01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[flyröme]

Sehr interessante Posts !!!

 

Ich bin nachwievor der Meinung, dass es sinnvoll gewesen wäre Thrust & Pitch für Turbulenzen zu setzen.

Bester Schutz gegen Turbulenzen und zudem nicht die zusätzliche Gefahr eines Sinkfluges (Speed, Vereisung etc)

 

Klar einfach zu sagen im Nachhinein.

 

Absolut einverstanden, dass alle Sicherheitsmassnahmen mit Alarmen etc auch negative Auswirkungen in solch einer Stresssituation haben können.

[Flydawg]

An diesem Abend war eine Squall Line ueber dem Atlantik, nichts ungewoehnliches in den Tropen. Was jedoch sehr ungewoehnlich ist ALLE Flugzeuge ausser Air France haben diese Gewitter umflogen.

Die wichtigste Frage ist: Warum flogen die mitten durch den CB?

Vom Gewicht und der Flughoehe waren sie im Coffin Corner, dann ist leider alles moeglich.

Die Frage ist, war was mit dem Radar? Oder haben sie den Radar auf Dim gestellt, ich denke der CVR wird das Raetsel loesen.

[G115B]

@Roman

 

Ich verstehe nicht was Du meinst. Das Hauptproblem der Turbulenzen sind, dass sie im coffin corner sind während du keine Speedreferenzen hast, wenn Du da raus willst (und das solltest du wollen ohne Static und Pitot) musst Du sinken. Mit pitch 3° u. power idle wird der A330 in stabiler Sinkrate und Airpeed gehalten (Aerodynamisch)... die Sinkrate erhöht den Speed, der erhöhte Speed verringert die Sinkrate, dies verringert wieder den Speed, der verringerte Speed erhöht die Sinkrate wieder... Je sturer das Procedure eingehalten wird, desto eher kommst du da raus. Dieses Procedure ist die einzige möglichkeit irgendwie den Speed kontrollieren zu können. Mit Power und konstant Pitch würde der Speed wahrscheinlich zu sehr schwanken - er wäre zu träge bis er sich auf die Beschleunigungsvektoren einpendeln würde... Zudem würde sie riskieren noch zu steigen... ähm was ja eh geschah.

 

Vielleicht befürchteten sie auf tieferem Level Hagelschlag (manchmal nicht gut auf dem Radar sichtbar wie ihr mal geschildert habt) und/oder gerieten in derartige Turbulenzen, dass sie instinktiv nach oben zogen... trotz Corner.

[flyröme]

Roy,

 

Okay aber kann es nicht auch gefährlich sein zu sinken? 1. wegen evtl. stärkerer Vereisung? 2. Hagel wie du gesagt hast 3. vorallem wenn du keine Speed Indication hast

 

Daher dachte ich, QRH Speed recos für Severe Turbulence, du musst nicht sinken und bist so gut wie möglich abgesichert (--> coffin corner)

[G115B]

Die hätten drum herum müssen, das wäre weniger gefährlich gewesen.

[Flydawg]

Abgesichert ist man nie in einem CB, da kann wirklich alles passieren. Die Daten vom QRH, Pitch/Power sind einfach Referenzen, ist man im Coffin Corner versucht man moeglichst in der Marge zu bleiben mit manual Thrust. Mir ist es im A330 in der Bay of Bengal jedoch auch mal passiert dass ich ploetzlich mal in einer 45 Grad Bank war im Sinkflug!

[flyröme]

Hehe Roy im Nachhinein ist man immer schlauer ;)

 

Ach ja Miguel? Wie kam dass denn genau zustande? Erinnerst du dich noch?

[G115B]

Es heisst ja, sie wären eben nicht mitten durch ein CB geflogen. Wie sicher kann man das anhand der FDR-Aufzeichnungen, ACARS-Meldungen und Wetterdaten aus Satelitenbilder bestimmen? Von da her dürfte auf dem RADAR im Cockpit auch nichts violettes durchflogen worden sein. Die Randturbulenzen dürften bestimmten auch nicht ohne sein da unten in den Tropen.

