01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[pilot-monitoring]

Man sollte einen Troll nicht belohnen, indem man eine Diskussion schliesst … einen Troll darf man schlicht nicht füttern, sprich man ignoriert ihn vollständig – dann wird ihm langweilig und er trollt sich davon um anderswo sein Unwesen zu treiben. Leider scheinen viele Benutzer Gefallen an der Trollfütterung zu finden, weshalb der sinnvollste Weg häufig die Sperrung eines Trolls ist.

 

Martin

 

Hi!

Sorry, tut mir leid, daran habe ich nicht gedacht, werde ich nie wieder tun, danke für den Hinweis.

 

Eine Frage zur Coffin Corner: Ist es erlaubt, in dieser unterwegs zu sein? Ich meine erst recht, wenn man weiß, dass in der Nähe severe turbulences zu erwarten sind...

 

Das frage ich jetzt eher zum Verständnis und nicht um meiner vermeintlichen Verpflichtung willen, Flugzeugabstürze aufzuklären ;) ihr wisst, was ich meine :cool:

 

Liebe Grüße

Emanuel

[marvin]

Eine Frage zur Coffin Corner: Ist es erlaubt, in dieser unterwegs zu sein? Ich meine erst recht, wenn man weiß, dass in der Nähe severe turbulences zu erwarten sind...

 

Ich gehe mal davon aus, dass es kein allgemeines Verbot gibt, allerdings darf die Flugsicherheit nicht gefährdet werden. Möglicherweise gibt es auch Company-spezifische Regularien und da gebe ich mal an die Experten unter uns ab...

 

PS: Wenn das kompletter Nonsens war, bitte löschen!

[Hunter58]

die Kollegen waren ziemlich sicher in der Coffin-Corner unterweges. Bedeutet, dass sie nach unten und oben indicated knapp 15 KT Spiel hatten.

 

Wie kommst Du darauf?

[A-321 Fritz]

Hi!

Eine Frage zur Coffin Corner: Ist es erlaubt, in dieser unterwegs zu sein? Ich meine erst recht, wenn man weiß, dass in der Nähe severe turbulences zu erwarten sind...

 

Liebe Grüße

Emanuel

 

Für alle Gefahren und mögliche Gefährdungen gilt "Avoid, avoid, avoid"

 

Fritz

[Oldfly1]

Moin,

 

Herzlich willkommen zu unserer Diskussion, und im Forum @Fritz. :)

 

Zum Thema:

 

Jetzt darf ich meine Frage von vor drei Seiten wieder stellen.

 

Merke:

Wegen der mit der Höhe abnehmenden Lufttemperatur sinkt auch die Schallgeschwindigkeit. Bereits bei Mach-Zahlen ab etwa 0,8 strömt in einem Bereich oberhalb der Tragfläche die Luft schneller als der Schall. Der Verdichtungsstoß beim Austritt der Strömung aus diesem Bereich ist bei einem für den Unterschallbereich entwickelten Flügelprofil stärker ausgeprägt und liegt weiter vorne. Dahinter löst sich die Strömung ab, Steuerklappen verlieren an Einfluss. Bei steigender Geschwindigkeit wandern der Verdichtungsstoß und mit ihm der Auftriebsschwerpunkt nach hinten.

 

Könnte es sein das sie ungewollt die Schallgeschwindigkeit erreichten, und somit die Kontrolle verloren ?

 

Vielen Dank

 

Gruß

[G115B]

Eine Frage zur Coffin Corner: Ist es erlaubt, in dieser unterwegs zu sein? Ich meine erst recht, wenn man weiß, dass in der Nähe severe turbulences zu erwarten sind...

