01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[G115B]

An der Forensik, kann man relativ genau sagen was passiert ist.

 

A crashed plane will usually tell its own story. Sometimes literally, in the voices on the cockpit flight recorder; sometimes by implication, in the rendings and charrings of the fallen craft. But when a plane goes down over the ocean, its story may be patchy and incoherent. If the water is especially deep or the currents swift and chaotic, the black box may not be recovered, nor may enough of the sunken wreckage be recovered to determine for sure what occurred in the plane's last minutes. When this happens, investigators turn to what is known in aviation pathology textbooks as "the human wreckage": the bodies of passengers. For unlike a wing or a piece of fuselage, a corpse will float to the water's surface. By studying victims' wounds the type, the severity, which side of the body they're on an injury analyst can begin to piece together the horrible unfolding of events. Ironically, intactness is one of the most useful clues in determining whether a bomb has gone off. Bombs launch shards of themselves and of nearby objects into people seated close by; the patterns within each body and among the bodies overall can shed light on whether a bomb went off and where. Spilled jet fuel on the surface of the water will burn a floating body on its back, but not on its front. Check to be sure that all the "floaters" people recovered from the water's surface were the ones with the chemical burns, and that these burns were on their backs. Had a missile blasted through the cabin, the fuel burns would have been on people's fronts or sides, depending on where they had been seated, but not their backs, as the seatbacks would have protected them. Once a plane starts breaking up, enormous forces come into play. Unlike the split second forces of a bomb, they won't typically rip a body apart, but they are powerful enough to wrench passengers from their seats. When it breaks up, it loses its aerodynamic capability. The engines are still providing thrust, but now the plane's not stable. It's going to be going through horrible gyrations. Fractures propagate and within five or six seconds this plane is in chunks. "extreme water impact": A falling human stops short when it hits the surface of the water, but its organs keep traveling for a fraction of a second longer, until they hit the wall of the body cavity, which by that point has started to rebound. The aorta often ruptures because part of it is fixed to the body cavity and thus stops at the same time while the other part, the part closest to the heart, hangs free and stops slightly later; the two parts wind up traveling in opposite directions and the resultant shear forces cause the vessel to snap. Seventy three percent of Flight 800's passengers had serious aortic tears. The other thing that reliably happens when a body hits water after a long fall is that the ribs break. This fact has been documented by former Civil Aeromedical Institute researchers Richard Snyder and Clyde Snow. Eighty five percent had broken ribs, whereas only 15 percent emerged with fractured vertebrae and only a third with arm or leg fractures. Broken ribs are minor in and of themselves, but during high velocity impacts they become sharp, jagged weapons that pierce and slice what lies within them: heart, lungs, aorta. Statistics from Flight 800 sketched a similar scenario: Most of the bodies displayed the telltale internal injuries of extreme water impact. All had blunt chest injuries, 99 percent had multiple broken ribs, 88 percent had lacerated lungs, and 73 percent had injured aortas. If a brutal impact against the water's surface was what killedmost passengers, does that mean they were alive and aware of their circumstances during the three minute drop to the sea? Alive, perhaps. "If you define alive as heart pumping and them breathing, "there might have been a significant number." Aware? Dennis doesn't think so. "I think it's very remote. The seats and the passengers are being tossed around. You'd just get overwhelmed." the maximum speed at which a human being has a respectable shot at surviving a feet first that's the safest position fall into water is about 70 mph. Given that the terminal velocity of a falling body is 120 mph, and that it takes only five hundred feet to reach that speed, you are probably not going to fall five miles from an exploding plane and live. Sir Harold's theory was that hitting the sea from a height of several miles would knock one's clothes off, but that hitting the sea inside the largely intact tail of the plane would not, and that they could therefore surmise the point of breakup as the dividing line between clothed and naked cadavers. For in both flights, it was the passengers determined (by checking the seating chart) to have been in the back of the plane who wound up floating in their clothes, while passengers seated forward of a certain point were found floating naked, or practically so.

 

 

 

To quantify the "benefit" side of the equation, a dollar amount is assigned to each saved human life. As calculated by the Urban Institute in 1991, you are worth $2.7 million. Who decides when it's okay to sacrifice human lives to save money? Ostensibly, the Federal Aviation Administration. The problem is that most airline safety improvements are assessed from a cost benefit viewpoint.

[fm70]

An der Forensik, kann man relativ genau sagen was passiert ist.

