieren, aber vielleicht legt man bei Airbus Piloten nicht mehr genug Gewicht auf Stall-Erkennung, Verhinderung und Ausleitung?

[Gast Hans Fuchs]

PF made a left nose-up input.

Wenn dieses Verhalten als geballte Unfähigkeit taxiert werden muss, frage ich mich einfach: wurde wirklich vom PF nose-up eingegeben?

 

Wir wissen lediglich, dass das so aufgezeichnet wurde, und dass der Flieger es anschliessend auch gemacht hat. Wer aber garantiert uns, dass nicht (ich sag dem mal) "die Elektrik" nach Einschalten der direct law verrückt gespielt hat?

 

Hatte nicht Lufthansa mal einen Vorfall, wo die Rolleingabe des PF genau seitenverkehrt reagiert hatte?

 

Hans

[Hägar]

warum war dieser Stabilizer Nose Up und blieb so?

Das lässt sich durchaus beantworten und zwar mit dem Auto Trim System.

 

Die entscheidende Stelle im Report lautet

…and the PF maintained nose-up inputs. (..)The trimmable horizontal stabilizer THS passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and remained in the latter position fort he remainder of the flight…

Und auch im folgenden Abschnitt wird von continiuos nose-up inputs gesprochen.

Wenn ich nun mal dauernd ziehe, gebe ich zu verstehen, dass ich mit der Trimmlage nicht einverstanden bin und das System gibt mir das, was ich verlange. Wenn ich im Bücker eine Minute lang ziehen muss, greife ich auch zur Trimmung.

 

Nur zweimal steht etwas von nose-down inputs und beide Male reagiert die Maschine prompt.

Zumindest vorläufig deutet also nichts darauf hin, dass das Flugzeug etwas anderes gemacht hat als die Piloten wollten.

 

Allerdings bleiben noch viele Fragen offen.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Auftrieb]

....Hatte nicht Lufthansa mal einen Vorfall, wo die Rolleingabe des PF genau seitenverkehrt reagiert hatte?

Hans

richtig, aber kein Airbus.

 

War Ende der 90er in einer ATR42 bei einem Ferry-Flug nach dem TakeOff.

War ein Wartungsfehler nach einem Werftaufenthalt.

[Hägar]

.. frage ich mich wirklich, was der Flieger da auffuehrte?

 

Nun, es gab ja tatsächlich mal einen (vom Ausgang abgesehen) verblüffend ähnlichen Fall, in dem das Flugzeug den Piloten etwas vorführte. Hier das leicht gekürzte Summary der Untersuchungsbehörde, ich habe mir erlaubt, 3 interessante Sätze hervorzuheben

 

 

SUMMARY

 

Approximately 18 minutes after takeoff, as the aircraft climbed through 36,500 ft, a pitch upset event commenced in response to erroneous vertical, lateral and longitudinal acceleration data provided by the Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) to the aircraft. The data was not flagged to the aircraft as invalid. Erroneous acceleration values were recorded for the remainder of the flight.

 

The autopilot was manually disconnected and nose down input was applied by the crew. The aircraft pitched to 18 degrees nose up and climbed to approximately FL410 with a rate of climb up to 10,560 feet per minute. The airspeed decreased from 270 kts to 158 kts.

 

The overspeed and stall protection activated simultaneously and the autopilot flight director system pitch mode failed prior to A/P disconnection. The stick shakers activated near the top of the climb. The aircraft subsequently descended 4,000 ft before momentary re-engagement of the autopilot by the flight crew resulted in another nose-up pitch (13 degrees) and climb of 2,000 ft. The maximum rate of climb during this excursion was 4,400 fpm. The response of the aircraft reported by the flight crew was confirmed from the FDR data. Other non-acceleration related outputs sourced from the ADIRU remained valid for the flight. The upset was a result of erroneous acceleration data transmitted by the ADIRU combined with effects of A/P disconnection/ reconnection and automatic autothrottle (A/T) mode activation with the A/T armed during the event and for the remainder of the flight. The flight crew conducted a descent and return to the airport from FL380 without the autopilot engaged. During the approach, the aircraft’s windshear alert warning system indicated a windshear condition, but the crew continued and landed the aircraft. The flight time was 46 minutes.

