01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Danix]

Wie kommst Du denn auf den Trichter?

 

Ich bin dieses Deutsches nicht mächtig, aber ich nehme an, du fragst, wie ich darauf komme. Also:

 

Luft hat die Eigenschaft, Feuchtigkeit aufzunehmen, je wärmer sie ist. Wenn die Sättigungsgrenze erreicht ist, kondensiert die Feuchte, es entstehen Wolken. Je wärmer also die Luft (bei gleichbleibender Feuchtigkeit), desto weniger Wolken.

 

Ich weiss einfach, dass an der Tropopause selten ISA -20° herrscht. Ich habe keinen Untersuchungsbericht vom AF-Unfall, aber ich nehme an, da war es auch um die -55 bis -65° herum.

 

Hat's getrichtert?

[fm70]

Je wärmer also die Luft (bei gleichbleibender Feuchtigkeit), desto weniger Wolken.

Die "gleichbleibende Feuchtigkeit" ist ein Denkfehler. Ausserdem nimmt Luft natürlich nie mehr Feuchtigkeit auf, als sie halten kann. Wolken entstehen immer (ja, immer!) durch eine Abkühlung. Aber das wusstest Du natürlich schon vorher.

 

Ich weiss einfach, dass an der Tropopause selten ISA -20° herrscht.

Da kann ich definitiv nicht mitreden. Ich weiss nur, dass es im Segelflugzeug spätestens ab etwa 6000 Meter arschkalt wird. :D

[Thomas Linz]

Ich bin dieses Deutsches nicht mächtig, aber ich nehme an, du fragst, wie ich darauf komme. Also:

 

Luft hat die Eigenschaft, Feuchtigkeit aufzunehmen, je wärmer sie ist. Wenn die Sättigungsgrenze erreicht ist, kondensiert die Feuchte, es entstehen Wolken. Je wärmer also die Luft (bei gleichbleibender Feuchtigkeit), desto weniger Wolken.

 

Ich weiss einfach, dass an der Tropopause selten ISA -20° herrscht. Ich habe keinen Untersuchungsbericht vom AF-Unfall, aber ich nehme an, da war es auch um die -55 bis -65° herum.

 

Hat's getrichtert?

 

Danix, aber Du weißt schon wie Gewitter entstehen, oder? Temperaturen von -38° in Flightlevel 350 habe ich nicht nur einmal erlebt. Da schaffste dann selbst mit der Bobby fast 500kts TAS. Ich kann Deinen Aussagen nur Widersprechen Danix!

 

Da wir aber jetzt einen neuen Zwischenbericht von der BEA haben, können wir eine hohe ISA-Deviation, Coffin Corner und ähnlich geartete Spekulationen ad acta legen. Sogar die mentale Überlegenheit des Commanders gegenüber seinen Copis kommt nicht so ganz zum tragen, da er entgegen aller Spekulationen doch im Cockpit war. Nichtmal die vereisten Pitots scheinen der Grund allen Übels zu sein. Schlußendlich hat es fast den Anschein, die letzte Kette im Glied für den Absturz könnte ein Deep stall oder gar ein "Flat spin" sein?? Gruselig!

[Bastian B.]

Wieso geht hier niemand auf den Bericht ein?

 

Die Medien tun es bereits: http://www.derbund.ch/panorama/vermischtes/Die-letzten-dreieinhalb-Minuten-/story/31125357

[Hägar]

Ruedi, wo steht bei dir, dass das BUSS nicht geht, wenn ADIRU 1-3 aus ist?

 

BUSS basiert darauf, dass die AOA-Daten nicht nur in den ADR-, sondern auch in den IRS-Teil der ADIRU eingespiesen werden. Wenn alle 3 ADR ausgeschaltet sind, liefern die IRS eben diese Daten an die DU, die sie dann an die PFD zur Darstellung weiterliefert.

Wenn nun die ganzen ADIRU, also auch der IR-Teil failen oder ausgeschaltet werden, können auch keine AOA-Daten mehr die PFD erreichen.

 

Übrigens noch 2 weitere Fehlüberlegungen:

 

BUSS kann nur unter FL250 sinnvoll angewendet werden, obwohl es auch darüber technisch verfügbar wäre. Weil es aber dort zu sensitiv ist, empfiehlt Airbus ausdrücklich, strikte Pitch+ Power zu fliegen und erst unter FL250 auf BUSS umzustellen.

 

BUSS erscheint auch nicht automatisch, wenn alle 3 ADR ausfallen, sondern erst wenn sie auch auf OFF gestellt werden. Ein automatischer Wechsel könnte unter Umständen Probleme verursachen.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[fm70]

Sogar die mentale Überlegenheit des Commanders gegenüber seinen Copis kommt nicht so ganz zum tragen, da er entgegen aller Spekulationen doch im Cockpit war.

Spekulation? Wieso Spekulation? Dani wusste das!

 

Dass sich der Captain nicht im Cockpit befunden haben kann, wissen wir bereits, seit seine Leiche gefunden worden ist.

:D :D :D

[Thomas Linz]

Ruedi,

 

ich befürchte fast, genau dieser "When-If-Then-Nor-Nand-And Salat" könnte jetzt zu Konsequenzen führen, weil es für mich keinen Sinn ergibt, wie der Flieger mit 3! Piloten im Cockpit mit Pitch 40° fliegen kann. Bei 7000ft/min. Steigrate, kann das Teil auch noch nicht im Stall oder Deep Stall gewesen sein. Merkwürdig.

[Luftkutscher]

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Hallo ILS/flightforum Freunde.

 

Ich hatte bisher die Gelegenheit, das eine oder andere aus diesem Thread zu lernen. Auch in der Fliegerei lernt man in der Diskussion am meisten. Habt Dank.

Im FLIGHT international / flightglobal.com steht's heute etwas vereinfacht geschrieben, direkt von BEA aus Frankreich. Gemäss diesem vorläufigen Untersuchungsbericht haben wir endlich die Gewissheit:

 

DIE PILOTEN WAREN SCHULD. EINE SAUBERE SACHE ALSO.

 

Die Politik hat gesiegt, vorläufig. Ob das den Hinterbliebenen hilft, ist zu hoffen, letztlich aber zu bezweifeln.

Airbus kann sich gar nichts anderes leisten. Zu hoffen bleibt auch, dass das System AIRBUS trotzdem verbessert wird.

 

 

Gruss aus Chicago, Renato:005:

 

 

Mehr darüber in meinem neuen Buch

"vorne links", vom Drachenflieger zum Jumbokapitän.

ISBN 978-3-99010-117-9

sFr 23,90

Autor: Renato Stiefenhofer

 

vorgestellt unter der Rubrik TV-Tipp und Büchertipp

 

 

 

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[Niko]

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Ich weiss nicht ob das ganze eine Automatische Signatur war oder ob du es ernst gemeint hast, aber ich finde Schleichwerbung für dein Buch hier ziemlich unangemessen.

[Luftkutscher]

Ich weiss nicht ob das ganze eine Automatische Signatur war oder ob du es ernst gemeint hast, aber ich finde Schleichwerbung für dein Buch hier ziemlich unangemessen.

 

 

Lieber Niko. Bitte reg dich nicht auf.

 

Nenn es Schleichwerbung. Aber ich darf dir auch sagen, dass ich in meinem Buch spezifisch auf den Fall von AF447 eingegangen bin und mir eine Meinung dazu erlaubt habe. Also bevor du dich über mein Buch aufregst, musst du es schon erst gelesen haben.

Ich werde es dir persönlich signieren, wenn du willst.

 

Liebe Grüsse

Renato

[Pmdg-User]

Hallo,

 

was ist ein "Flat spin" ?

 

Beste Grüsse

 

Markus D

[Marc_H]

Für alle, die den Bericht nicht lesen können:

 

[Flying-Andy]

Laut dem BEA-Bericht müssen die ja bis auf FL 380 aufgestiegen sein. Kann das mal jemand bitte mit den vorhandnenen Werten die man aus all den Berichten bisher kennt, mal rechnen, ob die damit eventuell auf die "gefährliche Seite" des Coffin Corner geraten waren und dann möglicherweise in einem Deep Stall endeten und so vom FL380 mehr oder weniger direkt in einem Flat Spin "abgestürzt" sind.

