01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Kjeld]

Aber wenn die vorausfliegende LH und die Iberia das Gebiet weiträumiger umfliegen, die AF447 "hart am Wind bleibt" um die Lücke zu finden, kann man ja machen, sollte der Commandant bleiben.

 

Mir sagte nach einem Flug fra-gru der Kapitän, dass sie die CBs in Äquatornähe IMMER umfliegen, nicht über- oder durchfliegen. Der LH Kapitän auch dem Rückflug meinte etwas ähnliches.

 

Daher meine Frage an die Profis - hat er übertrieben?

Oder könnte es sein, dass die vielleicht in der Region unerfahrenen Piloten die CBs unterschätzt haben?

[Danix]

Es ist eben bei Unreliable Speed schon ein bisschen anders: Das ganze Cockpit spielt verrückt. Ausserdem werden die Flight Director immer noch was anzeigen. Die meisten Piloten und vor allem Langstreckenpiloten sind sich gewohnt, praktisch nur noch mit FD on zu fliegen. Es gibt Airlines, die trauen ihren jungen Copis nicht so und wollen, dass alles immer eingeschaltet ist.

 

Ich weiss nicht, wie das bei Air France gehandhabt wird.

 

Irgendwann, wenn kein Element mehr zu stimmen scheint, muss man dann einfach diese Flight Director ausschalten und Rohdaten fliegen. Sonst kommt es eben nicht gut.

[Danix]

Mir sagte nach einem Flug fra-gru der Kapitän, dass sie die CBs in Äquatornähe IMMER umfliegen, nicht über- oder durchfliegen.

 

Das sollte man nicht nur in Äquatornähe. Ein CB ist immer eine extrem gefährliche Sache. Und überfliegen ist meistens gar nicht möglich, weil eine CB bis an die Tropopause reicht.

 

Es ist natürlich Definitionsfrage, was man als CB bezeichnet. Da gibt es ja diese berühmten Wüstenpiloten, die umfliegen jede einzelne Wolke, weil sie Angst vor ihr haben. Aber ein "Blumenkohl" muss noch kein CB sein.

 

Grundsätzlich schaust du zuerst mal raus (falls Tag oder Mond) und dann auf den Radar - oder umgekehrt. Wenn es auf dem Radar gelb oder rot oder sogar violett ist, dann kannst du davon ausgehen, dass es ein CB ist. In Tropennähe ist oft auch grün schon ziemlich übel. Richtiger Radarwinkel sorgfältig abschätzen/ausrechnen und einstellen!

 

Alle Wolken kann man sicher nicht umfliegen, denn sonst käme man nie an. CBs sollte man jedoch immer umfliegen.

 

Ich mache eine Ausnahme: Wenn es mir passt und wenn ich keine andere Chance zum Landen sehe, unterfliege ich sie auch. Es ist mit Risiko behaftet, weil im Zentrum eines CBs kann es Microbursts haben. Also immer schön vorsichtig und das Zentrum des CB beobachten. Es lohnt sich, die Nullgradgrenze im Hinterkopf zu behalten, weil oben dran eist es und die grösste Aktivität eines CBs ist um die 0°-Grenze rum.

 

Für Airline-Piloten, die sich nur wenig in den Tropen aufhalten, ist es sicher ratsam, eher konservativ heranzugehen. Oft sieht man jedoch Leute von angesehenen Airlines, die scheinen das Konzept CB nicht ganz verstanden zu haben scheinen. Oft hilft auch noch Ortskenntnis, denn CBs verhalten sich manchmal in regelmässigen Mustern.

 

hth,

Dani

[Peter Guth]

Natürlich läuft die Untersuchung noch, trotzdem ist jedem einigermassen klar denkendem Menschen klar, wie es sich der Unfall höchstwahrscheinlich zugetragen hat (und das wussten wir bereits ein paar Tagen nach dem Unfall):

 

2 Copis in den Sitzen

Pitotrohre vereisen

die Piloten sind nicht fähig Pitch und Power zu fliegen

der Flieger stalled und kann nicht wieder aufgefangen werden

 

Dass sich der Captain nicht im Cockpit befunden haben kann, wissen wir bereits, seit seine Leiche gefunden worden ist.