 

Die Untersuchungsbehörde sprach damals von einem Near Catastrophic Event, was man ungefähr übersetzen könnte mit Die Jungs hatten ein Riesenschwein..

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Hägar]

richtig, aber kein Airbus.

 

Doch, das war ein A320. Ein Mechaniker hatte Pins falsch montiert und den nachfolgenden Check nicht gemacht. Und scheinbar die Piloten halt auch nicht.

Vertauschte Steuergestänge gab's leider aber schon weit vor der Erfindung des FBW, da hat's schon viermotorige Propellermaschinen nach dem Start überschlagen.

Die von dir erwähnte ATR42 (Wann hatte die Lufthansa welche?) ist nur ein Glied in einer langen Kette.

 

Gruss

 

Ruedi

[Auftrieb]

...Die von dir erwähnte ATR42 (Wann hatte die Lufthansa welche?) ist nur ein Glied in einer langen Kette.

Ruedi

war von ContactAir, ist ja LH-Tochter. (LH-gewartet).

[Mäthu]

Hoi Hans

 

Ich denke der Lufthansa-Event ging nicht in die von dir angesprochene Richtung, dass etwas in den Innereien der Elektrik/Elektronik/Software "verrückt" gespielt hat. Es war ein simpler Verkabelungsfehler.

 

Folgendes aus meiner Erinnerung und ohne Gewähr:

 

Der eine Sidestick wurde nach einer etwas kniffligen Reparatur einer Kabelverbindung (es musste auch gelötet werden) schlichtweg falschherum angeschlossen. Und zwar beide Verbindungen (ausführender Kanal + kontrollierender Kanal). Somit konnte das interne Kontrollsystem von sich aus keinen Fehler erkennen.

In den Wartungsvorschriften war damals vorgeschrieben nach solchen Arbeiten von min. EINEM Sidestick aus eine Kontrolle der korrekten Funktion der Flightcontrols auszuführen. Die Kontrolle wurde gemacht, aber leider vom anderen Sidestick aus.

 

Der Verkabelungsfehler war ja auch noch auf dem "Querruder". Wäre er auf dem "Höhenruder" gewesen, hätte die Crew bereits beim Take-Off-Roll noch mal die Chance gehabt den Fehler zu erkennen. Da der Sidestick in dieser Phase bis 80kt halb oder ganz nach vorne gestossen wird (je nach Crosswind), wäre der falsche Ausschlag auf dem Primary Flight Display sicher aufgefallen. Solange der Airbus rollt und noch nicht fliegt, sind die Ausschläge des Sidestickes direkt dargestellt.

 

Abgesehen vom Flight-Control-Check, eine absolut perfekte und ideale Reaktion der Flight-Crew, da war nicht viel Spielraum nach dem Lift-off!

 

Zwischenzeitlich konnten sicher die richtigen Anpassungen der Wartungsprozeduren gemacht werden. Ich selber und manch anderer Pilot wird dem Flight Control Check seit damals immer die nötige Aufmerksamkeit schenken. Mir blieb dieser Zwischenfall jedenfalls stets präsent...

 

Gruess

 

Mathias

 

PS

...auch mein Gletscherflug mit dir im Herbst 2001 wird mir in bester Erinnerung bleiben:005:

[Kjeld]

Hänge ich mich zu weit aus dem Fenster, wenn ich Frage, ob es sein könnte, dass das Training der AF Piloten bescheiden ist? :009:

 

Zumindest meine ich das aus den Posts der Airlinepiloten hier zu lesen.

Und selbst ich als PPL ler aber ab meiner 5. Flugstunde gelernt und trainiert nen Stall auszuleiten...

 

Kann es sein, dass hier zu sehr auf die schützenden Systeme des Airbus vertraut wurde und dementsprechend die Piloten nicht für den Ausfall dieser Systeme trainiert wurden?

