HB-RSC Geschrieben 29. Juni 2009 Geschrieben 29. Juni 2009 Das ist ja wohl eher der Witz des Monats - ein solcher hat hier aber definitiv nichts verloren..! :mad: Zitieren
Hunter58 Geschrieben 29. Juni 2009 Geschrieben 29. Juni 2009 Richi, die Flugroute ist doch keine Spekulation.... Aber die genaue Position der Gewitterzelle und deren genaue Struktur zum Zeitpunkt des Durchfluges schon!!! Zitieren
Volume Geschrieben 29. Juni 2009 Geschrieben 29. Juni 2009 SB = Service BulletinSIL = Service Information- Letter TFU = Technische- Folge- Untersuchung (Technical Follow Up) AOT = All Operator Telex AD = Airworthiness Directive LTA = Luft- Tüchtigkeits- Anweisung CN = Componenten Number Nicht ganz, in diesem Zusammenhang istCN = consignes de navigabilité, die Französische Version einer AD oder LTA. Eine AD ("Airworthiness directive" der FAA, CAA, EASA...) ist das selbe wie eine LTA ("Lufttüchtigkeitsanweisung" des LBA, BAZL, Austrocontrol...) oder eine CN ("consignes de navigabilité" des DGAC): für die unter diesen Behörden operierenden Flugzeughalter verbindliche Anweisungen, die in der Regel auf einem SB ("Service Bulletin", auf deutsch TM "Technische Mitteilung") des Herstellers beruhen. Dies kann eine verpflichtende Inspektion, der vorgeschriebene Austausch von Teilen oder auch Einschränkungen von Betriebsgrenzen sein. Gruß Ralf Zitieren
Oldfly1 Geschrieben 29. Juni 2009 Geschrieben 29. Juni 2009 Moin, @Ralf, komischerweise findet man die in manchen Aerospace Wörterbüchern bei Abkürzungen nicht. Die >EADs<, 2te Seite, werden gar ganz vergessen. :) Gruß Zitieren
Andreas Stiller Geschrieben 29. Juni 2009 Geschrieben 29. Juni 2009 Habe gerade einen Youtube-Beitrag von Guido Hartmann gefunden, der die Theorie aufstellt, dass der Airbus um 180 Grad auf den Kopf gedreht wurde. Ich lach mich tot: "Aviatik-Experte" Guido Hartmann...... Eher ein Ahnungsloser mit Profilneurose und zwanghaftem Hang zur Selbstdarstellung. ( An wen erinnert mich das bloß......:rolleyes::009:) Im Ernst: Wie kann man so einen Blödsinn hier verlinken ????? :001::001: Zitieren
IFixPlanes Geschrieben 29. Juni 2009 Geschrieben 29. Juni 2009 Nicht ganz, in diesem Zusammenhang istCN = consignes de navigabilité, die Französische Version einer AD oder LTA. Eine AD ("Airworthiness directive" der FAA, CAA, EASA...) ist das selbe wie eine LTA ("Lufttüchtigkeitsanweisung" des LBA, BAZL, Austrocontrol...) oder eine CN ("consignes de navigabilité" des DGAC): für die unter diesen Behörden operierenden Flugzeughalter verbindliche Anweisungen, die in der Regel auf einem SB ("Service Bulletin", auf deutsch TM "Technische Mitteilung") des Herstellers beruhen. Dies kann eine verpflichtende Inspektion, der vorgeschriebene Austausch von Teilen oder auch Einschränkungen von Betriebsgrenzen sein. Gruß Ralf Na also, geht doch ... Zitieren
mds Geschrieben 29. Juni 2009 Geschrieben 29. Juni 2009 «Wikileaks» mit einem neuen Eintrag zum Thema: «What Air France knew: flight AF447 ACARS Event PFR report and Technical Report, 2008-2009». Martin Zitieren
IFixPlanes Geschrieben 29. Juni 2009 Geschrieben 29. Juni 2009 «Wikileaks» mit einem neuen Eintrag zum Thema: «What Air France knew: flight AF447 ACARS Event PFR report and Technical Report, 2008-2009». Martin ...The Technical Note has been circulating in the pilot community since the 22nd of June... Diese interne "Technical Note" beschreibt den Inhalt der als Preference genannten SIL 34-084. Die Erstausgabe der SIL ist vom November 1999. In der Revision 3 vom Mai 2006 wird auch darin empfohlen, das die geneuerten Pitot Tubes installiert werden sollten. Also kein Geheimnis... :005: Zitieren
Oldfly1 Geschrieben 29. Juni 2009 Geschrieben 29. Juni 2009 Moin, Die Erstausgabe der SIL ist vom November 1999.In der Revision 3 vom Mai 2006 wird auch darin empfohlen, das die geneuerten Pitot Tubes installiert werden sollten. Sag ich doch, das Thema ist schon so alt das man sich wundern muss das es da noch nichts besseres gibt, weil daran gespart wurde. Und vor allem das man erst nächstes Jahr damit anfangen will an Neueren Geschwindikeitsanzeige Methoden zu forschen, zeigt das hier viel getan werden muss. Das wäre ein kleiner positiver Erfolg der auf die AF447 zurück zu führen wäre. Aber das wird dauern..... Unglaublich. :002: Gruß Zitieren
