01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[oneworldflyer]

Auf Französisch; erster Bericht, 128 Seiten:

 

Accident survenu le 1er juin 2009

à l’Airbus A330-203

immatriculé F-GZCP

exploité par Air France

vol AF 447 Rio de Janeiro - Paris

 

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1/pdf/f-cp090601e1.pdf

[Roland Grunder]

Hallo Roman

 

Was glaubst du von wo 20min seine Infos hat

 

Associated Press

 

http://www.ap-online.de/

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Associated_Press

[G115B]

Also doch drei Pitots

 

und das Teil ...

... sieht so aus nachdem der Airbus mit dem Bauch voran aufgeschlagen ist, mitsamt intakten Tragflächen??? Ich versteh das richtig?

 

Skurril das Ganze

[G115B]

Und so wie das Containertteil in einem Teil ausgebrochen ist, muss der A330 gerade aufgeschlagen sein - in einem Stück? Wie kann dann der V-Stab so präszie abbrechen? Das geht nicht, weder Nase- noch bauchvoran. Ich kann das nicht abschätzen wieviel Energie/Geschwindigkeit entsteht mit intakten Tragflächen bauchvoran... Aber niemals würde der Stabilizer so "sauber" vom Heck getrennt werden, nie. Seitlich aufschlagend kann der V-Stab vielleicht so abbrechen, aber dann passt es nicht mehr zum Crew Containerteil. Ich finde das Bild nicht mehr, das Containerteil ist eine Front- oder Rückseite des Crew Containers.

 

Nase voran passt auch nicht, man stelle sich vor wie so der Vstab brechen kann. Man nehme ein A330 Modell, halte es mit der Rechten Hand über die Vorderseite des V-Stab gegen sich drückend. Das Heck gegen sich, die Nase von einem weg. Nun halte man den Rumpf gleichmässig mit der anderen Hand über dem Vorderteil des Rumpfes. nun ziehe man so stark den V-Stab gegen sich bis er bricht.. so als ob die Kraft des Wasseraufschlages frontal von vorne einwirken würde.. wo bricht es? Eher bricht das Heck hinten als der Vstab 100%ig.

 

Mich würden auch die forensischen Ergebnisse interessieren wenn man diese mit dem Containerteil vergleicht - mit der nötigen Krafteinwirkung der Verletzungen und des herausgebrochenen Teils.

 

Wenn der A330 mitsamt seinen Einzelteilen und alle Ladung und PAX an einem Punkt im Meer lagen, wie könnten die alle durch die Strömung so verstreut werden? In kenn die Chaostheorie, aber auf die Distanz vom ungefähren Unfallort derart verstreut Teile aufzufinden ist recht eigenartig. Da müsste gerade ein Punkt im Meer sein, andem die Strömung sich verzweigt oder ein andere auftrifft...

 

Wirklich sehr skurril das Ganze - ehrlich, sorry meine Theorie!

[LDG NO BLUE]

...der meinte, dass eine Datenuebermittlung via Satellit aufgrund der enormen Datenmenge, momentan nicht moeglich ist.

 

Das gilt allerdings nur solange wie „man“ im Radio Frequenz- bzw. RF-Spektrum als Trägerwelle verbleibt. Bei optischen Frequenzen im Bereich um 100 THz (Laser) lassen sich aufgrund der um bis zu 5 Grössenordnungen höheren Bandbreite Transferraten von bis zu 1Gbps realisieren. Dies dürfte dann auch die Anforderungen eines noch zu entwickelnden Online-Monitoring DFDR erfüllen.

Gut zu wissen, dass auch die Schweiz mit OERLIKON Space im Bereich der High Speed Laser Communication ganz vorne mit dabei ist.

 

Happy Contrails

 

Philip

[G115B]

Gerade in einer CB und instabiler Fluglage dürfte es mit der FDR/CVR-Datenübertragung über ein "Laser Communication Terminal" schwierig werden - da wo der störungsfreie und technisch gesicherte Einsatz gefordert ist.

 

1. Sichtkontakt zwischen Flugzeug und Satellit zwingend (Wetter)

2. LCT Ausrichtung muss präzise sein

 

Laser Communication Terminal (Abk. LCT), deutsch etwa: Laser-Übertragungsstation, ist eine Einrichtung, um Signale mittels Licht über weite Strecken zu übertragen; ähnlich Mikrowellen-Richtfunkstrecken.

