01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[ErnstZ]

Aber dann ist es doch sehr komisch, dass sonst so ziemlich niemand mit dem A330 Europa-Südamerika fliegt. Mir fällt nur noch TAM ein und die stellen auch auf B77W um.

 

TAP Air Portugal setzt auch A330 für Flüge nach Südamerika ein.

 

Ich sehe auch das Problem nicht ganz... Wie Du selber geschrieben hast, kommt der A332 auf eine Reichweite von über 13'000 km, die Strecke Paris-Rio ist knapp 9'200 Kilometer und Paris-Sao Paolo knapp 9'500 km weit. Das ist für mich noch lange nicht "an der Leistungsgrenze" operiert

[N251AY]

TAP Air Portugal setzt auch A330 für Flüge nach Südamerika ein.

 

Ich sehe auch das Problem nicht ganz... Wie Du selber geschrieben hast, kommt der A332 auf eine Reichweite von über 13'000 km, die Strecke Paris-Rio ist knapp 9'200 Kilometer und Paris-Sao Paolo knapp 9'500 km weit. Das ist für mich noch lange nicht "an der Leistungsgrenze" operiert

 

Danke für die Ergänzung. EDIT: Lisabon-Rio ist nicht einmal 8000 Km, also doch deutlich kürzer.

Das mit der Reichweite ist nicht ganz so einfach. Da kommen noch diverse faktoren dazu, die die Reichweite beträchtlich verkürzen. So wird z.B. nicht die allerkürzeste mögliche Strecke geflogen, die Triebwerke verlieren mit zunehmendem Alter Leistung etc. etc. Offensichtlich wird der Airbus ja an der Leistungsgrenze operiert, wie der bei der Berechnung nötige Trick zeigt.

[G115B]

Die Fuel Berechnung ist sicher nix wildes und wird taeglich so gehandhabt. Es wird des oefteren ein Flieger losgeschickt, wo man weiss, dass der Fuel knapp werden koennte. Deshalb plant man ja einen Enroute Airport und schaut sich die Reserven an.

Reicht es nicht, wird gelandet und aufgetankt.

Ist dann halt eher unbequem fuer die Passagiere und wird unter Umstaenden ein Theater mit den Dutytimes

 

Oder unbequem für die Crew? Wenn es cool zwischen den CBs durchlangt - egal wenn's ein wenig tangiert - wieso nicht? Man kann sich den fuel stop sparen, das gefällt je nach fatique, Lust und Laune nicht nur den PAXen.

 

Die Fracht ist termingerecht durch (mission accomplished) minimaler Sprit hat legal gereicht, das Management ist zufrieden und die Liebsten zuhause sind Glücklich... et voila! ;)

[ErnstZ]

Das mit der Reichweite ist nicht ganz so einfach. Da kommen noch diverse faktoren dazu, die die Reichweite beträchtlich verkürzen. So wird z.B. nicht die allerkürzeste mögliche Strecke geflogen, die Triebwerke verlieren mit zunehmendem Alter Leistung etc. etc. Offensichtlich wird der Airbus ja an der Leistungsgrenze operiert, wie der bei der Berechnung nötige Trick zeigt.

 

Das mit dem "Trick" muss nicht heissen, dass man an der Leistungsgrenze operiert. Diesen Trick kann man nämlich auch anwenden, um Sprit zu sparen. Wie Ruedi ja erläutert hat, braucht es um den Reserve Sprit zu transportieren wieder eine bestimmte Menge zusätzlichen Sprit, weil der Flieger ja schwerer ist. Wendet man nun diesen Trick an, dann muss man diesen zusätzlichen Sprit nicht verbrennen und spart damit Geld...

 

Und nochmals, so etwas spezielles sind 9'500 Kilometer für einen A332 nicht, so setzt z.B. Air Berlin diesen Typ auf DUS-LAX ein, das ist in etwa gleich weit!

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[niemand]

Zu Reichweitenangaben:

 

Man kann die Spezifikationen aus Wikipedia herauslesen. Aber aufgepasst: Die Werte für das Dry Operating Weight sind trügerisch. Airbus gibt für die A330-200 119.6t an. Die Flieger die aber effektiv operieren sind einiges schwerer, durch Einbauten der Airlines. Die meiner Firma beispielsweise wiegen ca. 126t. Um nun die 13400km zu erreichen, muss eine 330 ca. 15 Stunden fliegen, da wir ihr grosszügigerweise 850km/h geben und 6t Verbrauch im Stundenschnitt. Dann braucht sie 90t und ca. 7t für Ausweichflughafen und Reserven, spitz gerechnet (97t Most, maximal könnte sie ca. 105t betanken). Dann nehmen wir das Maximale Abfluggewicht (MTOW) von 230-238t, und sehen dass sie dann zwischen 7 und 15t Beladung mitschleicken kann. 70 bis 150 Paxe also. Macht dies Sinn? Manchmal vielleicht.