[Thomas Linz]

Thomas, kleine Gewissensfrage:

Warst du schon mal in der ITCZ in einem CB drin, so richtig im „tiefvioletten“ Bereich ?

 

 

Klare Antwort NEIN. Alle Flüge mit Äquatorüberquerung verliefen bei mir bei anständigem Wetter. Wobei das bei meinem Muster sich verständlicherweise nicht um unzählige Flüge handelt. Es sind deren 40 plusminus! Bin also kein erfahrener ITCZ Pilot. Dennoch sind wir natürlich auf dieses Phänomen geschult. Ich habe aber nicht grundlos weiter oben geschrieben, dass der CVR vielleicht die wichtigeren Informationen liefern wird, warum die Jungs überhaupt in das Unwetter geflogen sind. Ich sehe das wie Miguel, niemand fliegt freiwillig in vom Wetterradar rot/violett markierte Gebiete, weshalb es gut möglich ist, dass das Wetterradar durchaus eine Fehlfunktion hatte. Hier dürfte der CVR wertvolle Hinweise liefern, ob die Wetterfront von den beiden Copis überhaupt erkannt wurde, respektive erkannt werden konnte.

 

Ich denke, es ist wirklich zu früh, sich eine Meinung zu bilden. Aber die Diskussion ist wirklich spannend. Man lernt viel dazu!! :) :cool:

 

Gruß

Thomas

[Flydawg]

Das stimmt, keiner fliegt freiwillig in ein Gewitter, nur ist es halt so dass man halt leider Squall Lines hat die sind 100 NM breit oder mehr. Und glaubt mir, ich flieg auch lieber mal 80 NM offtrack um die Gewitter zu vermeiden, trotz der erbaermlichen Chaos HF ATC in Bombay oder Kolkatta aber irgendwann muss man dann halt doch durch, nicht durch den violetten aber halt durch den gelb/roten Teil.

[Thomas Linz]

Und glaubt mir, ich flieg auch lieber mal 80 NM offtrack um die Gewitter zu vermeiden, trotz der erbaermlichen Chaos HF ATC in Bombay oder Kolkatta

 

Ich kann mich da an keine HF ATC erinnern, in Muscat bei der 129,x abgemeldet und bei 125,5MHz 60 min später in Bombay wieder angemeldet und mitgeteilt, dass nix zu verstehen war. :007:

 

Naja Spaß beiseite, ich weiß was Du meinst. Im Falle von AF447 war es aber offensichtlich möglich, das Wetter zu umfliegen. Oder hatten die Copis am Ende Angst, ohne Authorisierung des Chefs einen 100-NM-Umweg zu fliegen und haben stattdessen die Lücke im Wetter "gefunden"?

[Gulfstream]

Vom Gewicht und der Flughoehe waren sie im Coffin Corner, dann ist leider alles moeglich.

 

angenommen sie sind in schwerere turbulenzen gekommen als das radar anzeigt, der bus ging wie ein lift hoch und runter => wie gross müsste ein solcher 'lift' (in ft/m) gewesen sein, dass der bus wegen dem coffin corner auseinander fällt? gross, klein? in anlehnung auch an die aussagen, dass grosse g kräfte anstehen können......

 

gruss markus

[Thomas Linz]

angenommen sie sind in schwerere turbulenzen gekommen als das radar anzeigt, der bus ging wie ein lift hoch und runter => wie gross müsste ein solcher 'lift' (in ft/m) gewesen sein, dass der bus wegen dem coffin corner auseinander fällt? gross, klein? in anlehnung auch an die aussagen, dass grosse g kräfte anstehen können......

 

gruss markus

 

Also an der Coffin Corner fällt der Flieger nicht auseinander. Der Flieger hätte auch nicht "geliftet" werden müssen. Starkes Windshear ohne Speedindicaion in der Nähe der Coffin corner wird zu ständigem Wechsel von Over- und Lowspeed führen, was früher oder später in einen ungewollten Flugzustand führt. Je nachdem, welcher Zustand das dann ist, kann das Flugzeug in seine Einzelteile zerlegt werden. Mit der Coffin Corner hat das aber nichts zu tun, die ist nur ein indifferenter Punkt! Und so wie es jetzt aussieht, ist das Flugzeug im Großen und Ganzen in einemStück aufgeschlagen.