 

Die Frequenz von Licht und damit auch die maximal mögliche Datenübertragungsrate ist weit höher als bei Mikrowellen. Wegen der hohen möglichen Strahlungsbündelung eines Lasers genügt eine geringe Strahlungsenergie für die Datenübertragung über lange Strecken. Andererseits werden hohe Anforderungen an die Ausrichtung vom Sender auf den Empfänger gestellt.

 

Allerdings:

 

Im französische Projekt LOLA wurde eine Laser-Kommunikation zwischen einem Geschäftsflugzeug (Dassault Mystère 20) und dem Satellit Artemis erfolgreich hergestellt

Heisst aber noch lange nicht, dass das LCT jemals die herkömmliche FDR Funktion ersetzen kann.

[upnaway]

Auf Französisch; erster Bericht, 128 Seiten:

 

Gibt's für so linguale Tiefflieger wie mich auch auf englisch: :005:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf

Aber nur 72 Seiten...

 

 

Michael

[oneworldflyer]

Gibt's für so linguale Tiefflieger wie mich auch auf englisch: :005:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf

Aber nur 72 Seiten...

 

 

Michael

 

Ja Michael, ich bin froh gibt es eine Übersetzung! Vielleicht kann ja der eine oder andere hier trotzdem die franz. Version benötigen, ansonsten entschuldige ich mich. :rolleyes:

[upnaway]

Eine ernüchternde Tatsache konnte ich dem Zwischenbericht bereits abgewinnen:

Sollte jemals über dem Atlantik eine Maschine mit mir verunglücken und ich dies tatsächlich zunächst überleben, darf ich davon ausgehen, dass man mich viele Stunden später überhaupt erst vermissen wird.

Bis dann Rettungskräfte bei mir eintreffen bin ich wahrscheinlich zu Fischfutter zerfallen... :002:

 

 

Mal ne andere Frage an euch Experten:

Die Ermittler gehen davon aus, dass vermutlich keine Notwasserung versucht wurde, weil keine aufgeblasenen Schwimmwesten gefunden wurden.

Das verstehe ich nicht ganz.

Die Schwimmwesten werden doch erst 'inflated' wenn man das Flugzeug verlässt.

Wenn also der Versuch der Notwasserung misslingt und das Flugzeug zerbricht, sind die Schwimmwesten doch auch noch nicht aufgeblasen.

 

Den Fotos im Bericht nach zu urteilen muss die Vertikalbeschleunigung beim Aufprall gewaltig gewesen sein, sodass vlt. zu vermuten ist, dass er für die Passagiere wohl letal war, also vermutlich auch keiner mehr seine Weste hätte aufblasen können.

[Träumer]

sind die Schwimmwesten doch auch noch nicht aufgeblasen.

 

Aufgeblasen noch nicht, aber auch nicht mehr in der "Originalverpackung", sondern von den Meisten bereits angezogen.

 

Als Argument, dass die Maschiene am Stück ins Wasser viel, finde ich die Schwimmwesten allerdings etwas dürftig.

 

Auch wenn es das Flugzeug in 10km Höhe, infolge Strukturüberlastung, zerlegt hätte, wäre wohl kaum Jemand dazu gekommen, noch die Schwimmweste anzuziehen.

 

Insofern bin ich auf weiter Indizien gespannt, die darauf hienweisen, dass das Flugzeug erst beim Aufprall aufs Wasser zerelgt wurde.

 

Bernie

[LH 404]

Aufgeblasen noch nicht, aber auch nicht mehr in der "Originalverpackung", sondern von den Meisten bereits angezogen.

 

Als Argument, dass die Maschiene am Stück ins Wasser viel, finde ich die Schwimmwesten allerdings etwas dürftig.

 

Auch wenn es das Flugzeug in 10km Höhe, infolge Strukturüberlastung, zerlegt hätte, wäre wohl kaum Jemand dazu gekommen, noch die Schwimmweste anzuziehen.

 

Insofern bin ich auf weiter Indizien gespannt, die darauf hienweisen, dass das Flugzeug erst beim Aufprall aufs Wasser zerelgt wurde.

 

Bernie

 

Es gibt andere Indizien, wurde hier im Thread bereits besprochen! Anzeichen für einen Aufschlag des noch "intakten" Flugzeugs sind z.B. noch angezogene Leichen im Gegensatz zu Leichen, die aus großer Höhe ins Meer gestürzt sind und durch die Wucht des Aufpralls auf die Wasseroberfläche entkleidet wurden.