Beladen wir sie also mal voll, bis auf das maximale Gewicht ohne Most (MZFW). Dann haben wir 42t Beladung, alle 250/290 Paxe und noch ca. 13 -17t Fracht, uns bleiben aber nur noch 62 – 70t Most zum MTOW. Das ergäbe dann eine 9 bis 10 Stunden Strecke, ergo maximal 7650 bis 8500km.

 

Flieger sind für flexible Einsätze konzipiert. So ergibt sich dann eine Streckenlänge optimiert für das Verkehrsaufkommen. Mehr Distanz oder mehr Beladung, beides zusammen geht nicht. Die Firmen haben Horden von Buchhaltern die genau nur dies optimieren, mit den Mustern die ihnen zur Verfügung stehen.

 

Ein Beladen und Planen bis auf das Maximum ist der Normfall. Man betankt heute fast nur noch das Minimum. Wenn’s eng wird, wird zwischengelandet. Da ist kein Risiko dabei, wie auch im Flug nicht. Man ist lediglich beschränkt durch Pistenlängen oder Flughöhen.

Wer dies allerdings ignoriert ..... Das war aber hier kaum der Fall.

[FalconJockey]

Das ist doch der Punkt:

Ein Beladen und Planen bis auf das Maximum ist der Normfall. Man betankt heute fast nur noch das Minimum. Wenn’s eng wird, wird zwischengelandet. Da ist kein Risiko dabei, wie auch im Flug nicht. Man ist lediglich beschränkt durch Pistenlängen oder Flughöhen.

Anders kann man heutzutage nicht mehr profitabel arbeiten und es wird von allen Airlines gemacht. Dass es sicher ist, zeigt ja die hunderttausendfache problemlose Abwicklung von Flügen "dieser Art" jährlich.

[G115B]

Falls (auch) ich gemeint war; ich meinte nicht das Slalomfliegen sei anstrengend, sondern das Zwischenlanden.

[Peter Guth]

hallo,

 

die fröhliche Diskussion um fuelplanning geht möglicherweise an den Fakten zum Unfall vorbei.

 

Nach internen Infos ergeben sich aktuell angeblich folgende FDR Daten:

 

02:10Z: Autothrust off,

Autopilot off

FBW alternate law

Rudder Travel Limiter Fault

TCAS fault due to antenna fault

Flight Envelope Computation warning

All pitot static ports lost

 

02:11Z: Failure of all three ADIRUs

Failure of gyros of ISIS (attitude information lost)

 

02:12Z: ADIRUs Air Data disagree

 

02:13Z: Flight Management, Guidance and Envelope Computer fault

PRIM 1 fault

SEC 1 fault

 

02:14Z: Cabin Pressure Controller fault (cabin vertical speed)

 

Das sieht m.E. nach aus, als wäre eine massive Vereisung aller Pitots eine wichtige Ursache. Beim Flug auch durch Randgebiete eines Starkgewitters reicht die Pitotheizung nicht aus, um massiven Niederschlag (z.B auch unterkühlte Wassertropfen) wirksam zu eliminieren.

 

Auf Grund des damaligen Update-Stand der Airbus Software fliegen -soweit ich mich erinnere - beim Ausfall der elementaren Sensoren "alle normal laws" raus. Also auch high speed (AOA) protections. Back Up Speed Scale (BUSS) waren im AF A330 nicht installiert. Wobei das mit diesem safety tool so aussehen würde:

 

 

" with the BUSS system, speed is no longer calculated by the Pitot probes, but by the aircraft's incidence probes.

The speed indication, which is less precise, is presented in the form of green, ambre and red stripes.

In a high turbulence situation at high altitude, the speed indication given is very unstable and difficult to use."

 

Das würde mit den o.g. Daten korrespondieren, dass der Vogel in den Stall geflogen wurde (Vertical speed..., Cabin Pressure Controller....)