 

Emanuel, Es lohnt sich wirklich mal auf Wiki zu schauen. Du bist immer im Coffin Corner wenn die Räder nicht den Boden berühren. Vielleicht müsstest Du die Frage anders formulieren oder dir genauer überlegen was genau du wissen willst. Toleranzen, Sicherheitslimits (Sicherheitsabstand?). Diesbezüglich findest du unter V-Speeds evtl Antwort: Guck mal hier. V-Speeds sind Speeds die auf einen Flugzeugtyp in/für eine bestimmte Situation in bestimmter Konfiguration ein Limit (zB Mmo) oder eine Empfehlung (zB Vref+10) darstellen. Hierbei ist zB der "Coffin" miteinbezogen, es gibt noch andere Limits neben Overspeed und Stall... ggf Pilotenhandbuch nehmen und Herstellerempfehlungen nachblätter. Meist aber ergeben sich solche Vspeeds nach komplizierten Berechnungen die man entweder an Tabellen/Diagrammen oder am Computer (zB FMC on Board) ablesen oder selber berechnen kann :D.

Wenn man keine andere Möglichkeit mehr hat - wie zB in der Spitze des Coffin - als eine der V-Limitationen zu überschreiten, ist man zu hoch oder zu schwer. Die Coffin Limitation ergibt sich durch die V-Limitatonen.

 

Eine von meinen Behauptungen

 

LG Roy

[PeterH]

Das Zitat, das Klaus hier hineingestellt hat, scheint mir ziemich nebulös, aber vielleicht irre ich mich ja... die Machzahl bezieht doch die TAS ohnehin auf die *aktuelle" Schallgeschwindigkeit, und die errechnet sich ausschliesslich aus derTemperatur...

 

Das Problem ist giftiger: Bei Mach 0.8 fliegt die Machine wirklich nur 0.8 mal *aktueller* Schallgeschwingigkeit. An allen Stellen aber, an dienen die Strömung in eine Krümmung gezwungen wird, steigt in Richtung zur konkaven Seite der Krümmung hin die Strömungsgeschwindigkeit, z.B. auf der Oberseite des Flügels, und der Druck nimmt ab.

 

Das gilt überall am Flugzeug, nicht nur an der Tragfläche, sondern an Rumpf, Stabilisatoren, Rudern und allen Übergängen. Das kann dann eben je nach Umständen auch schon bei Mach 0.8 lokale(!) Überschallgeschwindigkeit bedeuten. Die dabei entstehenden lokalen Stosswellen beanspruchen die Strukturen erheblich (die hämmern richtig auf die Konstruktion, erzeugen Schwingungen und im Ernstfall auch zerstörerische Resonanzschwingungen).

 

Daher sind z.B. auch die Profile moderner Jets keine klassischen Unterschallprofile mehr, die man z.B. für höhere Unterschallgeschwindigkeiten gepfeilt einbauen musste. Ist für heutige superkritische Profile normalerweise nicht mehr nötig.

 

Jedenfalls aber reicht es nicht, theoretisch für ein Flugzeug mit gegebenem Profil und Gewicht für die jeweilige Höhe die Spanne zwischen Stall und Vmax (MMO) zu berechnen (ist ein erster Ansatz), sondern man muss (vorsichtig :D ) experimentieren.

 

Ich hatte oben mal eine Sicherheitsspanne von 70 kts für die hier interessante Höhe geschätzt, CIB-Fridde sagt, es seien 30 kts... so oder so nicht ungefährlich bei Flug durch ausgeprägte Turbulenz.

 

Viele Grüsse

Peter

[pilot-monitoring]

Emanuel, Es lohnt sich wirklich mal auf Wiki zu schauen. Du bist immer im Coffin Corner wenn die Räder nicht den Boden berühren. Vielleicht müsstest Du die Frage anders formulieren oder dir genauer überlegen was genau du wissen willst. Toleranzen, Sicherheitslimits (Sicherheitsabstand?). Diesbezüglich findest du unter V-Speeds evtl Antwort: Guck mal hier. V-Speeds sind Speeds die auf einen Flugzeugtyp in/für eine bestimmte Situation in bestimmter Konfiguration ein Limit (zB Mmo) oder eine Empfehlung (zB Vref+10) darstellen. Hierbei ist zB der "Coffin" miteinbezogen, es gibt noch andere Limits neben Overspeed und Stall... ggf Pilotenhandbuch nehmen und Herstellerempfehlungen nachblätter. Meist aber ergeben sich solche Vspeeds nach komplizierten Berechnungen die man entweder an Tabellen/Diagrammen oder am Computer (zB FMC on Board) ablesen oder selber berechnen kann :D.