Hüstel ... Du möchtest wohl sagen, die forensische Medizin kann anhand des Verletzungsbildes der Leichen relativ genau sagen was passiert ist. Natürlich kann sie das, aber bis jetzt hat die brasilianische Gerichtsmedizin noch keinerlei Informationen bekanntgegeben, nicht mal gegenüber der BEA. Damit erübrigen sich sämtliche weiteren Ausführungen in dieser Richtung.

[G115B]

Hüstel ...

 

*starkaufrückenklopf*

 

Dein eigener Link den Du als Gerüchtebeispiel beszeichnest.

 

Die Leichen einer nicht genannten Anzahl von Opfern hätten mehrere Knochenbrüche an Beinen, Armen und Hüften aufgewiesen, sagte ein Sprecher der brasilianischen Gerichtsmediziner am Mittwoch der Nachrichtenagentur AP in Sao Paulo. Ein US-Experte erklärte, dies sei typisch für Abstürze, bei denen das Flugzeug in der Luft auseinandergebrochen sei.

 

Auf einen derartigen Verlauf des Unglücks deute auch der Fund relativ grosser Trümmerteile hin, sagte Frank Ciacco, früherer Forensik-Experte bei der US-Verkehrssicherheitsbehörde (NTSB). «Wenn die Leichen intakt sind und mehrere Brüche aufweisen - Arm-, Bein- und Hüftbrüche - ist das typischerweise ein Hinweis auf ein Auseinanderbrechen während des Fluges», erklärte Ciacco. «Vor allem, wenn auch grosse Trümmerteile vorliegen.» Wenn ein nahezu unbeschädigtes Flugzeug ins Wasser stürze, seien die Leichen der Opfer deutlich weniger intakt.

 

Das wäre kein Gerücht, sondern eine eiskalte Lüge, eine erfundene Geschichte, eine Räuberpistole. Sowohl der Print - die Experten als Aussagende - wie die Aussage selber. Vergiss es, hier den vernünftigen tollen Hecht zu spielen bringt Dir höchstens ein paar Dankeklicks ein. Ich seh nicht ein warum man ein Gerücht erfinden sollte, dass auf ein Auseinanderbrechen in der Luft hinweist. Welchen Vorteil soll das gegenüber dem bringen was wirklich gesehen und gesagt wurde? Welchen? Wenn jemand behauptet er hat Michael Jackson persönlich gekannt, dann glaub ich ihm zwar nicht, aber kann nachvolziehen warum er sowas behaupten will/muss... Aber hier... AF447? Ne, kein Vorteil für niemand bei solch einem Gerücht, sorry

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Thomas Linz]

Ich habe gestern früh auf Las Palmas eine 737-200 der brasilianischen Luftwaffe gesehen. Vielleicht hat das ja was mit AF447 zu tun. Nur mal so spekulativ...

[LDG NO BLUE]

Nichts desto trotz heisst das nicht, dass auf das ganze FBW-System 100% Verlass ist, man durch's Wetter bolzen kann wie gefällt und der Piloten Emergency Skills nur noch Nebensache sind, sobald die Pitots ausgetauscht wurden.

 

„If you are looking for 100% safety, you will do well to sit on the fence and watch the birds“

Wilbur Wright

 

Nur mal so am Rande, die „Unreliable Speed Indication/ADR Check Procedure“ Checkliste findet sich im Airbus QRH nicht in der Emergency Procedures Sektion sondern bei den Abnormal Procedures, sollten auch die „neuen“ Pitots aus was für Gründen auch immer einmal nicht so funktionieren wie sie sollten.

 

Die Problematik der "neuen" Pitots (Thales mit der P/N C16195BA als auch das Modell 0851HL von Goodrich) ist, dass diese unter anderem immer noch nach dem alten TSO-C16 Standard "AIRSPEED TUBES (ELECTRICALLY HEATED)" hinsichtlich ihrer Icing Performance zertifiziert sind. Und mit dessen Stichdatum vom 9/1/1948 ist das schon eine Weile her und die Atmosphärenphysik seither etwas reicher an Erkenntnissen. Zukünftige Modelle/Designs müssen per 10/06/2006 den TSO-C16a Standard "ELECTRICALLY HEATED PITOT AND PITOT-STATIC TUBES" erfüllen.

 

Die EASA hat bereits 2007 darauf aufmerksam gemacht, dass die für die Zertifizierung verwendeten physikalischen Modelle/Bedingungen ungenügend sind und entsprechend strengere Zulassungsvorschriften umgesetzt werden müssen, um auch eine volle Funktionsfähigkeit in extremen Wettersituationen zu gewährleisten.