 

Es ist -trotz Eurer ungeduldigen "Analyse"- noch zu früh, um eine fundierte Diskussion zu führen. Weil nämlich brauchbare Fakten z.Zt. fehlen.

 

cheers

Peter

[Danix]

Natürlich läuft die Untersuchung noch, trotzdem ist jedem einigermassen klar denkendem Menschen klar, wie es sich der Unfall höchstwahrscheinlich zugetragen hat (und das wussten wir bereits ein paar Tagen nach dem Unfall):

 

2 Copis in den Sitzen

Pitotrohre vereisen

die Piloten sind nicht fähig Pitch und Power zu fliegen

der Flieger stalled und kann nicht wieder aufgefangen werden

 

Dass sich der Captain nicht im Cockpit befunden haben kann, wissen wir bereits, seit seine Leiche gefunden worden ist.

[Tomi]

Meinen (gottseidank) einzigen Engine-Failure hab ich mit den Hosen unten auf dem Klo erlebt. Kommt also vor.

Falls sogar zwei Piloten auf den Sitzen waren, wo liegt das Problem?

 

tomi

[Hägar]

Nach internen Infos ergeben sich aktuell angeblich folgende FDR Daten:

......

 

Sorry Peter, aber das sind keine FDR-Daten, sondern Auszüge aus der ACARS-Meldung, die bereits vor knapp 2 Jahren veröffentlicht wurden.

 

Zumindest offiziell wissen wir also seither noch nichts Neues.

 

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Gast]

Ich denke Peter hat halt mal so getan, als würden ein paar Hasen bellen!

Ganz schön schlauer Fuchs...

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH),

[LDG NO BLUE]

...trotzdem ist jedem einigermassen klar denkendem Menschen klar, wie es sich der Unfall höchstwahrscheinlich zugetragen hat (und das wussten wir bereits ein paar Tagen nach dem Unfall)...

 

Ja dann hätten alle nicht klar denkenden Mitarbeiter bei BEA, Air France und Airbus ein paar Millionen Dollar für die Suchaktionen, Unfalluntersuchungen und Laboranalysen sparen können, wenn man nur auf Dich gehört hätte. Wozu also diesen Aufwand betreiben ?

 

Und damit nicht noch mehr Geld zum Fenster rausgeworfen wird, setze Dich so schnell wie möglich mit BEA in Verbindung:

 

B.E.A.

Bâtiment 153

200 rue de Paris

Zone Sud

Aéroport du Bourget

93362 Le Bourget Cedex

Tel. 0033 1 4992 7200

 

Wir warten dann gespannt auf Deinen ausführlichen, und mit Fakten untermauerten Bericht mit den entsprechenden Sicherheitsempfehlungen.

 

 

Philip

[Gast]

Auszug aus dem Wallstreet journal von heute 24.5.2011

 

….The final moments inside the cockpit of the twin-engine Airbus A330, these people said, indicate the pilots seemingly were confused by alarms they received from various automated flight-control systems as the plane passed through some turbulence typical on the route from Rio de Janeiro to Paris. They also faced unexpectedly heavy icing at 35,000 feet. Such icing is renowned for making airspeed-indicators and other external sensors unreliable.

Ultimately, despite the fact that primary cockpit displays functioned normally, the crew failed to follow standard procedures to maintain or increase thrust and keep the aircraft's nose level, while trouble-shooting and waiting for the airspeed sensors and related functions to return to normal, according to these people.

Slated to be disclosed by investigators on Friday, the sequence of events captured on the recorders is expected to highlight that the jet slowed dangerously shortly after the autopilot disconnected. The pilots almost immediately faced the beginning of what became a series of automation failures or disconnects related to problems with the plane's airspeed sensors, these people said.

The crew methodically tried to respond to the warnings, according to people familiar with the probe, but apparently had difficulty sorting out the warning messages, chimes and other cues while also keeping close track of essential displays showing engine power and aircraft trajectory…..