 

Ich würde den Experten schon glauben. Wenn jemand die Sache objektiv beurteilen kann, dann doch am Ehesten die Ermittler (hier die der BEA)! Deshalb kann ich auch Roy´s Skepsis mit dem V-Stab nicht verstehen... im englischen Bericht steht doch, soweit ich mich erinnern kann, dass das Flugzeug mit leichter Seitenlage aufschlug?!

 

-

[fm70]

Als Argument, dass die Maschine am Stück ins Wasser fiel, finde ich die Schwimmwesten allerdings etwas dürftig.

Macht doch immer wieder richtig Spass, über Berichte zu diskutieren, die man nicht gelesen hat. Kein Mensch hat je diesen Zusammenhang hergestellt.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[FalconJockey]

O la la! Wo hast Du denn das ausgegraben!? Das könnte doch auch auf unseren Air France Flug zutreffen, nur dass die vielleicht in eine unkontrollierbare Situation geraten sind.

[Träumer]

Ich würde den Experten schon glauben

 

Es geht mir nicht darum, die Experten anzuzweifeln. Das mit den Schwimmwesten habe ich gestern in der Tagesschau so verstanden.

Offensichtlich habe ich in das Gehörte etwas Falsches hineininterpretiert.

 

noch "intakten" Flugzeugs sind z.B. noch angezogene Leichen im Gegensatz zu Leichen,

Dieser Sachverhalt ist für mich neu, Danke für die Information

 

Bernie

[upnaway]

http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf

Hammerhart diese Ähnlichkeit!

Und das ganze Spektakel 'nur' wegen vereister Pitots...

 

Hier eine grobe Zusammenfassung der Geschehnisse in englisch.

[G115B]

Ich finde die eng version nicht :confused:

[G115B]

Sailors from the Frigate Ventôse recovered about thirty bodies. A visual examination of the

bodies showed that they were clothed and relatively well preserved. All of them were handed

over to the Brazilian Navy to be transferred to the Recife morgue.

At this stage of the investigation, the BEA has not yet had access to the autopsy data.

 

Viele der Leichen wurden teils entkleidet und einige gänzlich entkleidet gefunden hiess es. Ein Widerspruch, wenn nur ein paar der 50 entkleidet gefunden wurden ist das Hinweis genug dafür, das der A330 auseinanderbrach. Kann mir nicht vorstellen dass vorgängige Berichte diesbezüglich erfunden wurden oder auf falschen Informationen beruhen.

 

zB

Die brasilianische Tageszeitung «O Estado de Sao Paulo» berichtete am Mittwoch unter Berufung auf Ermittler, einige der Opfer seien mit wenig Kleidung am Körper oder nackt aufgefunden worden. Ein US-Experte für Luftsicherheit, Jack Casey, sagte, auch dies spreche für eine Auseinanderbrechen in der Luft. In diesem Fall werde die Bekleidung der Passagiere «einfach weggerissen». Vermutlich seien alle Insassen längst tot gewesen, als die Maschine im Atlantik aufgeschlagen sei.

 

Ich bleibe bei meiner These.

 

Die Air Caraibes Daten überraschen mich - soweit ich das auf französisch verstehen (oder missverstehen) konnte. Zuletzt läuft alles auf einen Nenner hinaus: "Das Flugzeug wird vom Computer nicht mehr unterstützt und hat keine brauchbaren Anzeigen" Die Kombination von "Vereisung - Turbulenzen/Drafts - Vectorsteuersystem/xyPitots" ist beinah die Vollständige Ereigniskette einer Katastrophe.

 

Wenn's eine Rettung aus dieser Situation gibt ist sie ein sehr schmale Gratwanderung zwischen Stall, Overspeed, Überlastung und Kontrollverlust. Ein schmaler beweglicher Korridor durch den der PF "treffen" muss. Das überleben hängt nur von diesem letzten Glied in der Kette zur Katastrophe ab. Nur eine sehr geschickte, trainierte und eingespielte Crew und Glück kann ein Flugzeug aus einer solchen Lage noch retten.

 

Wieviele Fälle gibts noch?