 

Insbesondere in den Bereichen des "Liquid Icings" mit Supercooled Liquid Droplets, dem "Mixed & Solid Icing" mit Eiskristallen und SLD sowie der Heavy Rain Problematik werden die Anforderungen erhöht und neue Standards definiert. AF447 wird diesen Prozess sicher beschleunigen.

 

Und wenn die Geschwindigkeitsmesser ausfallen und der A/T nicht ausfällt, dann starke Draftwinde dazukommen und der A/P nicht ausfällt, dann könntest Du ein Problem bekommen SQFan, wenn den nicht rasch selber rausschmeisst... Da kannst Du die Staudrucksystem noch so gut kennen, das nütz dir dann einen... einen alten Hut.

 

Die Frage ob A/THR, AP/FD ausfällt oder nicht ist in dieser Situation irrelevant.

Man nehme das Airbus QRH „Unreliable Speed Indication/ADR Check Procedure“...

 

If the safe conduct of the flight is impacted

Memory Items

1) AP/FD…OFF

2) A/THR…OFF

etc.

 

Für das nachfolgende Troubleshooting mit dem ADR Check Procedure sind die Kenntnisse vom Pitot-Static-System und der ADM/ADR-Architektur von eminenter Bedeutung. Die Aussage „Das nützt dir dann einen alten Hut“ ist unqualifiziert und falsch.

 

In unseren z.zt. noch zivilisierten Cockpits werden Dinge noch EIN bzw. AUS-geschaltet und nicht etwa „rausgeschmissen“. Ich frage mich allerdings manchmal beim durchlesen einiger Kommentare, was da wohl noch von einem Teil des fliegerischen „Nachwuchs“ auf uns zukommt, aber da fällst Du ja offensichtlich altershalber raus.

 

Möglicherweise ist es so, dass im Falle vereister Pitot Probes zuviel ausfällt. Beispielsweise kann der A330 immernoch Beschleunigungen messen / G-kräfte und Rollrate. Anhand des GPS oder INS kann immernoch anhand des GS das Ruder ungefähr der Höhe (Static) und Geschwindigkeit (GPS) anpassend gedämpft werden... heisst muss nicht zwingend im Dominoeffekt auf alternate LAW... etc... etc... fahren und ein Computer nach dem anderen "kicken"

 

Im Falle eines Komplettversagens sämtlicher Pitots ,und als solcher von der Crew erkannt, wird QRH ADR 1+2+3 FAULT Paper Checklist verwendet...

 

1) Flugzeug befindet sich im Alternate Law mit Protections Lost

2) Der Rudder Travel Limit Wert zum Zeitpunkt des Versagens/Ausschaltens der 3 ADR wird „eingefroren“.

3) Folgende Systeme sind nicht mehr verfügbar:

Stall Warnung

Yaw Damper

A/THR

AP 1+2

Rudder Travel Limiter

Windshear Detection

Landing Gear Retraction

GPWS

Cabin Auto-Pressurization System 1+2

Flaps Auto-Retraction

Flaps Load Relief

Alpha Lock

Transponder Altitude Mode

TCAS

 

Vergiss es, hier den vernünftigen tollen Hecht zu spielen bringt Dir höchstens ein paar Dankeklicks ein.

 

Vernunft bzw. etwas professionelle Zurückhaltung wäre wohl besser in Deinem Falle angesagt anstelle mit drittklassigen und der Sache keineswegs förderlichen Kommentaren mangelnde Beitrags-Qualität deinerseits zu kompensieren.

 

 

Philip

[Oldfly1]

Hallo @Philp.

 

vielen Dank für deinen sehr interessanten Beitrag, ist es aber nicht so dass auch der Stabilizer Trim auch manuell gemacht werden muss ?

 

Meine These zur AF447 ist das "alle" Pitots in einem dichten Hagelstrom durch mechanische Beschädigung verloren gingen.

 

Gruß

 

P.S. Die Qantas Crew beim A330 Vorfall letztes Jahr hat die ADRs nicht ausgeschalten, soweit ich noch im Kopf habe müssen die ADRs unbedingt ausgeschaltet werden.

[Staubsauger]

Manueller Stabilizer Trim kommt erst im Direct Law.

 

Die Quantas letztes Jahr hatte aber auch ADIRUs eines anderen Herstellers.

[oneworldflyer]

Aarrgghhh....Das nächste Bier geht auf Dich...!!