[Danix]

Das sind alles Traumszenarien. Der Cuffin Corner ist weit weit weg von FL350. Der Abstand zwischen den beiden Barber Poles beim A330 auf FL350 beträgt ungefähr 30-40 kts nach oben und nach unten. Selbst wen du "im Roten" fliegst stürzt du nicht sofort ab. Es braucht ziemlich viel, dass so ein Flieger stalled oder auseinander fliegt.

 

Ein Flieger wird nicht einfach wie ein Spielball nach oben befördert, auch nicht nach unten.

 

Gefährlich wird es, wenn falsche Inputs vorgenommen werden: Also dem Flight Director folgen oder stossen oder ziehen, weil man meint, dass die Geschwindigkeit nicht stimmt (d.h. nichtbefolgen von Pitch/Power).

 

Noch was zu totalem ADIRU-failure: Das wäre sogar eine Hilfe gewesen, weil dann hätten sie die Backup Speed Scale gehabt, und mit der wären sie sehr schnell aus dem stall rausgekommen. Der komplette ADIRU failure war deshalb höchstwahrscheinlich erst nach dem Stall oder dem Auseinanderfallen passiert (totaler Ausfall sämtlicher Systeme mit zufällig ausgesendeten Fehlermeldungen).

Wir werden es noch erfahren...

 

Und noch was zur ITCZ: Wie ihr ja wisst, flog ich 3 Jahre lang rund 3000 Stunden innerhalb der ITCZ. Es stimmt nicht alles, was hier erzählt wird. Für einen Europäischen Piloten ist es natürlich immer eine gewisse Challenge, die zu durchqueren. Man kommt von N oder S und muss das Zeugs jetzt einfach durchqueren. Ruedi, ich hoffe inständig, dass Thomas noch nie in einem CB geflogen ist. Aber meistens sind es nicht durchgehende Squall Lines, sondern eher Wolkenhaufen. Für Squall Lines braucht es Wind, der fehlt aber oft gänzlich. Im Gegensatz zu Sommergewitter in Europa. Man muss das Zeugs natürlich weiträumig umfliegen. Am schlimmsten ist die ITCZ zweifellos zwischen Afrika und der Karibik. In anderen Weltgegenden ist es weniger schlimm (ich erkläre mir das, dass es sonst nirgends so viel Kontinente auf dem Äquator gibt). Schwierig ist das Erkennen vor allem bei Nacht ohne Mondschein. Dann muss man sich rein auf den Radar verlassen. Nicht erkennen kann man die "Overhangs", also verwehte CBs, die meistens gar nichts anzeigen am Radar, aber trotzdem noch ein Potential haben (Turbulenz und Vereisung). Deshalb immer auf der Luvseite umfliegen. Alles in allem also eine sehr anspruchsvolle Arbeit, aber ich finde jetzt das Wetter in Europa oder Nordamerika (Sturm, Wind, Schnee, Eis) viel anspruchsvoller als die ITCZ.

 

 

Dani

[Thomas Linz]

Das sind alles Traumszenarien. Der Cuffin Corner ist weit weit weg von FL350.

 

Das hängt aber stark vom aktuellen Gewicht und der Lufttemperatur ab. Bei ISA +20 und sehr hohem Fluggewicht, kann die Coffin Corner höllisch tief rutschen, ggf. auch unter FL350. Ich stimme Dir aber zu, dass das Fliegen in den Buffern nicht zu unkontrollierten Flugzuständen führt. Selbst marginal im roten Bereich stellt kein Problem dar. Muß nur dokumentiert werden und das wars. Aber wie Du schon geschrieben hast, ohne Info über die aktuelle IAS im Bereich der Coffin Corner kommt das einem Autofahrer gleich, der mit Sehstärke 0 durch die Gegend fährt.

 

Und nein, ich war noch NIE im Kern eines CB. :)

[Danix]

Danke, Thomas.