[SQFan]

Zuletzt läuft alles auf einen Nenner hinaus: "Das Flugzeug wird vom Computer nicht mehr unterstützt und hat keine brauchbaren Anzeigen" Die Kombination von "Vereisung - Turbulenzen/Drafts - Vectorsteuersystem/xyPitots" ist beinah die Vollständige Ereigniskette einer Katastrophe.

 

Warum wird diese Tatsache von so vielen sogenannten Experten dauernd verniedlicht??? Hat das etwas mit falschem Berufsstolz zu tun...?

Mich erschreckt diese kategorische Ignoranz!

Als Automationsfachmann kenne ich mich mit Staudruck-Messystemen aus und wundere mich doch sehr über die des öfteren gemachten Aussagen: "Nicht sicherheitsrelevant". Der Ausfall des Autopiloten ist also (speziell bei schlechter Witterung) nicht so schlimm, die Profis im Cockpit werden das schon richten...

Unglaublich diese Selbstherlichkeit!!!

Sorry, ich musste das mal loswerden.

[G115B]

Hallo SQ Fan

 

Niemand verniedlicht oder verharmlost etwas. Wenn Du meine Aussage richtig analysierst wirst Du merken, dass die Wetterbedingten Faktoren nicht austauschbar sind. Das Vectorsystem oder meinetwegen das Fly-By-Wire in sich "korrekt" funktionieren sollte und als enziges die Pitots "bestraft" werden können... Verbannung für die Fehlerhaften.

 

Nichts desto trotz heisst das nicht, dass auf das ganze FBW-System 100% Verlass ist, man durch's Wetter bolzen kann wie gefällt und der Piloten Emergency Skills nur noch Nebensache sind, sobald die Pitots ausgetauscht wurden.

 

Theoretisch soll am Vector Steuersystem die Systemkomponente deaktiviert werden, was unter beschränkter Funktionstüchtigkeit eher hinderlich statt nützlich wird (zB ohne Pitot kein Speed -> A/T A/P off... ist besser so). Da diese Komponenten voneinander abhängig sind kann dies aber ein Dominoeffekt auslösen. Muss aber nicht... Möglicherweise ist es so, dass im Falle vereister Pitot Probes zuviel ausfällt. Beispielsweise kann der A330 immernoch Beschleunigungen messen / G-kräfte und Rollrate. Anhand des GPS oder INS kann immernoch anhand des GS das Ruder ungefähr der Höhe (Static) und Geschwindigkeit (GPS) anpassend gedämpft werden... heisst muss nicht zwingend im Dominoeffekt auf alternate LAW... etc... etc... fahren und ein Computer nach dem anderen "kicken"

 

Wenn man den Mum hat das mal so zu sehen, könnte man sich vorstellen, dass die technischen Auswirkungen nicht ganz so drastisch auf die Funktionsuntüchtigkeit der Pitots reagieren muss und denen nicht so leicht die Chance gibt das System Schach-Mat zu setzen, auch nicht in kritischen aerodynamischen Situationen. Wenn man nur "Pitots", "Pitots" hört, muss man mal die Situation etwas realisieren und klar machen, dass in der Aviatik etwas ganzumfassend gedacht werden muss und nicht einfach einen Sündebock finden kann damit sich die Sache erledigt hat. Es sind sowohl die Flugroute, die meteorologische Situation wie andere Systemkomponenten genau so inder Fehlerkette ernst zu nehmen wie die Pitots.

 

Und wenn die Geschwindigkeitsmesser ausfallen und der A/T nicht ausfällt, dann starke Draftwinde dazukommen und der A/P nicht ausfällt, dann könntest Du ein Problem bekommen SQFan, wenn den nicht rasch selber rausschmeisst... Da kannst Du die Staudrucksystem noch so gut kennen, das nütz dir dann einen... einen alten Hut.

 

Das schützende (safe funktion) muss aktiv bleiben wenn möglich und was hinderlich oder gar gefährlich werden könnte muss ausfallen, da man nicht davon ausgehen kann, dass der Pilot an alles denkt und 100% die èbersicht wahrt.

 

Genau wie Vitamin A. Zuwenig, du wirst blind, zuviel davon du wirst vergiftet.

[wabis]

Ich finde manche Aussagen im Report http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf sehr unbefriedigend und nichtssagend:

 

The distortions of the frames showed that they broke during a forward motion with a slight twisting component towards the left.

 

(Übersetzung: Die Verbiegungen der Rahmen zeigen, dass sie (die Aufhängung des Vertical Stabilizers) bei einer Forwärtsbewegung mit einer Drehkomponente nach Links abgebrochen sind).