 

 

Wenn man diesem Text Glauben schenken mag – ich zweifle nicht – dann gab es innerhalb kürzester Zeit eine Kaskade von Ereignissen und Warnungen die jeden Menschen “sensorisch” überfordert. In der Grundhaltung erzogen, der Flieger, bzw. die “Flight-Computer” machen es im Zweifelsfall besser, lässt den notwendigen Reflex “fly the plane with the things you have” in den Hintergrund treten. Statt dessen wurde “methodisch” versucht, d. h. über das ECAM (two heads down?) die Probleme auszusortieren. Bis dann der Chef noch im Flightdeck auftaucht und seine Ideen und Erfahrungen “kommuniziert” ist das Desaster schon voll im Gang, bzw. der Flieger gerät in den “deep stall”. Einfach zu sagen, die Piloten waren nicht fähig Pitch und Power zu fliegen, und deshalb sind sie abgestürzt, wird dieser Situation nicht gerecht. Die Crew, v.a. der Commandant, haben aber den Kardinalfehler schon vorher gemacht. Rein spekulativ, sie sind zu Nahe an die Gewitterzonen heran geflogen und haben gehofft, sich „irgendwie durchmogeln zu können“. Als Kommandant in so einer heiklen Phase sich dann auch noch in den Crew-Rest zurückzuziehen, war tödlich fahrlässig.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Hausi122]

Zitat von Quinto 55 :"Als Kommandant in so einer heiklen Phase sich dann auch noch in den Crew-Rest zurückzuziehen, war tödlich fahrlässig."

 

Hoi Bernhard

 

Gar nicht mit dieser Schuldzuweisung einverstanden! Wenn bei jedem Tropengewitter oder einer Gewitterfront der Captain seine Ruhezeit unterbrechen müsste, könnte man das Enlarged-Operieren glatt vergessen. Ich habe meine Enlarger jeweils gebrieft, dass nur bei wirklich dringenden Problemen oder sehr wichtigen anstehenden Entscheiden die Ruhezeit unterbrochen werden sollte. Die Copiloten sind normalerweise bestens dafür ausgebildet und in der Lage, autonom und zuverlässig fliegerische Normalitäten wie das Passieren einer aktiven Gewitterfront zu handhaben.

 

Ob mit dem Captain auf dem linken Sitz der Absturz nicht passiert wäre, ist reine Spekulation.

 

Gruss Hausi

[FalconJockey]

Ich muss da Hausi beipflichten!

Die Crew, v.a. der Commandant, haben aber den Kardinalfehler schon vorher gemacht. Rein spekulativ, sie sind zu Nahe an die Gewitterzonen heran geflogen und haben gehofft, sich „irgendwie durchmogeln zu können“. Als Kommandant in so einer heiklen Phase sich dann auch noch in den Crew-Rest zurückzuziehen, war tödlich fahrlässig.

Natürlich war das weder fahrlässig, noch ungewöhnlich! Du tust ja so, als ob in Abwesenheit des Kapitäns im Cockpit nur unwissende Kinderpiloten sitzen, die keine Ahnung haben. Was für ein Bild der professionellen Luftfahrt hast Du denn? Du solltest am besten nicht mehr in einen Airliner steigen, denn jeden Tag agieren Deiner Meinung nach hunderte Kapitäne/Crews "tödlich fahrlässig".

 

Der Unfall war einfach Pech, zuviele unglückliche Umstände, evtl. gepaart mit der heutigen Unart, dass die neue Generation von Piloten nicht mehr lernt, richtig zu fliegen! Pitch & Power? Wozu, wenn ich einen Airbus fliege? (äusserst überspitzt und provokativ dargestellt)

 

Insofern ist die von Dir negierte Möglichkeit

Einfach zu sagen, die Piloten waren nicht fähig Pitch und Power zu fliegen, und deshalb sind sie abgestürzt, wird dieser Situation nicht gerecht.

vielleicht doch ein Faktor, der entscheidend mit in diesen Unfall hineingespielt hat.

[Hägar]

Und schon wieder haben wir vorschnelle Schuldzuweisungen…

 

 

Als Kommandant in so einer heiklen Phase sich dann auch noch in den Crew-Rest zurückzuziehen, war tödlich fahrlässig.

 

Diese Aussage ist so nicht haltbar.

 

Die genauen Procedures beim enlarged Fliegen unterscheiden sich von Airline zu Airline, aber grundsätzlich gilt für den Fall 1Kapitän + 2 Kopiloten:

 

-Mindestens einer der beiden Copis ist als Cruise Relief Pilot –CRP- ausgebildet. (Die Bezeichnung ist je nach Carrier unterschiedlich). Dieser Copi muss eine minimale Erfahrung auf Widebodies nachweisen, seine Zusatzausbildung umfasst einerseits kritische Szenarien wie z.B. Decompression über hohem Terrain, Triebwerksausfall usw. Das Ganze natürlich single Man ops auf dem linken, sprich ungewohnten Sitz. Andererseits geht es generell um Arbeitsorganisation in zeitkritischen Phasen. Und natürlich muss er sein Können halbjährlich im Simulatorcheck beweisen.

Dieser CRP ist designierter PIC, solange der CMD nicht im Cockpit anwesend ist.

 

-Die Ruhezeiten der 3 Piloten werden vor dem Flug festgelegt, dafür gibt es einfache Regeln. Solange nichts Unvorhergesehenes passiert, wird’s dann auch so durchgezogen. Wegen ein paar CB’s – und die gibt es über dem Südatlantik praktisch immer – muss der CMD noch lange nicht geweckt werden. Es gibt Richtlinien, wann der „Alte“ geholt werden muss resp. kann. Wenn man das aber wegen jeder Kleinigkeit machen würde, ginge das Ziel der Ruhezeit – nämlich die Erholung- bachab.

 

Es ist also nicht so, dass der Kapitän irgendwann schlafen geht und einfach 2 Copis wursteln lässt.

 

Und noch zum konkreten Fall. Was wirklich interessiert, ist was VOR den bereits dokumentierten Events passierte. Zum Beispiel wie der Radar bedient wurde und was er angezeigt hat. Aber genau diese Angaben zeichnet – meines Wissens – der DFDR nicht auf.

 

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Gast]

Ich habe mir schon gedacht, dass diese Aussage Widerspruch verursacht.

In PPrune gibt es ein sognenanntes Fact-Sheet, auf das beziehe ich mich. (Zeigt es doch, dass sie auf die "Lücke" gewartet haben, zumindest sind sie an der Front geblieben, ob die letzte Strecke den Tatsachen entspricht, mag jetzt dahin gestellt sein) Aber wenn die vorausfliegende LH und die Iberia das Gebiet weiträumiger umfliegen, die AF447 "hart am Wind bleibt" um die Lücke zu finden, kann man ja machen, sollte der Commandant bleiben.

 

http://imageshack.us/photo/my-images/684/af447.jpg/

 

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Maxrpm]

Wir werden wahrscheinlich verstehen gegen welche Herausforderungen die Kollegen in der Nacht über dem Südatlantik verloren haben.

 

Wir werden vielleicht für unsere Zukunft daraus etwas lernen können.

 

Die Diskussion über mögliche Ursachen hat schon jetzt Fragen zu den Verfahren in severe Turbulence und Loss of IAS aufgeworfen.

 

Die Los of IAS und severe Turbulence sind company spezifisch aber in der Essenz sehr ähnlich. (von der Cessna 150 bis zum A380)

 

 

Power Setting: Would hold Altitude with turbulence penetration speed in smooth air.

Pitch setting: Would hold Altitude with above power setting in smooth air.

Bank: Level flight until clear of severe turbulence.

 

Die Ähnlichkeit ist kein Zufall. Jeder der schon einmal severe Turbulence begegnet ist weiss , dass die IAS Anzeige dort immer wertlos ist. (Speed is all over the place).

 

Die Idee hinter dem Procedure ist, dass auf diese Weise der Abstand zu high und low speed stall jeweils möglichst groß wird und kaum Gefahr besteht eine Grenze zu überschreiten, auch wenn ich kein (oder keine ablesbare IAS mehr habe).

 

Das stimmt in jeder Höhe. In den hohen Flugflächen ist der Abstand nach jeder Seite immer noch optimiert. Im Coffin Corner ist der absolute Abstand zu high oder low speed stall aber gering für die mögliche Wind shift einer severe Turb.

 

Sollte das Procedure hier nicht eher lauten:

 

Power Setting: Would hold Turbulence penetration speed with 2000fpm decend rate in smooth air.

Pitch setting: Would hold Turbulence panetration speed with above power in smooth air.

 

Auf diese Weise würde sich der Coffing Coner erweitern während man die Zone durchfliegt.

 

Wolfgang

[Danix]

The crew methodically tried to respond to the warnings, according to people familiar with the probe, but apparently had difficulty sorting out the warning messages, chimes and other cues while also keeping close track of essential displays showing engine power and aircraft trajectory…..

 

Was einfach ausgedrückt heisst: Sie konnten sich aus den vielen Warnungen keinen Reim machen und haben das Fliegen vergessen.

 

Goldene Airbus-Regel Nr. 2 "Fly, Navigate, Communicate". Bevor man also die erste rote ECAM-Message an die Hand nimmt, muss man den Flieger fliegen. Das ist egal welche rote Warnung es ist. Notfalls müssen 2 Piloten sich mit dem Fliegen beschäftigen. Vor allem wenn einer überfordert ist oder wenn es so kompliziert ist, dass es mit einem nicht mehr geht. Meiner Meinung sind unreliable Instruments genau dieser Fall: Der eine hat die Controls, der andere sagt ihm, welche Richtwerte (Pitch, Power, Speed) ungefähr die richtigen sind. Dazu gibt es notfalls noch ein QRH mit mehreren Seiten von Werten.

 

Erst wenn der Flieger stabil fliegt, kann man sich an die erste ECAM-Meldung heranmachen.

 

Das nenne ich methodisch, und wären sie es so angegangen, wäre der Unfall wahrscheinlich nie passiert.

 

Dani

[FalconJockey]

Naja, Dani, versuche mal bei starken Turbulenzen das QRH zu greifen, zu öffnen, die richtige Seite zu finden und dann auch noch abzulesen! Vergiss es... Pitch&Power müssen aus dem Gedächtnis funktionieren, darum sind wir Piloten nicht dressierte Affen, die Knöpfchen drücken.

[Danix]

Andreas, wie nachzulesen ist, habe ich schon mehrmals geschrieben, die Jungs hätten Pitch/Power fliegen sollen. Selbstverständlich ist dies auf Airbus ein Memory Item, und zwar nicht erst seit dem AF-Absturz. Es ist sehr simpel, und wenn man gar nichts mehr weiss vor lauter Panik, einfach mal Null/Null fliegen (keine Pitch, keine Bank) und das Gas auf CLB stehen lassen, da kann eigentlich schon nichts mehr schief gehen.

 

Wenn man dann mehr Zeit hat, kann man das QRH hervornehmen und genauere Werte anschauen.

 

Ich bin aber froh, dass du mit mir einer Meinung bist, dass Pitch/Power die Lebensversicherung darstellt in so einer Situation.

 

Dani

[Maxrpm]

Naja, Pitch&Power müssen aus dem Gedächtnis funktionieren, .

 

Und das sollte doch wirklich nicht mal schwer zu merken sein. Zumindest am Simulator muß das doch jeder sein Flugzeug in so vielen verschiedenen Konfigurationen gesehen haben, dass er/sie für jede Konfigurationen eine pitch power Lösung parat hat.

 

Sollte man meinen. Am Simulator erlebe ich aber immer wieder, dass sich der Kollege das Leben schwer macht weil er etwa die pitch power Lösung für eine singel engine ILS approach nicht parat hat. Damit muß er sich das erst mühsam über die IAS Abweichungen erfliegen. Erhöht die Workload ungemein - würde bei IAS Ausfall nicht funktionieren.

 

Oft gibt es hier im Debriefing keine Kommentar. Der Anflug war ja innerhalb der Parameter und die SOP wurden auch eingehalten.

 

Vielleicht sollten wir öfter sagen: "Der Anflug war OK aber Du hast es Dir zu schwer gemacht. Das nächst Mal bei single engine ILS nimm einfach 40% Leistung und 3 grad pitch. Das wird dir ungefähr die 800fpm und die 130kts geben und es ist gleich viel mehr Zeit für den rest vom Scan und die Callouts bleiben."

 

Wolfgang

[FalconJockey]

Absolut, das kann man bei den meisten Kollegen beobachten, die dauernd mit dem Autopiloten fliegen. Die Leute haben ja schon Mühe, bei einem normalen Anflug ein korrektes Power-Setting zu machen. "Erlaubt" man ihnen dann während der Tour, ein paar Anflüge per Hand zu machen (nicht erst am 300ft AAL...), klappt es nach einer Weile wieder ganz gut. Es einfach ein Mangel an Übung! Egal wie gut man vor 10 Jahren mal gewesen ist, das muss man üben, üben, üben. Im Simulator bin ich froh, dass uns die meisten Lehrer/Prüfer die Pitch&Power-Werte abfragen, wenn ein Anflug nicht so toll ausgesehen hat. Ich habe sie mir schon lange eingeprägt, ist ja auch nicht schwer. Der Teil des Hirns muss nur oft genug genutzt werden, um sie aktiv in Erinnerung zu behalten.

 

...Selbstverständlich ist dies auf Airbus ein Memory Item...

Das sollte eigentlich auf allen Flugzeugtypen ein Memor Item sein :)