 

ähhh,

 

bin enttäuscht, welche ratz fatz Feststellungen mal eben von dir getroffen wurden.

 

Allein die abwertende Aussage dass ("nur?") 2 Copis da saßen, ist für mich (MICH) nicht akzeptabel.

 

Ebenso die dreiste Behauptung, dass die Jungs nicht fähig waren, Pitch + Power zu fliegen.

 

Äußerst seltsame Vorgänge hier im Forum :002:

 

Gruß

Peter

[flyröme]

wenn man gar nichts mehr weiss vor lauter Panik, einfach mal Null/Null fliegen (keine Pitch, keine Bank) und das Gas auf CLB stehen lassen

 

Zwischenfrage: Was für ein Schub wird dann gesetzt wenn die sie auf CLB sind und ATHR off ist?

 

Wäre dann nicht die Gefahr zu viel Speed aufzubauen?

[ReneD]

ähhh,

 

bin enttäuscht, welche ratz fatz Feststellungen mal eben von dir getroffen wurden.

Dani ist uns eben voraus, im wahrsten Sinne des Wortes: Er hat schon alles im Griff wo andere noch Fragezeichen setzen - beim Fliegen und bei der Kernkraft. :005:

Gruss, René

[Markus "Tomcat"]

Irgendwie hab ich mit dem Begriff Copi ein leichtes Problem.

 

Pilot ist Pilot. Egal ob Captain oder SFO oder FO (LH Nomenklatur).

[Auftrieb]

Gibt es Erkenntnisse, ob es bei einem "Deep Stall" wegen der schrägen Anströmung zu einem compressor-stall in den Triebwerken kommt?

 

Gruß

Pit

[Juschi]

Gibt es Erkenntnisse, ob es bei einem "Deep Stall" wegen der schrägen Anströmung zu einem compressor-stall in den Triebwerken kommt?

 

Wenn dem in dem Fall so gewesen wäre, hätten wir das wahrscheinlich über die acars - Meldungen erfahren. Trotzdem finde ich die Frage grundsätzlich interessant.

[Urs Wildermuth]

02:11Z: Failure of all three ADIRUs

Failure of gyros of ISIS (attitude information lost)

 

 

Heisst das nun, attitude information lost nur für die Backup Geräte oder auch für PFD? Wenn ja, dann wäre es wohl klar, dass Pitch Power fliegen zum echten Problem würde ohne die entsprechende Information.

[Danix]

Zwischenfrage: Was für ein Schub wird dann gesetzt wenn die sie auf CLB sind und ATHR off ist?

 

Wäre dann nicht die Gefahr zu viel Speed aufzubauen?

 

Gemäss ACARS ist ja glaubs bald das AT (Autothrust) ausgefallen. Da sich im AT Mode die Schubhebel im CLB-Detent befinden, sind sie dort genau am richtigen Ort (gemäss Memory Item über FL100: 5° pitchup und CLB).

 

Natürlich hast du ein bisschen zu viel Schub, es bräuchte nur ca. 85-95% N1 oder das entsprechende EPR (das evtl nicht mehr geht ohne statischen Druck). Aber zu viel ist im ersten Moment immer noch besser als zu wenig. Wenn du es genau wissen willst musst du eben ins QRH gehen (auch wenn es schüttelt).

 

Peter, ich habe nicht "nur" geschrieben. Wer mich kennt, wird wohl wissen, dass keiner seinen "Copi"/FO so in sein Cockpit integriert wie ich. Tatsache ist einfach, dass FOs über weniger Erfahrung verfügen. Seit dem AF-Unfall behandle ich FOs auch anders. Und ich passe meine Ruhezeiten auch den tropischen Regionen an.

 

Dani

[niemand]

Wer mich kennt, wird wohl wissen, dass keiner seinen "Copi"/FO so in sein Cockpit integriert wie ich.

 

Du bist echt toll.

 

Du weisst genau was bei AF447 schiefgelaufen ist und wie wir anderen, halt nur sterblichen Kommandanten arbeiten.

 

Wie gesagt, toll!