 

Bedenke, dass die "Schlachtschiffe der christlichen Luftfahrt" höhere Margen haben als Narrow Bodies. Ich kenne die Boeings nicht. Bei den grossen Airbussen sind die hässlichen roten Striche ca. 10-20 kts weiter weg als bei den kleinen.

 

Der Einwand von Gewicht und Temperatur stimmt sicher, aber die A330 war nicht am Maximalgewicht, und auf FL350 hast du nicht ISA +20.

 

Ich habe die ITCZ übrigens weit weniger als 40 mal durchquert. Vielleicht 4 mal? Die meiste Zeit befand ich mich darin. Aber auch das muss man sich nicht vorstellen wie eine kompakte Luftmasse. Es sieht einfach ein bisschen aus wie bei uns im Sommer, nur viel grössere CBs und die ballen sich zusammen.

 

Dani

[Peter Guth]

Info out - scary!

 

 

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf

 

regards

Peter

[Hägar]

Noch was zu totalem ADIRU-failure: Das wäre sogar eine Hilfe gewesen, weil dann hätten sie die Backup Speed Scale gehabt,....

 

Das ist falsch, und zwar doppelt.

 

Erstens: Wenn alle 3 ADIRU’s u/s sind, verliert man natürlich auch die Back-Up Speed Scale, BUSS genannt.

 

Und zweitens: Dieses System war im Unfallflugzeug gar nicht eingebaut.

 

...und auf FL 350 hast du nicht ISA +20.

Auch das ist falsch, dort oben können ähnlich grosse Abweichungen wie am Boden auftreten, alles selbst schon erlebt.

Ohne gross zu suchen, schau dir mal die genau jetzt gültigen Upper Atmosphere Charts für FL340 an, Valid 20011-05-27 12 UTC.

 

Über den Philippinen z.B. herrschen auf FL340 momentan -35°C, das ist schon mal ISA+18; überm Golf ist’s ähnlich „warm“.

Warum sollten wir gerade heute einen Rekordtag erleben?

 

Ich habe ja gar nichts gegen das Spekulieren, aber man möge sich doch bitte an die Fakten halten….

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Danix]

ich komme nicht an dieses PDF ran. Der Server ist wohl überlastet! Hat jemand das Ding und kann es auf einen anderen Server legen?

 

Danke

[Thomas Linz]

Danix

 

ich glaube es war letztes oder vorletztes Jahr, da lag die ISA über dem Balkan in typischen Reseflughöhen für längere Zeit bei bis zu +23° über normal. Intern wurde bei uns sogar ne Warnmitteilung rausgegeben.

 

Wenn die A330 deutlich unter dem Maximalgewicht war und der CG nicht gerade am Forward Limit war, glaube ich Dir dennoch gerne, dass da noch verhältnismäßig viel "Luft" war.

[Thomas Linz]

Info out - scary!

 

 

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf

 

regards

Peter

 

Auch ich kann es nicht öffnen. Was steht da drin?

[Peter Guth]

Der Server scheint überlastet zu sein, oder irgend jemand hält bereits wieder mal den Finger drauf...

 

Deshalb hier vorweg meine "nur" Textumwandlung von der Originalseite, die auch Diagramme und Bilder enthält:

 

Gruß

Peter

 

 

 

Accident to the Airbus A330-203flight AF 447 on 1st June 2009

 

Update on Investigation

 

http://www.bea.aero

 

27 May 2011

SPECIAL FOREWORD TO ENGLISH NOTE

 

This note has been translated and published by the BEA to make its reading easier for Englishspeaking people. As accurate as the translation may be, the original text in French should be considered as the work of reference.

 

History of Flight

On Sunday 31 May 2009, the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France was programmed to perform scheduled flight AF447 between Rio de Janeiro Galeão and Paris Charles de Gaulle.

 

Twelve crew members (3 flight crew, 9 cabin crew) and 216 passengers were on board.

 

Departure was planned for 22 h 00(1).

 

At around 22 h 10, the crew was cleared to start the engines and to leave the parking space.

 

Take-off took place at 22 h 29. The Captain was PNF, one of the co-pilots was PF.

