01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[niemand]

Dies Koerperschaften sind die Flugunfalluntersuchungsbehoerden. Die sind bereits unabhaengig und mit der Meterie vertraut. Warum also die Welt neu erfinden.

 

Die Fluguntersuchungsbehörden kriegen die Daten erst NACH einem Unfall. Was ich verlange, ist dass bei einer Direktübertragung von Routinedaten diese an eine andere Stelle als dem Betreiber oder Hersteller gehen. Kleiner Unterschied.

 

Die Daten auf einem Flight Data Recorder oder Cockpit Voice Recorder sind im ueberigen NICHT maipulierbar, trotz inzwischen weitlaufig anderer Meinung.

 

Vielleicht korrekt. Aber so ein Recorder kann plötzlich nicht mehr das Original sein. Ein solcher Vorwurf liegt ja noch tonnenschwer im Französischen Raum ..... Eine Direktübertragung ist schwieriger zu verfälschen falls die Daten an zwei Empfänger gleichzeitig gehen. Das war meine Aussage.

 

Was den Rest Deines Threads angeht scheinst Du ueber die wirkliche Lage in der Welt der Unfallverhuetung im Luftverkehr nicht wirklichviel zu wissen

 

Gut zu wissen, dass echte Experten mich und die vielen anderen (um einiges kompetentere) Kritiker dahingehend belehren können.

[Hunter58]

Aber so ein Recorder kann plötzlich nicht mehr das Original sein. Ein solcher Vorwurf liegt ja noch tonnenschwer im Französischen Raum .....

 

Ah ja,die alte Verschwoerungstheorie. Genauso gut wie diejenige dass die Mondlandungen nicht stattgefunden haben.

 

Ursprung dieser Verschwoerungtheorie ist ueberigens die Pilotengewerkschaft die damals unbedingt einen voellig ueberfluessigen FE im Cockpit durchsetzen wollte.

[Walter Fischer]

In der Zeit, wo sich zwei von mir recht angesehene FF- Cracks in den Haaren liegen, verzichte ich aus Sicherheitsgründen vorläufig auf Flugreisen; es sei denn, man könne mich dahingehend beschwichtigen, dass noch weitere Experten auf dem Weg der Wahrheitsfindung recht positive Zwischen- Resultate generieren konnten;)

 

Gruss Walti

[Maxrpm]

Niemand traut sich an den weitaus problematischeren Bereich, nämlich den der Bereitschaft zur Aufklärung. Jede Stelle beansprucht für sich nach der höchstmöglichen Sicherheit zu streben. Dies stimmt dann bis zu dem Punkt, wo die Fehler oder Verantwortung auf sich selber zurückfallen. Dann beginnt das Verschleiern.

 

Verantwortung scheint in unserer Gesellschaft nicht allzu beliebt, da sie meist zu viel kostet. Blackboxes die zwar gefunden wurden, aber bedauernswerterweise nicht mehr lesbar sind, solche die man nie findet oder die anderen die durch den Aufprall zu schwer mitgenommen wurden (wäre deren Überleben eines Aufpralles nicht eigentlich der Sinn und Zweck derselben?) sind leider an der Tagesordnung und lassen einige Zweifel im Raum.

 

Solche Körper könnten die Aufsichtsbehörden sein, denen ich überhaupt nicht traue, aber bei einer Entkoppelung und parallelen Aufzeichnung wären auch sie in die Wahrheitsmangel und Rechenschaft genommen.

Gruss

 

Einen Steit unter Profis in der Öffentlichkeit auszutragen ist immer schwierig. Aber ich kenne zu viele von den Safety Officers, FDR Verantwortlichen, Postholder Quality etc. um hier nicht für diese Kollegen Stellung zu beziehen.

 

Die Kollegen scheuen nicht vor der Verantwortung nur weil sie ihrem Unternehmen und ihrem Management viel kostet. Bei allen persönlichen Spannungen die das mit sich bringt.

 

Der hoher Sicherheitsstandard der zivilen Luftfahrt ist nicht zum kleinen Teil Verdienst dieser für die Akklärung von Incidents und accidents verantwortlichen Personen.

 

Sie quasi als Teil einer unausgesprochenen Verschörung zur Verschleierung von unfallsursachen bloßzustellen tut diesen Piloten unrecht. Dem muß ich widersprechen.

 

Wolfgang

[Gast Hans Fuchs]

Inverzichte ich aus Sicherheitsgründen vorläufig auf Flugreisen

Jä so! Dann wird also dein Geltscherflug dein einziges Flugerlebnis bleiben?

 

Hans

[niemand]

Ich sehe, ich scheine in ein Wespennest gestochen zu haben. Dabei muss ich Walter danken für seinen Beitrag. Deine Formulierungen bringen mich immer wieder zum Lachen und zurück auf den Teppich.

Zu Wolfgang. Du hast sicher auch recht, ich habe jedoch nie von den Frontschweinchen gesprochen, eher von Behörden, Firmen. Dass der Einzelne der seine Aufgabe wahrnimmt meist sein Herzblut reinsteckt, habe ich selbst auch erlebt. Leider auch dass er limitiert ist in seinem "Spielraum". Also, nichts Persönliches.

Mein Problem ist, und deshalb meine Kritik, dass der AF Unfall einfach einige Déjà vu's heraufbeschwört. Ich habe die Doku über Strassburg noch nicht vergessen. Ich habe SR111 noch nicht vergessen und bin immer noch völlig unzufrieden über den Ausgang der Untersuchung, ich habe die (Holländische) Aufarbeitung der Crossair Unfälle und der Zustände in der Schweizer Aviatik auch noch nicht vergessen. Die Stellungnahmen der Beteiligten Firmen, Staaten und Behörden weisen mir einfach Parallelen auf zu heute, die lassen mich aufhorchen. Wenn man mir dabei Verschwörungstheorien andichtet, sei's drum. Zweifel und Kritik ist damit etwas schnell abgetan, die Position eines Zweiflers ist eben sehr schwach. Dessen bin ich mir bewusst, es lässt mich aber nicht schweigen.

[Flydawg]

In Habsheim wurden die Flight Recorder getauscht, dass hat eine Untersuchung des Kriminal Labors in Lausanne ergeben.

[Hunter58]

In Habsheim wurden die Flight Recorder getauscht, dass hat eine Untersuchung des Kriminal Labors in Lausanne ergeben.

Nein. Ertens haetten dann die Versantwortlichen den ganz genauen Flugverlauf schon vorher kennen muessen um ein gefaelschtes Tape erstellen zu koennen, zweitens sagt der Untersuchungsbericht des Instituts fuer Kriminalistik der uni Lausanne was aderes. Dieser Bericht besagt dass das Institut zum Zeitpunkt der Untersuchung des Rekorders (also nachdem das BEA die Kiste aufgemacht und die Daten analysiert hat) einen Austauch der Daten nicht ausschliessen kann. Aber es kann genausowenig ausgeschlossen werden dass keine Manipulation stattgefunden habe.

 

Genau lesen war schon immer ein Vorteil. Repetition von Legenden ausser am Stammtisch eher nicht...

 

AF447 ist NICHT Habsheim. Zum Thema bitte.

[Maxrpm]

Ich glaube das liegt mehr im Zentrum des Problems als Designprobleme

 

 

 

AA09: Pilot handling skills under threat, says Airbus

By Andrew Doyle

 

Airbus is urging the aviation industry to confront the issue of how to ensure long-haul airline pilots maintain basic flying skills in the face of ever-increasing aircraft reliability and cockpit automation.

"We need to refocus on basic handling," Capt Jacques Drappier, Airbus vice-president training, told the APATS training conference at the show yesterday during a presentation on the manufacturer's training philosophy for its latest widebody programme, the A350 XWB.

"I think that at a certain point in time we need to bring back a little bit of handling," said Drappier, adding that he advocates more simulator time for pilots to hone their basic skills. Meanwhile, he says, there are some elements of training that could be moved from the simulator to the classroom.

According to Drappier, long-haul pilots typically log 800-900 flying hours a year, although this could include "less than 3h of stick time", the majority of which is accumulated on final approach and flare.