[FalconJockey]

Leute, lassen wir das hier bitte nicht eskalieren...

[Danix]

Komm David, überwinde deinen Groll gegen mich und stimm mit mir ein: Du weisst es auch (was passiert ist).

 

Ausserdem habe ich nicht geschrieben, dass ich es weiss, sondern dass es höchstwahrscheinlich so abgelaufen ist. Damals habe ich auch "die Piloten" geschrieben, Peter Gut, also hebt euch eure Attacken gegen mich auf später auf, hier habt ihr (wieder mal) nicht recht. :005:

 

Urs, den Totalausfall aller Plattformen (ADIRS und ISIS) erkläre ich mir damit, dass diese Meldung erst kam, als wirklich schon alles verloren war, also vielleicht Volldruddel mit abgerissenen Teilen oder der Flieger hat sich schon zerlegt, oder kurz vor dem Aufschlag, wer weiss. Ich glaube nicht, dass sie gleichzeitig alle Air Data Instrumente und auch noch die Plattformen verloren haben. Das wäre doch ein sehr grosser Zufall. Die Wahrscheinlichkeit liegt eher da drin, dass alles die gleiche Ursache hatte.

 

Dani

[HHS]

Mische mich nur ungern rein, aber Danix könnte durchaus nicht Unrecht haben:

 

Wall Street Journal online von gestern

 

Ultimately, despite the fact that primary cockpit displays functioned normally, the crew failed to follow standard procedures to maintain or increase thrust and keep the aircraft's nose level, while trouble-shooting and waiting for the airspeed sensors and related functions to return to normal, according to these people.

 

The Air France pilots were never trained to handle precisely such an emergency, according to safety experts and a previous report by France's Bureau d'Enquetes et d'Analyses, which is heading up the investigation. All 228 people aboard Flight 447 died in the accident.

[upnaway]

Tag zusammen,

 

als Airbus-interessierter Laie lese ich recht viele Berichte zu Vor-/Unfällen mit den Bussen und frage mich langsam, ob Airbus evtl. ein Design-Problem hat.

 

Egal, ob die Pitots streiken (AFR, Air Caraibes, Qantas, ...) oder Teile einer geborstenen Turbine den halben Flieger lahmlegen (A380 Qantas), die Piloten werden vom ECAM geradezu mit primären und Folgefehlern sowie Warnungen überflutet.

 

Dass angesichts des bedrohlich wirkenden Szenarios die Besatzung feuchte Hände bekommen kann, kann ich voll nachvollziehen.

 

Während eines stabilen, ruhigen Fluges bei Tag kann man damit sicher auch gut umgehen.

Zur Herausforderung wird es aber, wenn die Umstände nicht so optimal sind.

 

Die A380 der Qantas mit dem Triebwerksproblem ist wahrscheinlich nur deswegen nicht runter gefallen, weil sich zufällig im Cockpit noch ein Instructor(?) befand, der zusammen mit dem Co die Checklisten und ECAM-Messages abarbeitete, während der Cpt mit der Maschine - meines Wissens nach - fast eine Stunde lang Kreise flog.

Zu zweit wäre der Workload evtl. nicht zu bewerkstelligen gewesen.

 

Vielleicht sollte Airbus noch etwas an der Ergonomie feilen und meinetwegen nur lebenswichtige Probleme melden lassen oder eine Priorisierung vornehmen, damit die Folgen leichter von der Besatzung eingeschätzt bzw. die Maßnahmen in der richtigen Reihenfolge eingeleitet werden können.

 

Vielleicht muss die Cockpitbesatzung aber auch besser auf diese Airbus-Marotten vorbereitet werden.

Nach dem Motto: Der Vogel, der eben gerade noch stabil in der Luft lag, wird nicht 2 s später vom Himmel fallen, also oberste Prio: RUHE BEWAHREN und nicht zu sehr von der Meldungsflut schocken lassen.

 

Greetz

Michael

[Hägar]

Gemäss ACARS ist ja glaubs bald das AT (Autothrust) ausgefallen. Da sich im AT Mode die Schubhebel im CLB-Detent befinden, sind sie dort genau am richtigen Ort (gemäss Memory Item über FL100: 5° pitchup und CLB).