 

The take-off weight was 232.8 t (for a MTOW of 233t), including 70.4 t of fuel.

 

At 1 h 35 min 15 , the crew informed the ATLANTICO controller that they had passed the INTOL point then announced the following estimated times: SALPU at 1 h 48 then ORARO at 2 h 00.

 

They also transmitted the SELCAL code and a test was undertaken successfully.

 

At 1 h 35 min 46, the controller asked the crew to maintain FL350 and to give their estimated time at TASIL.

 

At 1 h 55, the Captain woke the second co-pilot and said "[…] he’s going to take my place".

 

Between 1 h 59 min 32 and 2 h 01 min 46 , the Captain attended the briefing between the two co-pilots, during which the PF said, in particular "the little bit of turbulence that you just saw […] we should find the same ahead […] we’re in the cloud layer unfortunately we can’t climb much for the moment because the temperature is falling more slowly than forecast" and that "the logon with Dakar failed". The Captain left the cockpit.

The airplane approached the ORARO point.

 

It was flying at flight level 350 and at Mach 0.82 and the pitch attitude was about 2.5 degrees. The weight and balance of the airplane were around 205 tonnes and 29% respectively.

 

Autopilot 2 and auto-thrust were engaged.

 

At 2 h 06 min 04, the PF called the cabin crew, telling them that "in two minutes we should enter an area where it’ll move about a bit more than at the moment, you should watch out" and he added "I’ll call you back as soon as we’re out of it".

 

(1)All times are UTC.

 

At 2 h 08 min 07 , the PNF said "you can maybe go a little to the left […]". The airplane began a slight turn to the left, the change in relation to the initial route being about 12 degrees. The level of turbulence increased slightly and the crew decided to reduce the speed to about Mach 0.8.

 

From 2 h 10 min 05 , the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said "I have the controls". The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. The stall warning sounded twice in a row.

 

The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).

 

Note 1: Only the speeds displayed on the left PFD and the ISIS are recorded on the FDR; the speed displayed on the right side is not recorded.

 

Note 2: Autopilot and auto-thrust remained disengaged for the rest of the flight.

 

At 2 h 10 min 16, the PNF said "so, we’ve lost the speeds" then "alternate law […]".

 

Note 1: The angle of attack is the angle between the airflow and longitudinal axis of the airplane.

 

This information is not presented to pilots.

 

Note 2 : In alternate or direct law, the angle-of-attack protections are no longer available but a stall warning is triggered when the greatest of the valid angle-of-attack values exceeds a certain threshold.

 

The airplane’s angle of attack increased progressively beyond 10 degrees and the plane started to climb. The PF made nose-down control inputs and alternately left and right roll inputs. The vertical speed, which had reached 7,000 ft/min, dropped to 700 ft/min and the roll varied between 12 degrees right and 10 degrees left.

 

The speed displayed on the left side increased sharply to 215 kt (Mach 0.68). The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the recorded angle of attack was around 4 degrees.

 

From 2 h 10 min 50, the PNF tried several times to call the Captain back.

 

At 2 h 10 min 51 , the stall warning was triggered again. The thrust levers were positioned in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs. The recorded angle of attack, of around 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase.

 

The trimmable horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and remained in the latter position until the end of the flight.

 

Around fifteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased sharply towards 185 kt; it was then consistent with the other recorded speed. The PF continued to make nose-up inputs.

 

The airplane’s altitude reached its maximum of about 38,000 ft, its pitch attitude and angle of attack being 16 degrees.

 

Note: The inconsistency between the speeds displayed on the left side and on the ISIS lasted a little less than one minute.

 

At around 2 h 11 min 40 , the Captain re-entered the cockpit. During the following seconds, all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped.

 

Note: When the measured speeds are below 60 kt, the measured angle of attack values are considered invalid and are not taken into account by the systems. When they are below 30 kt, the speed values themselves are considered invalid.

 

The altitude was then about 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical speed was about -10,000 ft/min. The airplane’s pitch attitude did not exceed 15 degrees and the engines’ N1’s were close to 100%. The airplane was subject to roll oscillations that sometimes reached 40 degrees. The PF made an input on the sidestick to the left and nose-up stops, which lasted about 30 seconds.

 

At 2 h 12 min 02, the PF said "I don’t have any more indications", and the PNF said "we have no valid indications". At that moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the engines’ N1’s were at 55%. Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the stall warning sounded again.

 

At 2 h 13 min 32, the PF said "we’re going to arrive at level one hundred". About fifteen seconds later, simultaneous inputs by both pilots on the sidesticks were recorded and the PF said "go ahead you have the controls".

 

The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees.

 

The recordings stopped at 2 h 14 min 28. The last recorded values were a vertical speed of -10,912 ft/min, a ground speed of 107 kt, pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll angle of 5.3 degrees left and a magnetic heading of 270 degrees.

 

New findings At this stage of the investigation, as an addition to the BEA interim reports of 2 July and 17 December 2009, the following new facts have been established:

 

ˆˆ The composition of the crew was in accordance with the operator’s procedures.

 

ˆˆ At the time of the event, the weight and balance of the airplane were within the operational limits.

 

ˆˆ At the time of the event, the two co-pilots were seated in the cockpit and the Captain was resting. The latter returned to the cockpit about 1 min 30 after the disengagement of the autopilot.

 

ˆˆ There was an inconsistency between the speeds displayed on the left side and the integrated standby instrument system (ISIS). This lasted for less than one minute.

 

ˆˆ After the autopilot disengagement:

 

„„the airplane climbed to 38,000 ft,

 

„„the stall warning was triggered and the airplane stalled,

 

„„the inputs made by the PF were mainly nose-up,

 

„„the descent lasted 3 min 30, during which the airplane remained stalled.

 

The angle of attack increased and remained above 35 degrees,

 

„„the engines were operating and always responded to crew commands.

 

ˆˆ The last recorded values were a pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, a roll angle of 5.3 degrees left and a vertical speed of -10,912 ft/min.

 

Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile Zone Sud - Bâtiment 153 - 200 rue de Paris - Aéroport du Bourget - 93352 Le Bourget Cedex FRANCE T. : +33 1 49 92 72 00 - F : +33 1 49 92 72 03

http://www.bea.aero

[Danix]

Ruedi, wo steht bei dir, dass das BUSS nicht geht, wenn ADIRU 1-3 aus ist? Bei mir steht, dass es ein ist, wenn ADR1-3 aus sind.

 

Extreme Temperaturwerte gibt es immer wieder. In den Tropen ist es sehr unwahrscheinlich. Denn gerade dort herrschen sehr regelmässige Temperaturen vor. Das mit den Phillipinen kann ich mir jetzt nicht erklären. Vielleicht hatte es gerade einen Taifun in der Nähe? Da erlebst du Temperaturänderungen von 10 Grad innerhalb von Sekunden (beim drüberfliegen). In den Wüste könnte ich das noch glauben. Ich habe jetzt nicht gerade die Karten zur Hand, die du erwähnst. Meine Karten sagen was ich bisher immer erlebt habe: Auf FL350-390 ist es so um -50 bis -65 Grad rum.

 

Ich glaube sogar, dass du gar keine Bevölkung haben könntest, wenn es da oben so warm wäre. Deshalb hat es auch keine Bevölkung über den Wüsten. Wenn du also in einer CB-verseuchten Gegend herumfliegst, kannst du schwerlich ISA +20 haben.

 

Ich habe ja nichts gegen mich kritisieren, aber man möge sich doch bitte an an die Fakten halten. :005:

 

Dani

[flyröme]

the inputs made by the PF were mainly nose-up,

 

interessant....

[fm70]

Ich glaube sogar, dass du gar keine Bevölkung haben könntest, wenn es da oben so warm wäre.

Wie kommst Du denn auf den Trichter?

 

Deshalb hat es auch keine Bevölkung über den Wüsten.

Über der Wüste hat es keine (Cumulus-)Bewölkung, weil die Luft furztrocken ist. Segelflieger nennen das Blauthermik.