"We put people into our training today who have forgotten how to fly, basically," he says. "This is an issue that needs to be addressed by the industry

[Flydawg]

Nein. Ertens haetten dann die Versantwortlichen den ganz genauen Flugverlauf schon vorher kennen muessen um ein gefaelschtes Tape erstellen zu koennen, zweitens sagt der Untersuchungsbericht des Instituts fuer Kriminalistik der uni Lausanne was aderes. Dieser Bericht besagt dass das Institut zum Zeitpunkt der Untersuchung des Rekorders (also nachdem das BEA die Kiste aufgemacht und die Daten analysiert hat) einen Austauch der Daten nicht ausschliessen kann. Aber es kann genausowenig ausgeschlossen werden dass keine Manipulation stattgefunden habe.

 

Genau lesen war schon immer ein Vorteil. Repetition von Legenden ausser am Stammtisch eher nicht...

 

AF447 ist NICHT Habsheim. Zum Thema bitte.

 

Der Rekorder am Absturzort war nicht derselbe Rekorder fuer die Unfall Untersuchung.

[Gast]

Der Rekorder am Absturzort war nicht derselbe Rekorder fuer die Unfall Untersuchung.

 

Die Franzosen verfahren nach den Prinzipien erst mal schauen was war, was können wir davon an die Öffentlichkeit kommen lassen, wie können wir verhindern das eine französischen Institution angeklagt werden kann. Alles andere ist ihnen egal, deshalb sind ihre Ergebnisberichte aus Flugunfällen und anderen Ereignissen meist zweifelhaft. Das war in Habsheim, Strassburg, Perpignan so, und wird jetzt bei AF447 wieder so sein. In diesem Zusammenhang verweise ich auch auf die praktisch verbotene Berichterstattung über Störfallen in französischen AKWs.

Bei Ereignissen von nationaler Bedeutung wird immer so verfahren.

Es ist daher müssig darüber zu streiten ob die Recorder in Habsheim ausgetauscht wurden oder nicht, bewiesener Fakt ist er war zehn Tage nicht in Händen der dafür zuständigen Behörde und musste per Gerichtsbeschluss angefordert werden. Saubere Untersuchungen sehen anders aus!

Daraus aber abzuleiten, dass alle Untersuchugsberichte von Flugzeugunfällen fragwürdig sind, halte ich aber für übertrieben. In Amerika, Kanada und Holland kann man so was wie in Frankreich nicht machen. Man kann allenfalls über die Konsequenzen die in den Reports gezogen werden uneinig sein. Die reinen Untersuchungsverfahren werden korrekt durchgeführt.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Hunter58]

...bewiesener Fakt ist er war zehn Tage nicht in Händen der dafür zuständigen Behörde und musste per Gerichtsbeschluss angefordert werden. Saubere Untersuchungen sehen anders aus!

Saubere Untersuchungen gibt es nicht. Dur wirst in den meisten Faellen ein kompetenzgerangel um die Zustaendigkeit haben. Flugunfalluntersuchungen sind immer toll fuer die Justiz, denn das ist enldich mal was spannendes gegenueber all den Scheidungsfaellen...

 

Im obigen fall war der Recorder ja in Handen eines anderen Teil des Staates.

 

In den USA kommt auch zuerst das FBI und dann kommt das NTSB, nur merkt man das weniger weil das NTSB um die Medienpraesenz buhlt.

[Hunter58]

Der Rekorder am Absturzort war nicht derselbe Rekorder fuer die Unfall Untersuchung.

Stimmt. Der Rekorder der den Gendarmen vor Ort gezeigt werden musste damit sie wissen was sie zu suchen haben war nicht derselbe wie der der untersucht wurde und in der Maschine war.

 

Wenn Du schon so kuehne Behauptungen aufstellst, beweise sie.

[Markus Burkhard]

"We put people into our training today who have forgotten how to fly, basically," he says. "This is an issue that needs to be addressed by the industry

Ein Umstand, der sich mit der MPL bestimmt nicht verbessern wird... :009:

 

Gruess,

Markus

[Oldfly1]

Moin,

Ein Umstand, der sich mit der MPL bestimmt nicht verbessern wird... :009:

@Markus, so ganz so einfach kann man dieses Argument nicht hinschmeißen, ich bin leider auch deiner Meinung, das Problem ist dabei, dass das >Learning flying by Doing< auch in die Hose gehen kann.