 

Das ist falsch.

 

Wenn der Autothrust rausfliegt wird die Trust Lock Function aktiviert. Diese hält die TW-Leistung auf dem letzten „bekannten“ Level. Und das kann z.B. durchaus Idle sein, obwohl die Gashebel, wie immer im Cruise, auf Climb stehen. Erst wenn die Gashebel bewegt werden, bekommt man wieder die Leistung, die deren Stellung entspricht.

 

Wenn man also in diesem Falle Climb Thrust will, müssen die Thrust Levers kurz aus dem CLB-Detent heraus genommen und wieder dorthin zurückgestellt werden.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[flyröme]

Okay Häger, das heisst , wenn man die Thrust Levers dann wieder auf CLB setzt bekommt man Climb Thrust?

5° und Climb Thurst resultiert doch in einem Steigflug?

[JulianEDFM]

Was ich nicht verstehe: In der CLB Stellung regelt der ATHR normal ja den Thrust mittels Vsoll/Vist, wenn der ATHR rausfliegt bzw. die Speedanzeige wegfällt geht das ja nicht mehr. Welchen Schub (N1/EPR/ was auch immer) hat der Bus dann auf dieser Einstellung?

[niemand]

Dani

 

Ich habe grundsätzlich keinen Groll gegen Dich. Mich nerven einfach Deine absolutistischen Aussagen.

 

" .....dass keiner seinen "Copi"/FO so in sein Cockpit integriert wie ich"

bezüglich allen anderen Kommandanten

 

" .....trotzdem ist jedem einigermassen klar denkendem Menschen klar"

bezüglich eines noch nicht abschliessend untersuchten Unfalles

 

 

Ich bezweifle nicht dass Du ein kompetenter Pilot bist mit grossem Wissen, auch nicht Deine CRM. In vielen Kernpunkten teile ich auch Deine Meinung.

 

Es ist die Art und Weise wie Du es rüberbringst, die überhaupt nicht zum Profil eines überlegten Airline-Kommandanten passt.

 

Gruss

[flyröme]

Guys ich würde es sehr schätzen wenn wir uns auf das Thema fokusieren könnten. Muss ja nicht jeder die Meinung mit jedem hier drin teilen und wenn es einigen Leuten überhaupt nicht passt, ist niemand gezwungen hier zu bleiben.

 

@Julian

Interessante Frage, ist es nicht einfach die zu letzt gesetzte Leistung die wie "eingerastet" wird? (bin nicht sicher)

[Walter Fischer]

ist niemand gezwungen hier zu bleiben.

 

:008:

 

Gruss Walti, niemer u nüüt

[AnkH]

Natürlich hast du ein bisschen zu viel Schub, es bräuchte nur ca. 85-95% N1 oder das entsprechende EPR (das evtl nicht mehr geht ohne statischen Druck). Aber zu viel ist im ersten Moment immer noch besser als zu wenig.

 

Ehm, ich bin absoluter Laie, aber war nicht mal auch von High-Speed-Stall die Rede? Da wäre es doch gerade kontraproduktiv, zu viel Schub zu haben, oder sehe ich da was falsch? :o

[FalconJockey]

Was ich nicht verstehe: In der CLB Stellung regelt der ATHR normal ja den Thrust mittels Vsoll/Vist, wenn der ATHR rausfliegt bzw. die Speedanzeige wegfällt geht das ja nicht mehr. Welchen Schub (N1/EPR/ was auch immer) hat der Bus dann auf dieser Einstellung?

Das hat doch der Ruedi oben schon erklärt:

 

Wenn der Autothrust rausfliegt wird die Trust Lock Function aktiviert. Diese hält die TW-Leistung auf dem letzten „bekannten“ Level. Und das kann z.B. durchaus Idle sein, obwohl die Gashebel, wie immer im Cruise, auf Climb stehen. Erst wenn die Gashebel bewegt werden, bekommt man wieder die Leistung, die deren Stellung entspricht.

[JulianEDFM]

Schön. Also bewege ich kurz die Hebel und raste dann wieder CLB und nu? Hab ich genau das selbe Problem/ die selbe Frage. ;)