Hunter58 Geschrieben 30. Juni 2009 Geschrieben 30. Juni 2009 Zum Glueck erlaubt mir meine Firewall der Firma auf unserioese Pages wie Wikileaks keinen Zugriff, sonst muesste ich mir das sogar noch antun...! Zitieren
A-321 Fritz Geschrieben 30. Juni 2009 Geschrieben 30. Juni 2009 Ich verstehe nicht warum hier ohne schlüssige Beweise immer die Pitots als Unfallursache benannt werden. Meiner Meinung nach hat es den Airbus in der Gewitterzelle zerlegt, da ein Airliner für diese, in einem Gewitter auftretenden Windshears, nicht gebaut ist. Aber auch das ist eine Behauptung und kann nicht bewiesen werden. mfG Zitieren
upnaway Geschrieben 1. Juli 2009 Geschrieben 1. Juli 2009 Moin Fritz! [...]da ein Airliner für diese, in einem Gewitter auftretenden Windshears, nicht gebaut ist[...] Interessant! Beim Verfolgen des Threads habe ich eher den Eindruck gewonnen, dass natürlich eine Flight Crew die Gewitterzellen so gut es geht umkurvt, aber: - hunderte Maschinen täglich unbeschadet durch ähnliche Situationen fliegen - dieser 'Gewittercluster' wohl nicht so dramatisch war, wie ursprünglich angenommen. Aber vlt. täusche ich mich auch. Die meisten Flugunfälle haben multiple Ursachen (die berühmte Verkettung ungünstiger Umstände). So denke ich, dass defekte Pitots schon eine Rolle gespielt haben könnten. Wenn die Crew in einer Situation, in der es offenbar darauf ankommt, ja die Attitude und Speed zu halten, sich nicht auf ihre Instrumente verlassen kann, ist dies zumindest suboptimal. Eine Frage, die mich immer noch umtreibt und auf die ich auch nach dem Studieren hunderter Beiträge noch keine Antwort gefunden habe, ist die nach der Ursache für den multiplen Ausstieg der versch. Systeme über einen Zeitraum von mehreren Minuten, der vom ACARS gemeldet wurde. Auch wenn sich die ACARS-Satcom-Antenne (HGA) aufgrund der Phased-Array-Technologie blitzschnell auf Inmarsat ausrichten kann, ist doch der Winkelbereich begrenzt. Daher darf man vlt. vermuten, dass sich das Flugzeug bis zum Abbruch der Messages noch in einer halbwegs 'brauchbaren' Lage befunden haben muss. Ein mögliches Auseinanderbrechen der Struktur hat demnach wohl nicht vorher stattgefunden. Ist es möglich, dass fehlerhafte Pitots dazu führen können, dass mehrere Systeme - aufgrund unplausibler Signale(?) - aussteigen bzw. auf Störung gehen? Michael Zitieren
flowmotion Geschrieben 1. Juli 2009 Geschrieben 1. Juli 2009 (bearbeitet) . Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion Zitieren
oneworldflyer Geschrieben 1. Juli 2009 Geschrieben 1. Juli 2009 Das wäre ja ne weltweite Katastrophe... :( Zitieren
G115B Geschrieben 1. Juli 2009 Geschrieben 1. Juli 2009 Airbus could be asked to ground all long-range airliners. Das wäre ja ne weltweite Katastrophe... Man könnte, wenn man will. Bis heute ist ausser der AF447 kein Passagier durch ein Absturz einer A330 umgekommen - so wie ich das verstehe. Ein Problem kennt man bereits, die Pitots. Die Rechnung ist einfach. Wahrscheinlichkeit = *X Flugzeuge/Flugbewegeungen dividiert durch AF447 also 1: X 100-Tausend. Zudem sind die Pitots nur eine Theorie der Absturzursache. Der wirtschaftliche Schaden (der sich träge zeigen wird) ist das bisschen Risiko nicht wert - man ersetzt die Digner vorerst mal schnell... Was will man weiter tun? Spekulieren. Meiner Meinung nach bringt genügend Respekt gegenüber der Natur(-kräften) momentan am meisten. Man erhebt mahnend den Finger - quasi: wagt es nicht zu trödeln oder zu verharmlosen... Wir könnten wenn wir wollen... Wohlbemerkt, dass es in einer Gewitterzelle keine grosse Rolle spielt ob die Pitots funktionieren oder nicht was die Anzeige im Cockpit oder den AP A/T betrifft. Lest nochmals die Pilotenberichte was in so einer CB abgeht... oder zwichen solchen. Von daher glaube ich niemals an ein Grounding betroffener Maschinen. Gruss Roy *X= Flugbewegungen mit betroffenen Flugzeugen fehlerhafter Pitot Probes Zitieren
Thomas Linz Geschrieben 1. Juli 2009 Geschrieben 1. Juli 2009 Der wirtschaftliche Schaden (der sich träge zeigen wird) ist das bisschen Risiko nicht wert Kann mich dem nicht ganz anschließen. Was, würdest Du sagen, wenn Dich oder Deine Familie das "bißchen Risiko" trifft! Wenn man sich wirklich sicher ist, dass die Pitots ein Restrisiko in sich tragen, dann sollte ein Zeitpunkt X festgelegt werden, bis wann die Dinger getauscht sein müssen und fertig. So nimmt man auch der Presse den Wind aus den Segeln und schützt sich vor Regressforderungen, fals den noch mal was Ähnliches passieren würde. Aber ansonsten ja, ein Grounding der kompletten Flotte wäre des Guten in der Tat zu viel. Auf der anderen Seite, so kann man natürlich auch Überkapazitäten abbauen. Und mit dem A320 übern Teich mit 2 Zwischenlandungen auf dem Weg nach Rio hätte ja auch was Reizvolles! :005: Gruß Thomas Zitieren
Oldfly1 Geschrieben 1. Juli 2009 Geschrieben 1. Juli 2009 Moin, moment, moment.... So einfach kann es sich die EASA und die FAA auch nicht machen, denn die hat ja auch die Flugzeuge zum Luftverkehr zugelassen, und deshalb auch einen sehr großen Anteil daran das die Flugzeuge in diesem Zustand überhaupt fliegen. Würden die Institutionen jetzt den Finger erheben dann würde ich dies auch in diese Richtung der Zulassungsbehörden tun, und dass hätte dann weitreichende Folgen für deren Glaubwürdigkeit. So einfach lässt sich die Situation jedenfalls nicht bewältigen. Man muss die Gebiete in denen Unfälle passieren als momentane Gefahrenzone sehen, und da hat man dann mehr Sicherheit wenn man die nicht befliegt. Gruß P.S. Meine Theorie kennt ihr, durchfliegen eines Hagelfeldes mechanische Verlust von Pitots vielleicht sogar Cockpitbeschädigung, dann Strukturbruch nach überschreiten diverser Limits. Zitieren
G115B Geschrieben 2. Juli 2009 Geschrieben 2. Juli 2009 @Thomas Du bist Optimist! Aber Du hast recht - mein Gedanke beinhaltet die Einstellung "mich trifft's nichts"... Das hat was. Viele von uns spielen trotzdem Lotto - das ist die andere Seite; beinhaltet den Gedanke mich triffts schon. Geredet wird so, aber was wird tatsächlich gedacht und nie ausgesprochen? Seitens der Firmen/Managements? Zitieren
flowmotion Geschrieben 2. Juli 2009 Geschrieben 2. Juli 2009 (bearbeitet) . Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion Zitieren
upnaway Geschrieben 2. Juli 2009 Geschrieben 2. Juli 2009 Interessant! Hier heißt es: [...]Laut den Ermittlern deutet derzeit auch nichts darauf hin, dass ein Zusammenhang zwischen dem Unfall und "der momentanen Funktionsstörung" der Geschwindigkeitsmesser, den so genannten Pitot-Sonden, bestehe.[...] Hier klingt das schon anders:[...]Die außen am Flugzeug angebrachten Geschwindigkeitsmesser seien nicht die direkte Ursache des Unglücks gewesen, sagte Bouillard.[...]Michael Zitieren
Young Pilot Geschrieben 2. Juli 2009 Geschrieben 2. Juli 2009 20min bringt wieder was neues: http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/Ins-Meer-gestuerzt-und-nicht-in-der-Luft-zerborsten-24664190 Zitieren
oneworldflyer Geschrieben 2. Juli 2009 Geschrieben 2. Juli 2009 20min bringt wieder was neues:http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/Ins-Meer-gestuerzt-und-nicht-in-der-Luft-zerborsten-24664190 Inhaltlich genau das gleiche wie das von Iris. Zitieren
Young Pilot Geschrieben 2. Juli 2009 Geschrieben 2. Juli 2009 Inhaltlich genau das gleiche wie das von Iris. Was glaubst du von wo 20min seine Infos hat:005: Zitieren
Thomas Linz Geschrieben 2. Juli 2009 Geschrieben 2. Juli 2009 Da spekuliert man sich für die Lebenszeit von FDR-Batterien die Finger wund und dann ist doch alles ganz anders als gedacht. Vielleicht wird es ja noch anderserer. :009: Leider liefern diese Informationen aber noch mehr Stoff für Spekulationen... Zitieren
flowmotion Geschrieben 2. Juli 2009 Geschrieben 2. Juli 2009 (bearbeitet) . Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion Zitieren
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