Wenn man keine andere Möglichkeit mehr hat - wie zB in der Spitze des Coffin - als eine der V-Limitationen zu überschreiten, ist man zu hoch oder zu schwer. Die Coffin Limitation ergibt sich durch die V-Limitatonen.

 

Eine von meinen Behauptungen

 

LG Roy

 

Ups, irgendwie missverstehen wir uns hier alle ;)

Du musst mir nicht erklären was v-speeds etc. und wikipedia sind ;) aber kein problem, konntest du nicht wissen... und vielen Dank trotzdem für das Aufwenden der Zeit!

Zitat Wikipedia:

In der Luftfahrt wird als coffin corner (englisch, wörtlich übersetzt: Sargecke) oder auch Q-Corner der Punkt des fatalen Auftriebsverlustes in großer Flughöhe bezeichnet, bei dem Mindestfluggeschwindigkeit und Höchstgeschwindigkeit den gleichen Wert haben. In dieser Flughöhe darf das Flugzeug weder schneller noch langsamer fliegen. In einer noch größeren Flughöhe kann es gar nicht fliegen, da dann die Mindestgeschwindigkeit höher sein müsste als die Höchstgeschwindigkeit.

Das heißt, coffin corner ist nicht generell der Raum zwischen Vs und Vmo, sondern nur der Raum, wo es kritisch ist. Also ist man definitiv nicht den ganzen Flug über im coffin corner. wär auch schlimm ;)

So habe ich das mit coffin corner verstanden. Vielleicht kann ich aber auch einfach nur nicht (z.B. Wikipedia) lesen, was ich aber höchst bedauerlich fände...

 

Liebe Grüße

Emanuel

[ReneD]

Vielleicht habt ihr ja beide Recht :005:

Ein Corner /Ecke/Winkel ist ja geometrisch durch zwei Schenkel definiert. Der eine ist durch die Höchstgeschwindigkeit, der andere durch die Mindestfluggeschwindigkeit definiert. Je höher und beladener man fliegt, desto stärker begibt sich das Flugzeug in diesen Corner/Winkel hinein, d.h. desto näher kommen die beiden Schenkel einander. Der Scheitelpunkt / Q-Punkt dieses Winkels ist demzufolge der Punkt, bei dem Mindestfluggeschwindigkeit und Höchstgeschwindigkeit den gleichen Wert haben.

Die Verwirrung ist eine sprachliche: Eine Ecke besteht eben nicht nur aus dem Eckpunkt sondern auch aus den Seiten/Schenkel, die diesen bilden. Insofern sollte die Luftfahrt nicht vom Coffin Corner sondern vom Coffin Point (oder Coffin Nail :) sprechen. Der "Corner" selber beginnt m.E. tatsächlich, sobald die Räder nicht mehr den Boden berühren. Nur dauert es halt eine ganze Weile, bis sich die beiden "Schenkel" gefährlich nähern, um sich dann im Q-Point zu treffen.

Gruss, René

[pilot-monitoring]

Vielleicht habt ihr ja beide Recht :005:

Ein Corner /Ecke/Winkel ist ja geometrisch durch zwei Schenkel definiert. Der eine ist durch die Höchstgeschwindigkeit, der andere durch die Mindestfluggeschwindigkeit definiert. Je höher und beladener man fliegt, desto stärker begibt sich das Flugzeug in diesen Corner/Winkel hinein, d.h. desto näher kommen die beiden Schenkel einander. Der Scheitelpunkt / Q-Punkt dieses Winkels ist demzufolge der Punkt, bei dem Mindestfluggeschwindigkeit und Höchstgeschwindigkeit den gleichen Wert haben.

Die Verwirrung ist eine sprachliche: Eine Ecke besteht eben nicht nur aus dem Eckpunkt sondern auch aus den Seiten/Schenkel, die diesen bilden. Insofern sollte die Luftfahrt nicht vom Coffin Corner sondern vom Coffin Point (oder Coffin Nail :) sprechen. Der "Corner" selber beginnt m.E. tatsächlich, sobald die Räder nicht mehr den Boden berühren. Nur dauert es halt eine ganze Weile, bis sich die beiden "Schenkel" gefährlich nähern, um sich dann im Q-Point zu treffen.

Gruss, René

 

hm, habe ich mir auch gedacht, schon ein bisschen unlogisch, dass man nur diesen kritischen bereich "coffin corner" nennt/beziehungsweise den punkt, wobei sich "corner" ja eher als raum als als punkt definiert... aber ist halt so, wobei man sagen muss, dass coffin ja "sarg" auf deutsch bedeutet und es nicht so sinnvoll wäre, dann frei nach dem motto "guten tag meine sehr geehrten fluggäste, hier spricht der kapitän, sobald wir den boden verlassen haben, sind wir geschwindigkeitsmäßig im Sargbereich..." ;) da sollte man dem coffin vor der corner nicht zu wenig achtung schenken ;)

anyway, somit sollten wir diesen begriff ja geklärt haben ;)

Zurück zum Absturz, ob die nun im coffin corner waren oder nicht, sag dir gleich das licht... schön wärs... hoffe mal , dass die die FDR noch finden, aber who knows...

 

Liebe Grüße

Emanuel

[CIB-Fridde]

Moin,

 

der Begriff coffin corner ist tatsächlich nur der Raum "kurz" bevor die Achsen MMO und Vs sich treffen, also keines Wegs der Punkt in dem sie sich treffen aber auch nicht der Raum bei dem MMO und Vs einen Differenz von 100 KT haben.

Tatsächlich fliegen 100te von Flugzeugen Tag täglich in der Coffin corner. Der Begriff SargEcke schärft die Sinne und schafft eine Situational Awareness.

Das ist safe (sonst würde es man wohl auch nicht machen) sooooolange alle Systeme funktionieren und nicht zu starke Böhen und dadurch resultierende Fahrtsprünge auf das Flugzeug einwirken.

Das war vielleicht bei der AF der Fall.

System Ausfälle und Gewitterfront, die in der ITCZ starke Up- und Downsdrafts erzeugen, macht die Fliegerei halt etwas "unentspannter". Besonders gefährlich dabei ist aber die Erhöhung des Lift coefficient (CL) dadurch der neue (critische) Angle of attack und der daraus entstehende Loadfactor. Dieser kann Teile eines Flugzeuges schon mal bersten lassen.

 

in diesem Sinne geruhsame Nacht

[ReneD]

frei nach dem motto "guten tag meine sehr geehrten fluggäste, hier spricht der kapitän, sobald wir den boden verlassen haben, sind wir geschwindigkeitsmäßig im Sargbereich..." ;)

 

Ich weiß, dass ich den Begriff Corner arg strapaziere, wenn ich diesen bereits beim TO verwende. Die Frage ist halt, ab wann, d.h. ab welcher Distanz der beiden Schenkel zueinander, man von einem Corner sprechen kann. Anders ausgedrückt: Wenn ich mich auf eine Zimmerecke hin bewege, ab wann befinde ich mich in der Ecke :008:

Insofern könnte man die Ansage in etwa so abändern: Sehr geehrte Fluggäste, wir haben gerade eben den Boden verlassen und fliegen nun in eine Geschwindigkeitsecke hinein. Bis wir aber in den Sargbereich kommen, dauert es noch ein bisschen :009:

 

@CIB Fridde Ja, genau so sehe ich das auch! Klar, dass dieser Coffin Corner ein Raum ist (der beim Q-Punkt endet, wo dann der Sargdeckel wahrscheinlich zufällt). Dass für eine solche Gefahrenzone aussagekräftige Begriffe für die Situational Awareness gebraucht werden, ist plausibel. Danke für Deine gut verständlichen Erläuterungen.

 

Mit einem lieben Gruss, René

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[upnaway]

Sali zusammen!

Diesen Fred verfolge ich nun schon seit Anbeginn und habe bereits jede Menge gelernt.

 

Allerdings bekomme ich die hier geäußerten Vermutungen zur Ursache (bzw. den Ursachen) nicht in einen plausiblen Zusammenhang mit den ACARS-Meldungen.

 

02:10Z indicating autopilot had disengaged, fly by wire system had changed to alternate law

OK - möglicherweise ist das der Zeitpunkt, an dem die Probleme mit dem Pitots aufgetreten sind. Daraufhin hat sich der AP disconnected.

 

02:11Z-02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults

02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults indicated

02:14Z last message received: advisory regarding cabin vertical speed

Während der nächsten (finalen) vier Minuten meldet ein System nach dem anderen Fehler bzw. quittiert seinen Dienst.

 

Irgendjemand hat mal vorgerechnet, dass das Flugzeug - bzw. das, was davon übrig ist - ca. 4 min. von der Reiseflughöhe bis zum Aufschlag auf dem Wasser bräuchte.

 

Nach der Theorie, dass die Maschine aufgrund der Überlastung der Struktur durch eine instabile Fluglage (ggf. Coffin Corner, speed indication unreliable, ...) zerbrochen sein könnte, kann nicht die gesamte Stromversorgung auf einmal zusammengebrochen sein, sonst würden sich die Fehlermeldungen wohl nicht über vier Minuten hinziehen...??

 

Interessant dabei finde ich, dass gerade das ACARS-System samt Stromversorgung, Leitungen und Antennen am längsten durchgehalten hat!

D.h. der mechanische Schaden an der Maschine war zunächst gar nicht so heftig?

 

 

Fragezeichen über Fragezeichen....

 

Michael

[beni]

Nachdem nun vieles über diesen ominösen Coffin-Corner geschrieben wurde, hat es mich interessiert, wie denn nun die konkreten Zahlen aussehen.

Ich halte fest, dass die nachfolgenden Berechnungen nicht mit Air-France Unterlagen gemacht wurden.

 

Für die Daten musste ich in Tabellen interpolieren und in Graphen Linien herauslesen. Ein gewisser Berechnungs- und Messfehler ist unvermeidlich.

 

Ich ging von folgender Ausgangslage aus:

 

Flugstrecke: ca. 1'700NM (Rio bis 2°N / 31°W)

Startgewicht (Annahme): 230T (MTW)

Kerosinverbrauch: ca. 27T (Steigflug + Reiseflug)

Flughöhe: FL350 (auf diversen Publikationen ersichtlich)

 

Daraus ergibt sich eine optimale Reisefluggeschwindigkeit (LRC) von M 0.811 oder IAS 276 oder TAS 468 (bei Standartatmosphäre)

Die maximale Machzahl (MMO) ist M 0.86 oder umgerechnet ca. IAS 294 oder ca. TAS 496

V greendot auf FL 350 mit 203T ist ca. IAS 242 oder ca. TAS 414

V ref (1.23 Vstall) auf FL 350 mit 203T ist ca. IAS 218 oder ca. TAS 373

 

Die empfohlene Geschwindigkeit bei Turbulenz (Vturb) auf FL 350 ist IAS 260 oder TAS 442

 

Daraus ergibt sich folgender "Spielraum":

 

Bei LRC M 0.811: nach oben (MMO) IAS 18 oder ca. TAS 28 / nach unten zu Vref: ca. IAS 58 oder ca. TAS 95

 

Bei Vturb: nach oben (MMO) IAS 34 oder ca. TAS 54 / nach unten zu Vref: IAS 42 oder ca. TAS 69

 

Dass die Zahlen nicht genau aufgehen, sind Rundungsfehler.

Rechenfehler meinerseits sind nicht ausgeschlossen!

[Juschi]

Moin,

 

der Begriff coffin corner ist tatsächlich nur der Raum "kurz" bevor die Achsen MMO und Vs sich treffen, also keines Wegs der Punkt in dem sie sich treffen aber auch nicht der Raum bei dem MMO und Vs einen Differenz von 100 KT haben.

Tatsächlich fliegen 100te von Flugzeugen Tag täglich in der Coffin corner. Der Begriff SargEcke schärft die Sinne und schafft eine Situational Awareness.

Das ist safe

 

Hallo CIB-Fridde,

 

demnach ist der Wikipedia-Artikel zum coffin-corner in folgenden Punkten als unrichtig?

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Coffin_Corner#Dienstgipfelh.C3.B6he

 

Die Dienstgipfelhöhe liegt immer unterhalb der Coffin Corner, da erstere dadurch definiert ist, dass noch eine Steigrate von 100 ft pro Minute möglich sein muss. Dies ist jedoch in der Nähe der Coffin Corner nicht mehr der Fall.

[Volume]

Der Verdichtungsstoß beim Austritt der Strömung aus diesem Bereich ist bei einem für den Unterschallbereich entwickelten Flügelprofil stärker ausgeprägt und liegt weiter vorne. Dahinter löst sich die Strömung ab, Steuerklappen verlieren an Einfluss.

Zum Glück hat der A330 ein Superkritisches Transsonisches Flügelprofil, also eins das genau für diesen Betriebsfall entwickelt ist. Ich habe leider noch nie einen Verdichtungsstoß bei einem Airbus gesehen, aber ich kann Bilder von der 747-400 anbieten, das von der Beechjet 400 ist ja schon hier eingestellt.

:005: Hinweis für alle mitlesenden Journalisten: Superkritisch heißt nicht, das der A330 ein besonders kritisches Flugzeug ist, super = lateinisch "Über" und kritisch heißt Strömungsgeschwindigkeit = Schallgeschwingikeit. Superkritisches Profil = Profil bei dem die Fügeloberseite für lange Überschallströmungen optimiert ist.

 

demnach ist der Wikipedia-Artikel zum coffin-corner in folgenden Punkten als unrichtig?

In jedem Wikipedia-Artikel ist irgendwas unrichtig *seufz*, bzw. in politisch korrekt: Populärwissenschaftlich vereinfacht.

 

ausschlaggebend ist aber das Gewicht des Flugzeugs

Korrekt!!!! Gewicht, nicht Masse!!! (das verwechseln wir ganz gerne). Bei 2g in Böen entspricht das Flugzeuggewicht der Flugzeugmasse*2*g. Damit ist natürlich auch die Stallspeed 40% höher und die Coffin Corner enger.

 

@beni

Die empfohlene Geschwindigkeit bei Turbulenz ist natürlich nur ein Richtwert, der von wahrscheinlichen Turbulenzstärken ausgeht. In extremer Turbulenz gelten die wirklichen physikalischen Grenzen, die über die Handbuchwerte hinausgehen. Deine Rechnungen zeigen daher nur, dass sich die Piloten wohl nicht in einen von den Handbuchwerten her zu knappen Bereich gewagt haben, von daher zeigen sie schön, dass die Piloten nichts grob falsch geplant haben. Trotzdem hatte wohl das Wetter in das sie eingeflogen sind nichts mehr mit Handbuchwerten zu tun, und die Sicherheitsmargen waren plötzlich nur noch Theorie.

 

Die A330-200 hat in dem Bereich wo sie war mit dem Gewicht eine Limitation von ca 0.86 Mach (MMO) bis 0.65 Mach oder tiefer (Buffet Limit). Soooo wahnsinnig im coffins corner duerfte die Maschine nicht gewesen sein.

Grob vereinfacht wäre damit in der 2g-Böe das Buffet Limit bei 1.4 * 0.65 Mach, also bei 0.91 Mach -> Bingo!