 

:rolleyes:

 

Queensland and Northern Territory Aerial Services (QANTAS)

[MartinM]

O la la! Wo hast Du denn das ausgegraben!? Das könnte doch auch auf unseren Air France Flug zutreffen, nur dass die vielleicht in eine unkontrollierbare Situation geraten sind.

 

Wie recht du hast. Da gibts wirklich parallelen :002:

 

Gruss

Martin

[MartinM]

Ich frage mich, ob dann die Forensiker falsch untersucht haben. Die haben doch auf Grund der Verletzungen festgestellt, dass die Körper ausserhalb des Flugzeuges aufs Wasser aufgeschlagen sind was auf ein auseinanderbrechen des Flugzeugrumpfes hindeuten würde. Zwei Fachurteile mit gegenteiliger Aussage?

 

Yep.

 

Kann mir einer erklären wie es einen Spoiler in ausgefahrener Position, mit den Scharnieren aus der Verankerung reissen kann, bei einer "vorwärts" Bewegung.

 

Angenommen das Flugzeug kommt auf dem Wasser an, würde es wohl den Spoiler erst einmal runter drücken und die Scharniere verbiegen und nicht am Stück zerlegen.

 

Auch bei einem senkrechten Eintauchen im Wasser würde der Spoiler wohl kaum abgerissen.

 

(http://www.securiteaerienne.com/node/144)

 

Gruss

Martin

[Staubsauger]

Aarrgghhh....Das nächste Bier geht auf Dich...!!

 

Mist, ok, tja, heute ist ja mein Samstag :009:

[Marc_H]

Airbus-Crash: Akustische Suche beendet 11.7.2009 08:00

 

Knapp sechs Wochen nach dem Absturz des französischen Passagierflugzeugs AF 447 über dem Atlantik ist die akustische Suche nach den beiden Flugschreibern eingestellt worden. Die "Black Boxes" senden mindestens vier Wochen lang Signale aus. Die Ermittler waren jedoch davon ausgegangen, dass die Batterien der Peilsender bis zum 10.Juli halten würden. Kommende Woche soll eine zweite Suchphase mit "anderen Mitteln und Methoden" eingeleitet werden, wie die Ermittlungsbehörde BEA angekündigt hatte. Der Meeresgrund werde mit Tauchfahrzeugen und Schleppsonaren abgesucht.

Mal schauen ob sie das Heckteil finden... :(

[freak0815]

Ich traue mich ja kaum diesen Link zu posten, aber im Sinne einer umfassenden Meinungsbildung gehört das einfach dazu. Die deutsche Webseite mit der erwiesenermaßen höchsten Aviatik-Kompetenz ;-) schlechthin bringt's mal wieder ans Tageslicht: Die Airbusse von Air France stürzen überdurchschnittlich häufig ab.

Ob damit gemeint ist, dass dasselbe Flugzeug mehr als einmal abstürzt bleibt leider offen ;-)

[SQFan]

Lieber Jochen,

ich verstehe deinen Sarkasmus nicht! Die Statistik lässt sich nicht wegdiskutieren. Zudem scheinen mir gewisse Aussagen über die Verantwortlichen bei AF nicht unbedingt aus der Luft gegriffen.

Eine afrikanische Airline mit dieser Statistik hätte wohl in der EU Flugverbot???

Langsam... ich bin beileibe nicht Freund obgenannter Airlines, mein Benutzername lässt grüssen....

Mit bestem Gruss

Walter

[Thomas Linz]

Wenn ich mir die Storry der Helderberg SAA Flight 295 anschaue, besteht vielleicht doch noch Hoffnung, dass die Reste des A330 AF447 und somit vielleicht der FDR noch gefunden werden. Wußte nicht, dass man die Helderberg nach 1 Jahr in 4400m Tiefe gefunden hat. Auch wenn es auf einem flachen Plateau war. FDR und VR waren nach so langer Zeit noch leidlich OK.

 

http://www.youtube.com/watch?v=vkwOEzIFV90&feature=related

 

Hoffen wir das Beste

 

Gruß

Thomas

[Oldfly1]

Moin,

 

die Ville de Bordeauxe hat die Reste der A330 AF447 von Brasilien nach Frankreich geholt, die Recorder werden zwar immer noch gesucht, aber das Signal dürfte schon ein paar Tage nicht mehr zu hören sein.

 

>AF447 : les débris de l'A330 sont arrivés en France<

 

 

Die anderen beiden Schiffe sind auch irgendwie damit beschäftigt.