Es kommt wohl eher drauf an wie es bei den Airlines funktioniert.

In vielen Berufen kommen Grundausgebildetet schon früh in die Primären Gruppen der alten Hasen, wenn man dann aber auch noch miteinander nicht kann, oder die Rotation sehr hoch ist, wer soll dann den Ausbildungsstand kontrollieren und auch noch dabei den Alltag bewältigen....

 

Meine Meinung ist, das ein(e) MPLer nur als dritte Cockpitbesatzungsperson mit fliegen sollte.

 

Alles andere von mir angekünigte später, bin gerade erst wieder zu Hause.

[niemand]

Herr, die Not ist groß!

Die ich rief, die Geister,

werd' ich nun nicht los.

 

(Goethe, der Zauberlehrling)

[RescueBär]

EMERGENCY AD

 

A330/A340-Betreiber sollen Goodrich-Sonden überprüfen

 

FRANKFURT/M. - Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat eine Emergency Airworthiness Directive (AD 2009-0202-E) an Betreiber von Flugzeugen der Airbus A330/A340-Serie mit Pitotsonden des Herstellers Goodrich herausgegeben. Die Lufttüchtigkeitsanweisung ordnet eine sofortige Überprüfung der pneumatischen quick-disconnect Anschlüsse der Sonden an.

 

Die EASA habe zuletzt mehrere Berichte über lose Anschlüsse an Pitotsonden der Goodrich-Serie P/N 0851HL erhalten. Hierdurch bestehe ein Risiko fehlerhafter Geschwindigkeitsangaben, begründet die EASA die Herausgabe der Lufttüchtigkeitsanweisung.

 

Nach dem Absturz eines Airbus A330-200 der Air France auf Flug AF447 am 1. Juni hatte die EASA in einer Lufttüchtigkeitsanweisung erst Ende August den vollständigen oder teilweisen Austausch der an der Unglücksmaschine eingesetzen Thales-Pitotsonden mit Goodrich P/N 0851HL-Sonden angeordnet.

 

Die amerikanische Luftfahrtaufsicht FAA folgte der EASA im September in einer korrespondierenden Lufttüchtigkeitsanweisung.

Quelle: aero.de

 

weiterführender Link: EASA Emergency AD 2009-0202-E

[da_zero]

AF447

Gutachten übt Kritik an Ermittlungsbehörde BEA

PARIS (dpa) - Gut vier Monate nach dem Absturz von Air France Flug AF447 über dem Atlantik haben Experten schwere Vorwürfe gegen die Ermittler erhoben. Den aus vereisten Geschwindigkeitsmessern entstehenden Risiken werde nicht ausreichend Rechnung getragen, urteilen zwei Piloten in einer Untersuchung, aus der die Zeitung "Le Journal du Dimanche" am Sonntag vorab zitierte.

 

Die A330 der Air France war am 1. Juni mit 228 Menschen an Bord auf dem Nachtflug Rio-Paris während eines Sturms abgestürzt. In wochenlanger Suche wurden bislang 51 Leichen und 1.000 Wrackteile geborgen. "Die Ermittlungsbehörde (BEA) versucht, die Rolle der Geschwindigkeitsmesser herunterzuspielen", sagte Gérard Arnoux, einer der Autoren der Studie, die in den kommenden Tagen der Justiz übergeben werden soll.

 

Die Probleme mit den Sonden seien lange bekannt gewesen. Die Sicherheitskriterien seien seit 1947 unverändert. Damals flogen die Flugzeuge niedriger, und das Problem einer Vereisung in großer Höhe stellte sich nicht. "Ohne die Panne der Pitot-Sonden wäre es nicht zum Absturz gekommen", sagte Arnoux.

 

Die Piloten seien nicht ausgebildet, um auf eine Vereisung der Geschwindigkeitsmesser angemessen zu reagieren. Bisher wurde empfohlen, beim Ausfall der Sonden die Geschwindigkeit zu steigern. Dies erhöhe jedoch das Absturzrisiko, heißt es in der Untersuchung. Air France habe die Piloten vier Tage nach dem Unfall aufgefordert, dieses Notfallmanöver nicht mehr zu fliegen.

 

Die BEA hatte bislang betont, dass der Ausfall der Pitot-Sonden keine Erklärung für den Absturz liefere und mehrfach vor vorschnellen Interpretationen gewarnt. Der Flugzeughersteller Airbus hatte den Fluggesellschaften nach dem Absturz empfohlen, die betroffenen Thales-Sonden durch Goodrich-Geräte auszutauschen. Im Herbst soll die Suche nach dem Wrack und dem Flugschreiber wieder aufgenommen werden.

 

Quelle: Aero /dpa

[Ayubowan]

Hallo!

 

Ich habe leider diesen Thread nicht verfolgt und es ist auch mühsam und zeitaufwendig, die Informationen zu sammeln.

 

Ist denn eine Ursache nun bekannt? Und wurde der Flugschreiber rechtzeitig geborgen?

 

Grüße und danke für die Informationsfütterung :)

[Tigerstift]

Hallo Bernhard,

 

http://avherald.com/h?article=41a81ef1

[da_zero]

Laut Spiegel Online hat der Absturz noch ein ein größeres gerichtliches Nachspiel:

 

Die Angehörigen mehrerer Verunglückter verklagen nicht nur Airbus sondern auch Honeywell International, GE, Thales und Intel.

 

Link zum Artikel bei SPON

 

Gruß Florian

[Tobisky]

Hmm... wenn Airbus schuldig gesprochen würde, dann würde wohl der gesamte A330-Bestand der Welt auf dem Boden stehen :004:

 

Warum habe ich das Gefühl, dass einige Hinterbliebene Profit aus dem Tod der Angehörigen schlagen wollen? Koste es was es wolle und vor allem bleibt die Moral bei solchen Klagen definitiv auf der Strecke... Schadenersatz ist ja schön und gut, aber irgendwann geht es zu weit...

Schon alleine der Satz:

Die Maschine vom Typ A330 sei fehlerhaft und auf unverhältnismäßige Weise gefährlich gewesen (...)

Ich hoffe, dass die Klage abgeschmettert wird und der Richter ein hübsches Wort zu den Klägern findet bezgl. Bereicherung und Moral.

[Rolf]

Das sieht jetzt aber auch wieder ein wenig nach "es kann nicht sein, was nicht sein darf" aus. Was wäre denn, wenn da wirklich ein latentes Problem vorhanden wäre? Wäre es dann nicht eben genau das richtige, bei der gesamten Flotte das Problem möglichst schnell zu beheben, auch wenn vielleicht auch die gesamte Flotte (oder zumindest ein betroffener Teil davon) vorläufig am Boden bleiben müsste?

 

Ich will damit nicht sagen, dass ich mit voreiligen Schlüssen, die allen A330 ein Problem nachsagen, ohne weiteres einverstanden bin. Aber auch voreilig zu schliessen, dass ein solches Problem nicht existiert, finde ich nicht richtig.

[choffmann]

Ich habe eine Frage an die real airline pilots in diesem Forum. Ich schicke vorweg, dass ich bezüglich Flugphysik Laie bin, deshalb bitte nicht über die Frage lachen:005:. Es geht mir dabei gar nicht in erster Linie um AF447, sondern ganz allgemein:

 

Beim A330 soll der coffin corner wohl um FL 400 + liegen, jedenfalls aus Sicherheitsgründen deutlich oberhalb der "üblichen" Reiseflughöhen. Ich verstehe, dass ein geringeres operating weight den coffin corner vergrößert, da die VSS sinkt.

Meine Frage: Ändert sich was am coffin corner, wenn auf z.B. FL 350 massive Turbulenzen vorhanden sind? Allgemein gefragt: Sinkt die coffin corner altitude z.B. bei extremem tail wind oder durch andere Wettereinflüsse?

 

Vielen Dank für Infos im Voraus!

 

Christoph

[Basti P.]

Suche nach Flugschreiber im Atlantik verschoben

 

RIO DE JANEIRO / PARIS - Die Aufklärung des mysteriösen Airbus-Absturzes mit 228 Toten am Pfingstmontag rückt in weitere Ferne. Die dritte Suche nach den im Atlantik versunkenen Flugschreibern wurde um ein Vierteljahr auf Februar 2010 verschoben.

 

Quelle: aero.de