 

The floor was curved under the effect of a strong upward pressure from below. The connecting brackets between the floor and the walls were bent backwards.

 

(Übersetzung: Der Fussboden war unter der Wirkung eines starken Aufwärts-Drucks von Unten nach oben verbogen. Die Verbindungsträger zwischen Boden und Wand waren nach hinten gebogen).

 

Verbiegungen von Verbindungen zwischen zwei Objekten kommen dadurch zu Stande, dass auf die beiden Objekte Kräfte in verschiedenen Richtungen wirken. Bei einem Absturz rührt die eine Kraft wohl von der starken Abbremsung (negative Beschleunigung: F = m * a) durch den Aufprall und die andere Kraft durch die Massenträgheit des anderen Objektes, das die Geschwindigkeit beibehalten möchte, her. Alleine aufgrund der Verformung kann man jedoch noch nicht aussagen, welcher Teil aufgeschlagen und welcher Teil durch Massenträgheit die Verformung verursacht hat. Man müsste dann schon die Fluglage beim Aufprall kennen, aber das will man ja gerade aufgrund der Schäden herausfinden.

 

Also mit den Infos oben kann ich so überhaupt nichts anfangen. Wenn das Flugzeug in Rückenlage aufgeprallt wäre, würde sich der Boden wohl auch durch die Massenträgheit des Bodens, der daran befestigten Sitze und der darunter (in dieser Lage darüber) befindlichen Ladung nach oben (bzw. in der Rückenlage dann nach unten) biegen. Versteht mich jemand :008:

 

Observations of the tail fin and on the parts from the passenger (galley, toilet door, crew rest module) showed that the airplane had likely struck the surface of the water in a straight line, with a high rate vertical acceleration.

 

(Übersetzung: Begutachtungen der Schwanzflosse und von Teilen der Passagierkabine zeigten, dass das Flugzeug vermutlich in einer geraden Linie auf die Wasseroberfläche aufgeschlagen ist, mit einer hohen vertikalen Beschleunigung)

 

Die starke vertikale Beschleunigung beim Aufprall heisst nichts anderes, als dass die Teile wahrscheinlich in einem steilen Winkel herunter kamen und dadurch sehr schnell vom Wasser abgebremst wurden (und nicht, dass das Flugzeug mit einer starken Beschleuningung nach unten abgestürzt ist, wie es die Presse suggeriert). Wie schnell (freier Fall oder Fluggeschwindigkeit, welce einiges höher sein könnte) steht allerdings nirgends. Auch Teile eines auseinandergebrochenes Flugzeugs können sehr schnell und steil aufschlagen.

 

Wenn das Flugzeug in einem Stück aufgeschlagen wäre, wie erklärt man sich dann das riesige Trümmerfeld über mehrere hunder Kilometer? Da müsste ja direkt eine unterirdische Quelle die Teile auseinander getrieben haben... Oder kann die Strömung lokal so stark unterschiedlich sein? Hat da jemand Daten?

 

Nur so ein paar Gedanken...

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Ueli Zwingli]

Ich frage mich, ob dann die Forensiker falsch untersucht haben. Die haben doch auf Grund der Verletzungen festgestellt, dass die Körper ausserhalb des Flugzeuges aufs Wasser aufgeschlagen sind was auf ein auseinanderbrechen des Flugzeugrumpfes hindeuten würde. Zwei Fachurteile mit gegenteiliger Aussage?

[Thomas Linz]

Genau das brennt mir auch seit der Veröffentlichung unter den Nägeln!!!

[fm70]

Ich frage mich, ob dann die Forensiker falsch untersucht haben. Die haben doch auf Grund der Verletzungen festgestellt, dass die Körper ausserhalb des Flugzeuges aufs Wasser aufgeschlagen sind was auf ein auseinanderbrechen des Flugzeugrumpfes hindeuten würde.

Nein, das haben sie nicht. Die Forensiker haben nur in einer allerersten provisorischen Kurzmitteilung erwähnt, dass die Leichen viele Knochenbrüche aufwiesen, mehr nicht. Alles weitere wurde von Leuten, die nicht an der Untersuchung beteiligt waren, in diese Aussage hineinspekuliert, wie man z.B. hier sehr gut nachvollziehen kann. Ein Schulbuchbeispiel dafür, wie Gerüchte entstehen.