 

Gruß

[A-321 Fritz]

Rund sechs Wochen nach dem Absturz einer Air-France-Maschine über dem Atlantik hat ein Fischer in Guyana augenscheinlich einen Flugzeugwrackteil gefunden.

 

Der Mann entdeckte das rund zehn Meter große Stück bereits am Mittwoch, wie die Flugbehörden in Guyana heute mitteilten. Es werde vermutet, dass es sich um ein Rumpfteil des abgestürzten Airbus handle, sagte eine Sprecherin.

 

Quelle: ORF

[wabis]

Rund sechs Wochen nach dem Absturz einer Air-France-Maschine über dem Atlantik hat ein Fischer in Guyana augenscheinlich einen Flugzeugwrackteil gefunden.

 

Der Mann entdeckte das rund zehn Meter große Stück bereits am Mittwoch, wie die Flugbehörden in Guyana heute mitteilten. Es werde vermutet, dass es sich um ein Rumpfteil des abgestürzten Airbus handle, sagte eine Sprecherin.

 

Quelle: ORF

 

Als ich die Entfernung von der Absturzstelle bis nach Guyana nachgemessen hatte (ca. 2'300 km) dachte ich zuerst, das ist doch nicht möglich. Aber in Anbetracht der Tatsache, dass 6 Wochen à 7 Tage à 24 Stunden gleich 1'008 Stunden sind, gibt das eine Geschwindigkeit von nur 2.3 km/h, was für die durchschnittliche Oberflächen-Strömung in dieser Region realistisch erscheint. Da versteht man, dass die Suche nach Trümmerteilen keinen grossen Sinn mehr macht...

[Danix]

Wie inzwischen anzunehmen ist, handelt es sich bei diesem Teil um ein Teil einer Ariane-Rakete.

 

Natürlich macht es wenig Sinn, die Oberflächen-Suche weiterzuführen. Aber die unter Wasser schon!

 

Dani

[oneworldflyer]

Wie inzwischen anzunehmen ist, handelt es sich bei diesem Teil um ein Teil einer Ariane-Rakete.

 

Natürlich macht es wenig Sinn, die Oberflächen-Suche weiterzuführen. Aber die unter Wasser schon!

 

Dani

 

Sind Unterwasserströmungen nicht noch stärker als die an der Oberfläche?

[Thomas Linz]

Sind Unterwasserströmungen nicht noch stärker als die an der Oberfläche?

 

Irgendwann liegen die Teile aber auf dem Grund und da bleiben zumindest die schweren Teile dann liegen. Siehe Helderberg. Immerhin könnte sich der FDR noch im Rumpf befinden. Sollten also irgendwann die ganz großen Trümmerteile gefunden werden, so besteht die wage Hoffnung, dass man auch noch FDR und VR findet und somit vielleicht doch noch Licht ins dunkle bringt. Was angesichts des Mysteriums um den Absturz sehr wünschenswert wäre.

 

Gruß

Thomas

[Danix]

Irgendwann liegen die Teile aber auf dem Grund und da bleiben zumindest die schweren Teile dann liegen.

 

Genau. Die landen ziemlich schnell am Meeresboden. Das dürfte so ein paar Minuten nach dem Absturz gedauert haben. Die Friktion (Reibung) der Teile, besonders im klippenartigen, gebirgigen Untergrund des Atlantikrückens, wird immer grösser sein als die Wasserströmung.

 

Ich habe noch nie gehört, dass ein Wrack von Unterwasserströmung wegtransportiert worden wäre. Das Zeugs liegt da bis man es findet.

 

Dani

[MarkusP210]

Ich habe den Eindruck, dieser Artikel:

 

http://www.dailymail.co.uk/home/moslive/article-1200132/LIVE-SPECIAL-INVESTIGATION-The-series-mysterious-Airbus-330-accidents-culminating-tragic-loss-Air-France-Flight-447.html

 

könnte die geneigten Leser hier interessieren.

 

Markus

[IFixPlanes]

Den geneigten Leser mag es bestimmt interessieren, aber der sachkundige Leser wird m.M. nach schnell feststellen, das der Artikel nur Effekthascherei / Airbus-bashing ist.

Allein schon QF72 und Kapton in Verbindung bringen zu wollen, zeugt von Unkenntnis.

...

Wiring examinations

...

After the aircraft had been ferried to a maintenance base, the operator conducted precautionary checks of the aircraft’s ADIRU interface wiring. The checks involved continuity, short circuit, electrical bonding and shielding tests. No problems were found

...

:001: