01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[upnaway]

Der Todesflug einer Air-France-Maschine vor zwei Jahren geht nach jüngsten Untersuchungsergebnissen nicht auf grundlegende Mängel am Flugzeug zurück. Darüber durfte Airbus jetzt mit Einverständnis der französischen Luftfahrtermittlungsbehörde (BEA) seine Kunden informieren.

Q: http://www.aero.de/news-12695/Airbus-Ursache-fuer-Air-France-Absturz-nicht-am-Flugzeug.html

 

Erstaunlich schnelle Erkenntnis, wie ich finde. Hat man doch behauptet, die Auswertung werde mehrere Wochen dauern.

Waren die Findings evtl. derart eindeutig?

 

Gruß

Michael

[fm70]

Erstaunlich schnelle Erkenntnis, wie ich finde. Hat man doch behauptet, die Auswertung werde mehrere Wochen dauern.

Erste provisorische Erkenntnisse, ob sich Sofortmassnahmen aufdrängen, liegen in der Regel recht schnell vor. Das ist ja auch sinnvoll. Allerdings sind diese Erkenntnisse eben provisorisch und unvollständig. Die detaillierte Unfallanalyse dauert dann deutlich länger.

 

Nachdem die Presse bereits wieder unausgegorene Informationshäppchen verbreitet hat, hat die BEA heute in einem Communiqué erneut festgehalten: «In diesem Stadium der Untersuchung kann keine Schlussfolgerung gezogen werden.» (Quelle: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/com17mai2011.de.php)

[Maxrpm]

Q: Waren die Findings evtl. derart eindeutig?

 

Gruß

Michael

 

Ist durchaus denkbar. Etwa wenn erkennbar wäre, dass die den ACAS Fehlermeldungen zugrundeliegenden Probleme erst aufgetreten sind nachdem das Flugzeug nicht mehr zu halten war.

[HB-EDY]

...http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/com17mai2011.de.php...

 

salve

Edy

[Role]

DER FIGARO IST "DIE" LIBERALE WIRTSCHAFTSZEITUNG FRANKREICHS MIT HOHEN PUBLIZISTISCHEN QUALITÄTSANSPRÜCHEN UND ENGEN BEZIEHUNGEN ZUM ELYSEE... ! AIRBUS (UND IHRE HAFTPFLICHTVERSICHERER) WERDEN MEHR ALS ERLEICHTERT SEIN DASS KEIN HANDLUNGSBEDARF FÜR A330 BETREIBER BESTEHT. HOFFEN WIR DASS DER PRIMEUR ZUTRIFFT. Roland

 

LeFigaro 16.05.11 - 22:06 / AF447: Les boîtes noires mettent Airbus hors de cause

Les boites noires ont vite parlé. Selon des sources au gouvernement et des proches de l'enquête interrogées par Le Figaro, les premiers éléments extraits des boites noires mettraient Airbus hors de cause dans le drame qui a couté la vie à 228 passagers le 1er juin 2009.

 

Les enquêteurs du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) ont pu exploiter dès ce week-end les données du Data Flight Recorder (DFDR), l'une des deux boites noires, qui a enregistré les paramètres du vol et en conclure assez rapidement que l'Airbus A 330 était hors de cause. Le travail du BEA va maintenant consister à déterminer ce qui s'est passé dans le cockpit, et si les erreurs commises sont de la responsabilité de l'équipage ou de celle d'Air France, notamment du fait des procédures de sécurité imposée par la compagnie. Pour cela, les enquêteurs disposent de deux sources d'informations: le DFDR qui indique également les actions de l'équipage dans le cockpit ainsi que le Cockpit Voice Recorder (CVR) qui enregistre les conversations dans le poste de pilotage.

 

Selon les sources interrogées par Le Figaro, de nouveaux éléments sur la responsabilité d'Air France ou de son équipage seront communiquées par le BEA dans la journée de mardi. Le rapport définitif d'enquête du BEA devrait être rédigé durant plusieurs mois mais il est possible que le scénario du drame soit définitivement établi d'ici la fin de semaine. Contactée par Le Figaro, le porte-parole d'Air France s'est refusé à tout commentaire, «tant que le BEA n'aura pas mené à bien l'ensemble des vérifications nécessaires». De son côté, Airbus s'est également refusé à toute confirmation.

[Gast]

Nach ersten Auswertung und in Absprache mit BEA muss Airbus keine dringend Empfehlung oder Meldung (AD Airworthiness Directives) an seine

A330 Kunden bezüglich Tauglichkeit dieses Modells machen. Nicht mehr und nicht weniger. Das ist so üblich. Denn wäre z.B. jetzt schon klar, das ein offensichtlich technisches Problem aufgetreten wäre, hätte das Konsequenzen.

 

Quelle: eigenes Hirn

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Niko]

Wobei es nach dem Unfall und einigen Vermutungen es doch Software Updates für Airbus gab. Evtl also aufgrund der damaligen Reaktion kein sofortiges Handeln notwendig.

[ErnstZ]

Der Tagesanzeiger nimmt sich dem Thema der vorschnellen Veröffentlichung von Informationen an.

 

Tagi Online

[malibuflyer]

In einem (anonymen!) Forum einer in Deutschland erscheinenden Zeitung fand ich diese These, die ich mangels besserer Informationen nicht weiter kommentieren möchte - aber es scheint sich um Insider-Wissen zu handeln:

 

 

Schuld an dem Unfall war der Mensch, nicht die Piloten sondern der gierige Vorstand von Air France!

Die Piloten flogen die kürzeste Rute, bewusst durch das Gewitter.

Das in den Bordrechner eingetippte Startgewicht lag nur 243 Kilogramm unter dem maximal zulässigen Gewicht für den A330.

Um noch mehr Geld zu verdienen wurden 10 Tonnen Fracht beladen.

Nur mit einem Trick kann dieser Flug bis Paris kommen, ohne die gesetzlich vorgeschriebene Mindestreserve an Kerosin zu unterschreiten, die bei der Landung in Paris noch in den Tanks sein muss. Gemäß einer Regelung von Air France wird das einige hundert Kilometer nähere Bordeaux als fiktives Flugziel für die Spritberechnungen gewählt.

Größere Umwege sind jetzt nicht mehr so ohne weiteres möglich, und auch nicht gewünscht.

Schlimmstenfalls muss in Bordeaux oder sogar schon in Lissabon zwischengelandet werden. So etwas machen Piloten nur äußerst ungern; denn das kostet Geld, verursacht Verspätungen und gibt Ärger mit der Konzernleitung!

[Sebastian]

Das ist das Reduced Continency Fuel Verfahren und ist ein ganz normales Procedure, das bei vielen Airline zum Einsatz kommt.

Weder Insiderwissen, noch speziell bei Air France...völlig normal.

[Roberto]

Das ist das Reduced Continency Fuel Verfahren und ist ein ganz normales Procedure, das bei vielen Airline zum Einsatz kommt.

Weder Insiderwissen, noch speziell bei Air France...völlig normal.

 

Ein Procedere welches durch eine gewisse Spitzfindigkeit die gesetzlichen Vorgaben und Regulierungen umgeht welche hier im Sinne von Sicherheit für Leben und Material gerade auch beim Transatlantik Crossing etabliert wurden, kann nicht sooo normal sein. Sollte es an dem sein, wurde hier m.E. das Leben von Besatzung und Passagieren bewusst einem Risiko ausgesetzt, was ja auch tragischerweise leider eingetreten ist.

 

Schimmert hier ein bischen Bänkermentalität durch?

[Brufi]

Bevor man vollmundig solche Behauptungen aufstellt, sollte man auch etwas von der Materie verstehen! :004:

[Hägar]

Jetzt aber halt, und zwar bevor wir auf das Niveau dieses „anonymen deutschen Forums“ abrutschen !

 

Offenbar wurde das erwähnte RCF-Verfahren angewandt. Dieses tangiert die Flugsicherheit nicht im Geringsten und kommt bei vielen Langstreckencarriers bei Bedarf zur Anwendung.

 

Da offenbar viele selbsternannte Experten zwar schnell Anschuldigungen erheben, aber eigentlich gar nicht wissen, worum es geht hier mal eine kurze + VEREINFACHTE Beschreibung dieser Planungsmethode.

 

Die Treibstoffmenge, die beim Start minimal an Bord sein muss, setzt sich bekanntlich zusammen aus Taxi+Tripfuel, Alternatefuel, Final Reserve sowie Route Reserve. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, diese Route Reserve -Contingency Fuel- COF-zu berechnen, prinzipiell hängt die Menge aber von der bevorstehenden Flugzeit ab und beträgt z.B. beim A-340 i.d.R. zwischen 2-3 Tonnen.

 

In der grossen Mehrzahl der Fälle befindet sich diese Menge bei der Landung immer noch an Bord, für deren Transport mussten aber nochmals ca. 0.6 – 0.9 t getankt und verbrannt werden.

Bei hohem Verkehrsaufkommen heisst das, dass man jedes Mal einige Tonnen Nutzlast resp. Passagiere stehen lassen muss, um unnötig Treibstoff herumzufliegen.

Beim RCF – Reduced Contingency Fuel- Procedure geht es darum, diese Route Reserve zu reduzieren ohne die Sicherheit zu tangieren.

 

Dazu ein Beispiel, wie ich es vor ein paar Wochen selbst geflogen bin, HKG-ZRH.

Die normale Planung nach ZRH mit Alternate BSL hätte bedeutet, dass mehrere Tonnen Fracht nicht mitgekommen wären.

Also machte man zwei Planungen:

 

A: HKG-CPH mit Alternate HAM, diese beinhaltete das volle Contingency Fuel von 2.5 Tonnen.

B: HKG-ZRH mit Alternate BSL, dabei betrug das COF nur noch 5% des erwarteten Tripfuels von Kopenhagen bis Zürich, ca. 0.3T.

 

Getankt wurde nun die grössere Menge der beiden Berechnungen A+B.

So war es möglich den Flug völlig legal mit reduziertem Reserve Fuel und statt dessen mehr Nutzlast durchzuführen. (Das Startgewicht betrug übrigens 274'993kg, Max TOW 275t)

Wenn wir Pech sprich z.B. massiv mehr Gegenwind gehabt hätten, wären wir halt in Kopenhagen zwischengelandet und hätten nachgetankt.

 

Der langen Rede kurzer Sinn: Das Risiko, das man beim RCF eingeht ist rein operationeller Natur und hat mit Flugsicherheit gar nichts zu tun.

 

Übrigens kann man auch bei einem üppig bemessenen Treibstoffvorrat durch die Summierung widriger Umstände in die Situation geraten, dass die ursprünglich geplante Destination nicht mit der nötigen Reserve erreicht werden kann und zwischengelandet werden muss.

Wichtiger Grundsatz: Die Vorschriften verlangen, dass ich als CMD jederzeit sicher auf einem Flugplatz landen kann. Dass dieser Flugplatz die vorgesehene Destination ist, ist lediglich die Erwartung meines Arbeitgebers...)

 

 

 

Gruss

 

Ruedi

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Roberto]

Danke für Deine Erläuterung Ruedi...

[N251AY]

Der A330-200 kommt voll geladen 13,430 km weit. Die häufiger auf Südatlantik-Strecken eingesetzten Flugzeuge B747-400ER (14,205 km), A380-800 (15,200 km), A340-300 (13,700 km), A340-600 (14,600 km) und natürlich die B777-300ER (14,690 km) kommen mit Ausnahme der 343 doch deutlich weiter.

Weiss jemand, warum AF trotzdem den A330-200 einsetzt, wenn er doch definitiv an der Leistungsgrenze operiert werden muss? Kleine Nachfrage? Höhere Frequenzen?

Ich mein's nicht als Vorwurf, es würde mich nur interessieren. Ob's richtig oder falsch ist, kann ich schlicht nicht beurteilen.

 

Quelle Zahlen: eng. Wikipedia

[fm70]

Weiss jemand, warum AF trotzdem den A330-200 einsetzt, wenn er doch definitiv an der Leistungsgrenze operiert werden muss?

Ohne die Interna zu kennen: Vermutlich deshalb, weil es am wirtschaftlichsten ist, ein Flugzeug an seiner Leistungsgrenze zu operieren. Oder was spricht Deiner Meinung nach dagegen?

[FalconJockey]

Die Geschichte mit dem Decision Point und Zwischenlandung in Bordeaux wurde übrigens schon vor dutzenden Seiten in diesem Thread behandelt.

[N251AY]

Oder was spricht Deiner Meinung nach dagegen?

 

Dass man bei Unwettern (Umweg oder Gegenwind) eher zwischenlanden muss (müsste)...

[fm70]

Dass man bei Unwettern (Umweg oder Gegenwind) eher zwischenlanden muss (müsste)...

Na und? 999 mal optimiert fliegen und dafür einmal eine zusätzliche Zwischenlandung einlegen, das geht unter dem Strich wohl mehr als auf.

[Ernst Dietikon]

Ich denke, die Entscheidung ob man um das Gewitter herum fliegt oder durch eine kleine Lücke ist nicht einfach. Wenn man aber weiss, dass man beim um das Gewitter fliegen damit eine Zwischenladung einhandelt, dann könnte es doch sein, dass man eher durch das Gewitter hindurch fliegt und damit tendenziell ein höheres Risiko eingeht.

 

Oder ist diese Ueberlegung völlig von er Hand zu weisen? Niki Lauda behauptete einmal, alle Flugzeuge bis auf eines seien damals um das Gewitter herum geflogen.

 

Gruss

Ernst Dietikon

[N251AY]

Na und? 999 mal optimiert fliegen und dafür einmal eine zusätzliche Zwischenlandung einlegen, das geht unter dem Strich wohl mehr als auf.

 

Ich frage ja, weil ich es eben nicht weiss... :rolleyes:

Aber dann ist es doch sehr komisch, dass sonst so ziemlich niemand mit dem A330 Europa-Südamerika fliegt. Mir fällt nur noch TAM ein und die stellen auch auf B77W um.

[Blizzard]

offenbar war der Pilot beim Absturz nicht im Cockpit:

 

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,764083,00.html

 

Gruss, Dany

[Aviat]

offenbar war der Pilot beim Absturz nicht im Cockpit:

 

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,764083,00.html

 

Gruss, Dany

 

Dazu sollte man allerdings betonen, daß hiermit offensichtlich nur der Kapitän gemeint ist!

 

Zum Glück gibt´s ja noch Senior First Officer und First Officer, die im Normalfall eine sichere Flugdurchführung auf solchen Trips gewährleisten. Das ganze läuft im Rotationsverfahren, während einer ruht.

 

Das alle gleichzeitig am Schlafen waren, schließe ich einfach mal aus. ;)

[malibuflyer]

 

Zum Glück gibt´s ja noch Senior First Officer und First Officer, die im Normalfall eine sichere Flugdurchführung auf solchen Trips gewährleisten. Das ganze läuft im Rotationsverfahren, während einer ruht.

;)

 

In den Zeitungen steht dann immer (wenn der First Officer das Flugzeug zur Landung brachte, wenn der Kapitän unpässlich war): "Dem Copiloten gelang es, das Flugzeug sicher zu landen. Passagiere und restliche Besatzungsmitglieder kamen nicht zu Schaden".