 

Gruässss

Andy

[Danix]

Dass der Captain etwas ins Cockpit ruft, wissen wir seit der Flight Recorder ausgewertet wurde. Er befand sich nicht im Cockpit, als es passierte, sondern erst nachher. Da er wahrscheinlich nicht in einem Sitz sass, wurde er herumgewirbelt und in der Nähe von Cabin Equipment gefunden im Wasser. Das wissen wir seit 2 Jahren. :005:

[Danix]

Bin ich der einzige Airbus Pilot hier, für den der veröffentlichte Bericht überhaupt keinen Sinn ergibt?

 

offensichtlich sind sich alle ein bisschen unschlüssig, ob sie den ersten Schuss abgeben sollen. Also ich überwinde die Hürde:

 

Das Pitot vereiste, die Speeds waren unreliable, sie müssten zu viel angezeigt haben, denn der PF zog das Teil bis fast an den Anschlag (ROC +7000 fpm) bis der Flieger stallte (er zog, er stosste nicht, wie du es meinst), ab da ging es nur noch bergab. Ich weigere mich immer noch von Vrille zu reden, denn meiner Meinung gibt es das bei grossen Fliegern nicht (es ähnelt eher einer Steilspirale).

 

Sie sind meiner Meinung einer (falschen) Speed nachgeflogen, anstatt Pitch zu fliegen. Aber was genau passiert ist werden wir wohl nie herausfinden. Weil das nur die beiden Piloten wussten.

[Kjeld]

Das Pitot vereiste, die Speeds waren unreliable, sie müssten zu viel angezeigt haben

 

Laienfrage: Müssten sie, wenn sie vereinst gewesen sind, nicht eher zu wenig anzeigen?

[Danix]

BUSS basiert darauf, dass die AOA-Daten nicht nur in den ADR-, sondern auch in den IRS-Teil der ADIRU eingespiesen werden. Wenn alle 3 ADR ausgeschaltet sind, liefern die IRS eben diese Daten an die DU, die sie dann an die PFD zur Darstellung weiterliefert.Wenn nun die ganzen ADIRU, also auch der IR-Teil failen oder ausgeschaltet werden, können auch keine AOA-Daten mehr die PFD erreichen

 

Also wie gesagt, ich warte auf eine FCOM (bei euch OM B) Seitennummer. Das BUSS-System ist nur zuständig für die Tapes, also Speed und Altitude. Für den künstlichen Horizont sind die Plattformen zuständig. Es macht überhapt keinen Sinn, wenn BUSS nicht funktioniert, wenn die IRUs auch nicht funktionieren. BUSS ersetzt nur ADR, nicht IRU. Ich könnte mir vorstellen, dass das BUSS-System trotz ausgeschalteten IRUs trotzdem funktionieren könnte, einfach ohne den künstlichen Horizont. Ich konnte das Teil leider auch noch nie ausprobieren.

 

Dani

 

Auch wenn es unter FL250 benutzt werden sollte, es hätte drüber auch funktioniert. Falls es vorhanden gewesen wäre.

 

Dani

[Danix]

Laienfrage: Müssten sie, wenn sie vereinst gewesen sind, nicht eher zu wenig anzeigen?

 

genau diese Frage habe ich mir eben auch gestellt. In der klassischen ATPL-Theorie-Frage lautet die Antwort: Der Staudruck vermindert sich (weil es vorne zu ist), also ist der Unterschied zum statischen Druck geringer, also "denkt" das Flugzeug, es sei langsamer. Schliesslich gab es da auch noch diese Stallwarnungen!

 

Aber: Wir wissen nicht, wie diese Dinger aufgebaut sind. Evtl nimmt der Staudruck bei teilweise vereistem Durchmesser zu? Ich kann es dir auch nicht sagen. Das müssen eben jetzt die Mannen vom BEA herausfinden.

 

Tatsache scheint zu sein, dass sie gestiegen sind wie verrückt. Ich kann mir nichts anderes erklären. OK, es könnte auch das CIA sein oder alle Computer gingen aufs Mal hopps. Aber das ist eben unwahrscheinlich.

 

Dani

[fm70]

Mir scheint, dass wesentliche Fakten (bewusst?) fehlen.

Was auch absolut vernünftig ist. Die BEA wollte zuerst gar nichts veröffentlichen, bevor sie nicht die Daten ausgewertet und interpretiert hat. Um den durch Indiskretionen ins Kraut schiessenden Spekulationen entgegenzuwirken, haben sie nun die Eckdaten des Ereignisses veröffentlicht. Nicht weniger, aber auch nicht mehr. Der Rest ist auf Ende Juli angekündigt, und der Schlussbericht ist erst nächstes Jahr zu erwarten.

 

Leben wir eigentlich nur noch in einer Paranoia-Gesellschaft oder was? Es ist wohl auch für die BEA alles andere als einfach, den Ablauf auf die Reihe zu bekommen und vor allem auch die Zusammenhänge zu verstehen. Danix kann ja schliesslich nicht überall sein.

 

Was mich übrigens sehr beeindruckt, ist, dass die BEA bereits anhand der paar an der Meeresoberfläche treibenden Trümmerteilen absolut korrekt rekonstruieren konnte, dass

– das Flugzeug beim Aufprall intakt war

– der Aufprall mit sehr hoher Vertikalgeschwindigkeit erfolgte und

– der Aufprall in Horizontallage mit leichtem Pitch-Up erfolgt war!

 

Aber ich weiss, jetzt lobe ich eine Behörde, und das ist heutzutage natürlich völlig out.

[Juschi]

genau diese Frage habe ich mir eben auch gestellt. In der klassischen ATPL-Theorie-Frage lautet die Antwort: Der Staudruck vermindert sich (weil es vorne zu ist), also ist der Unterschied zum statischen Druck geringer, also "denkt" das Flugzeug, es sei langsamer. Schliesslich gab es da auch noch diese Stallwarnungen!

 

Aber: Wir wissen nicht, wie diese Dinger aufgebaut sind. Evtl nimmt der Staudruck bei teilweise vereistem Durchmesser zu? Ich kann es dir auch nicht sagen. Das müssen eben jetzt die Mannen vom BEA herausfinden.

 

Tatsache scheint zu sein, dass sie gestiegen sind wie verrückt. Ich kann mir nichts anderes erklären. OK, es könnte auch das CIA sein oder alle Computer gingen aufs Mal hopps. Aber das ist eben unwahrscheinlich.

 

Dani

 

Aber im Bericht steht, doch, dass die Anzeigen zu wenig angezeit haben?!

[Danix]

Ja, zu wenig. Aber wir wissen nur von der angezeigten Geschwindigkeit von PFD1 und ISIS. Ausserdem waren beiden höchst variable. Spätestens wenn alle Geschwindigkeiten verrückt spielen, darf man sie nicht mehr beachten. Egal ob sie hoch oder tief sind.

[Thomas Linz]

Bin ich der einzige Airbus Pilot hier, für den der veröffentlichte Bericht überhaupt keinen Sinn ergibt?

 

Mir scheint, dass wesentliche Fakten (bewusst?) fehlen.

 

Wieso kam das Flugzeug überhaupt in den Stall? Wieso stieg die Maschine von 35'000ft auf 38'000 ft, obwohl der Pilot nose-down steuerte?

 

Wieso trimmte der THS auf max. nose up?

 

Falls wirklich alles normal funktioniert hätte, wären drei erfahrene Piloten EXTREMST unfähig gewesen, und das kann ich mir schlichtweg nicht vorstellen, deswegen, mir scheint wir kriegen nicht die volle Wahrheit präsentiert.

 

Gruss

Lorenz

 

Mach Dir nix draus, ich bin Boeing Pilot und kann mir überhaupt keinen Reim auf all das machen. Bei 40° Pitch kippe ich mir den Kaffee auf den Schlips. So untalentiert kann man gar nicht sein, um das nicht zu registrieren, höchstens man war schon komplett in den Wolken, hatte keine Referenz mehr und die Instrumente waren ausgefallen. NUR, wenn ich das richtig verstanden habe, war der man schon im extremen Steigflug, als man realisierte, dass die Speed unreliable ist.

 

Markus,

 

mit Flat Spin ist schlicht das Flachtrudeln gemeint. Ich glaub da aber auch nicht mehr so richtig dran, denn der AoA lag die ganze Zeit zwischen 16 und 40° Grad, bei bis zu 12000ft/min. Sinkrate. Das ist wohl eher ein Deep Stall.

 

Fritz,

 

16° Pitch beim Aufprall ist nicht gerade wenig.

 

Danix, bei aller Liebe, ich bin nur F/O und auch nur auf Boeing, aber so wie Du die Dinge hier "klar stellst", bin ich schwer am Zweifeln. Alleine schon die Tatscache, dass der Commander durchs Cockpit gewirbelt worden sein soll ist durch nichts belegt und erscheint auch unlogisch, denn mit keiner Silbe werden heftige Turbulenzen erwähnt. Ein 40° Pitch ist noch lange kein Hindernis, um auf dem Jumpseat Platz zu nehmen. Denk mal drüber nach, warum von aller Seite Kritik auf Dich einprasselt.

 

Gruß

Thomas

[Kjeld]

Tut mir leid irgendwie peil ichs immernoch nicht:

Vereisen der Pitots->Verringerung des Staudrucks->Anzeige einer GERINGEREN Geschwindigkeit

Warum sind die dann gestiegen??? logisch wäre doch eher ein Sinkflug

[andreas]

02:10:05 Autopilot und Autothrust haben sich ausgeschaltet. Dann kam eine Stallwarnung (Speedanzeige im PFD fiel von 275 auf 60 kt). 11 Sekunden später stellen die Piloten fest dass sie keine Geschwindigkeitsanzeigen mehr haben. Pitch steigt auf 10 Grad. PF macht Nose-Down Inputs und Vertical Speed geht von 7000 ft/min auf 700 ft/min. Speed im PFD geht auf 215 kt. Altitude ist 37500 ft.

 

02:10:51 Stallwarnung kommt wieder. Thrust geht auf TO/GA. PF hällt Nose-Up Inputs(!) Pitch 6 Grad und steigt weiter. 15 Sekunden später sind sie auf 38000 ft, Pitch 16 Grad.

 

Hier, glaube ich, waren sie im Stall von dem sie sich nicht merh erholten.

 

Für mich stellen sich folgende Fragen:

- Warum hat sich der Autopilot und Autothrust ausgeschaltet?

- Warum steigt die Maschine zuerst mit 7000 ft/min (ohne Input des PF)?

- Warum gibt der PF Nose-Up Input nach der zweiten Stallwarnung?

 

Gruss

Andreas

[Danix]

Thomas, danke für die Liebe :) aber ich muss dich ein wenig korrigieren:

 

40° war der Angle of Attach. Das ist nicht das gleiche wie Pitch. Bitte Aerodynamik 1 rekapitulieren. Gerade im High AOA regime sind Anstell- und Anströmwinkel oft sehr weit voneinander entfernt.

 

Natürlich hätte sich der CMD auf dem Jumpseat anschnallen können, aber wollte er das? Er wäre lieber an den Controls gewesen. Aber das hätte ihm in dieser Situation wohl auch nicht mehr viel genützt. Ausserdem war er wohl noch ein bisschen benebelt vom Schlaf und brauchte ein paar Sekunden, bis er realisierte, was passierte, oder er konnte es gar nicht mehr, weil er bereits verletzt war?

 

Ich habe noch einen weiteren Hint, der euch über mich zweifeln lässt, aber das stört mich nicht, weil das BEA am Schluss meiner Meinung ist :D :

 

Evtl waren PDF1 und ISIS auf low speed - aber PFD2 auf high speed. Der PF war evtl der jüngere, der sass sicher rechts, der AP1 war aber eingeschaltet evtl, also gab es ein fürchterliches Chrüsimis und keiner kam mehr draus. Der eine sagte stossen der andere sinken, da käme ich auch nicht mehr raus. Ausser man geht auf Pitch und Power zurück.

 

Dass das BEA übrigens den Aufprallwinkel und -geschwindigkeit vor 2 Jahren korrekt vorausgesagt hat, ist für mich sonnenklar, weil die haben doch die Wrackteile mikroskopisch untersucht und so den Zustand beim Einschlag errechnen können.

 

Dani