 

Vielleicht wird ja auf Kunden Seite nach diesem Incedent wieder mehr wert auf den Ruf der Airline gelegt als auf den Preis....

P.S.: Ein guter Freund von mir ist an dem Tag danach mit der AF Rio-Paris geflogen. Er hat den Flug Hin- und Zurück für unter 400 € gekauft...

[wabis]

Ich habe mir mal eine Grafik von der Fluglage und Flugbahn kurz vor dem Aufprall gemacht und ein paar Werte dazu berechnet. Sehr eindrücklich, wie ich finde:

 

 

Die Daten stammen aus dem BEA-Bericht.

[Hunter58]

Wieso kam das Flugzeug überhaupt in den Stall? Wieso stieg die Maschine von 35'000ft auf 38'000 ft, obwohl der Pilot nose-down steuerte?

Weil er NOSE-UP steuerte. Das NOSE DOWN kam erst nachher. Steht im Bericht, vielleicht nicht in der allerersten englischen Fassung...

 

 

Wieso trimmte der THS auf max. nose up?

Was geschieht wenn Du kontinuierlich am Stick ziehst?

 

Sorry, aber der Flieger macht genau das was ihm gesagt wird, genau so wie jedes andere funktionierende Luftfahrzeug auch. Das was ich nicht verstehen kann ist wie 2, spaeter 3 ausgebildete Piloten 3 Minuten lang zuschauen wie ihr Flieger stallt und den Bach runter geht ohne dass auch nur einem in den Sinn kommt mal die Pitchwerte anzuschauen...

 

Oder anders gesagt, ich kann es mir erklaeren, aber dann schaut AF ziemlich duemmlich aus.

[Maxrpm]

Peter wenn der Elevator nicht angeströmt wäre hätte er auf den nose down input nicht die Steigrate verringert. Bei einer Ice induced Tailstall (sollte bei A330 wegen der Leitwerksgeometrie eigentlich nicht möglich sein) würde das Flugzeug ganz stark pitch down gehen.

 

Zur Analysezeit der Crew: Die Analysezeit scheint mir nicht das Problem. Wie in Buffalo wird mit deutlichen Steuerungsinput reagiert obwohl das Problem noch gar nicht analysiert ist. Wie dort wirkt das wie ein falscher Reflex auf die Stallwarnung. (die ja nur ein Symptom des Probelms ist)

 

 

Wolfgang

 

 

Hänge ich mich zu weit aus dem Fenster, wenn ich Frage, ob es sein könnte, dass das Training der AF Piloten bescheiden ist? ...

 

Ja ich fürchte fast das tust Du.

[sheckley666]

Wenn dieses Verhalten als geballte Unfähigkeit taxiert werden muss, frage ich mich einfach: wurde wirklich vom PF nose-up eingegeben?

 

Wir wissen lediglich, dass das so aufgezeichnet wurde, und dass der Flieger es anschliessend auch gemacht hat. Wer aber garantiert uns, dass nicht (ich sag dem mal) "die Elektrik" nach Einschalten der direct law verrückt gespielt hat?

 

Ich möchte mich dieser Frage von Hans anschliessen. An welcher Stelle der Signalverarbeitung findet der Abzweig zum Datenspeicher statt? Werden die Rohwerte aufgezeichnet, oder Werte, die bereits von einer Schaltung oder einer Software verarbeitet wurden?

 

Grüsse, Frank

[Flydawg]

Loss of control, eigentlich genau was ich mir gedacht hatte. Bei einer Firma bei der ich arbeitete hatte ein Kapitaen mit einem A320 einen CB durchflogen (oder zu nahe dran) Da er auch nach an der Limite war und ein Stall sich enwickelte hat er den Autopilot abgeschaltet und den Stick abrupt nach vorne gestossen. Resultat alles an der Decke, Verletzte, die Details wurden uns nie mitgeteilt, einzig dass man den Autopiloten in dieser Situation eben nicht auschalten sollte.

Ich denke aber dass die Turbulenzen einfach nicht mehr zu managen waren, dass erklaert auch den 7000fpm Steigflug, dann 10000fpm runter, die Crew hatte praktisch keine Chance, mitten durch einen CB mit Tops von 55000ft. Die Frage bleibt: warum haben die die massive Squall Line nicht gesehen?

 

Zu Erinnerung die Wetteranalyse von Tim Vasquez:

 

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

[Hägar]

3 ausgebildete Piloten 3 Minuten lang ...ohne dass auch nur einem in den Sinn kommt mal die Pitchwerte anzuschauen....

 

Vorsicht, der Report erwähnt nur 2 Geschwindigkeitsanzeigen, von allen anderen Instrumenten wird nichts erwähnt.

Im vorliegenden ACARS wird mitgeteilt, dass im Verlaufe des Geschehens alle 3 ADIRU und auch der Gyro des ISIS ausgefallen sind, womit sie jede Lagereferenz verloren hätten.

Wie und vor allem wann dies genau war, kann noch nicht zugeordnet werden.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[flyröme]

Falls alle 3 ADIRU und auch der Gyro des ISIS ausgefallen wären,womit sie jede Lagereferenz verloren hätten wie von Hägar beschrieben, würde ich sagen hat die Crew fast keine Chance. Oder gibt es da irgendwelche Procedures?

 

 

@Miguel/Flydawg

Bin ein bisschen verwirrt: sollte man in heftigen Turbulenzen und bei einem Stall genau dann den AP ausschalten?

Versteh nicht warum man ihn nicht ausschalten sollte.

[sirdir]

Falls alle 3 ADIRU und auch der Gyro des ISIS ausgefallen wären,womit sie jede Lagereferenz verloren hätten wie von Hägar beschrieben, würde ich sagen hat die Crew fast keine Chance. Oder gibt es da irgendwelche Procedures?

Selbst dann. Die Höhe hatten sie ja offensichtlich noch. Wenn's fast 40'000 ft runter geht, würde ich irgendwann doch mal was anderes probieren als immer nur nose up. Aber dass es keine Lageinformation mehr gegeben hat, auch nicht von SBY Instrumenten fänd ich schon etwas heftig.

[Flydawg]

@Miguel/Flydawg

Bin ein bisschen verwirrt: sollte man in heftigen Turbulenzen und bei einem Stall genau dann den AP ausschalten?

Versteh nicht warum man ihn nicht ausschalten sollte.

 

Nein eben nicht, man sollte den AP soll lang wie moeglich on haben. Gerade durch das Ausschalten geriet die Lage ausser Kontrolle bei unserem Fall.

 

Bei AF wurde der AP wohl ausgeschaltet weil die Turbulenzen zu gross wurden. Wie gesagt die Piloten sind in eine Situation geraten die eventuell gar nicht mehr zu retten war.

[ReneD]

Wenn's fast 40'000 ft runter geht, würde ich irgendwann doch mal was anderes probieren als immer nur nose up.

Ein sehr informativer Thread, auch bzw. gerade für einen Laien wie mich. Wieder mal ein Dankeschön an alle poster.

@ Patrick

Eben als Laie gefragt: Was wäre denn sonst noch möglich bei 10000 fpm?

 

Gruss, René

[flyröme]

Nein eben nicht, man sollte den AP soll lang wie moeglich on haben. Gerade durch das Ausschalten geriet die Lage ausser Kontrolle bei unserem Fall.

 

Also ich weiss nicht wo du das her hast, aber bei Airbussen ist die Procedure eindeutig in severe Turbulences den AP auszuschalten.

 

Spätestens bei unrealiable Speeds, wird dies der Fall!

[sirdir]

@ Patrick

Eben als Laie gefragt: Was wäre denn sonst noch möglich bei 10000 fpm?

 

Ich weiss nicht wie eine Stall Recovery im Detail aussieht bei einem A330, aber ich hätte zu Nose down tendiert, solange bis was ändert (wenn es wirklich absolut keine Lageinfo mehr gab)