Niemand wird in der Flugerprobung eine Stallspeed in heftigen Turbulenzen erfliegen, man ist ja nicht lebensmüde. Daher hilft nur, einen ausreichenden Sicherheitsabstand zum in ruhiger Luft erflogenem Limit zu halten. Jede Faustformel ist dabei genauso gut, wie die Stärke der nächsten Böe vorhersagbar ist.

In diesem Fall könnte also die pauschal geratene Sicherheit für die tatsächlich vorhandene Turbulenz zu gering gewesen sein. Definitiv hat man mit einem im wirtschaftlich sinnvollen Bereich betriebenen Flugzeug keine beliebigen Reserven. Da hilft es im Zweifelsfall nur, eine geringere Flughöhe aufzusuchen, in der man mehr Spielraum bei den Geschwindigkeiten hat, allerdings auch mehr Sprit verbraucht. Aber welcher Pilot will schon gerne mitten über dem Atlantik, in einer Wettersituation in der er immer noch damit rechnen muß ein paar Umwege fliegen zu müssen, sich vom Spritvorrat her jedes Spielraums berauben? Und in einem Bereich ohne Flugverkehrskontrolle eine andere Flughöhe als die vereinbarte zu fliegen, ist auch so eine Sache. Gerade wenn zu allem Überfluss auch noch das TCAS ausgefallen ist.

 

@Michael

Ich denke wir haben hier schon diskutiert, das das ACARS wohl nur in halbwegs stabiler Fluglage eine SATCOM-Verbindung bekommt, daher sind die 4 Minuten ziemlich sicher nicht die Zeit zwischen Kontrollverlust und Aufschlag. Die letzte Meldung dürfte eher der Zeitpunkt gewesen sein, ab dem von einem kontrollierten Flug keine Rede mehr sein konnte, der Aufschlag dürfte dann frühestens 2-4 Minuten später erfolgt sein. Darüber kann uns aber schlußendlich nur der FDR/CVR wirklich etwas sagen. Und selbst das ist zweifelhaft, da die gefundenen Trümmerstücke doch eher für ein Auseinanderbrechen in der Luft, als für eine Zerstörung beim Aufschlag sprechen. In dem Fall dürfte jede Aufzeichnung mit dem Auseinanderbrechen enden, und das könnte zeitlich sehr nahe an der letzten Übertragung liegen.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Ich ging von folgender Ausgangslage aus:

 

Flugstrecke: ca. 1'700NM (Rio bis 2°N / 31°W)

Startgewicht (Annahme): 230T (MTW)

Kerosinverbrauch: ca. 27T (Steigflug + Reiseflug)

Flughöhe: FL350 (auf diversen Publikationen ersichtlich)

 

Da bist du vermutlich um die 10 t zu hoch. GIG-CDG duerfte ein Startgewicht um die 220t haben. Das wuerde die Margen noch weiter nach unter verbessern.

[Juschi]

In jedem Wikipedia-Artikel ist irgendwas unrichtig *seufz*, bzw. in politisch korrekt: Populärwissenschaftlich vereinfacht.

 

Es wäre nett von dir, wenn du mir sagst, was an dem Artikel nicht stimmt, dann werde ich das verbessern, insofern du das nicht selbst machen willst.

[Maxrpm]

Da hilft es im Zweifelsfall nur, eine geringere Flughöhe aufzusuchen, in der man mehr Spielraum bei den Geschwindigkeiten hat, allerdings auch mehr Sprit verbraucht. Aber welcher Pilot will schon gerne mitten über dem Atlantik, in einer Wettersituation in der er immer noch damit rechnen muß ein paar Umwege fliegen zu müssen, sich vom Spritvorrat her jedes Spielraums berauben?Gruß

Ralf

 

Es gibt noch eine zweiten Grund warum Piloten in einer Gewitterfront nicht gerne tiefer gehen. Die Zellen werden nach oben hin zunehmend schmaler. Kleinere Zellen erreichen den aktuellen Level vielleicht gar nicht. Deshalb ist die Zahl und Breite der Lücken in einer Gewitterfront mit größerer Höhe immer besser und die Möglichkeiten zum sicheren Durchfliegen steigen an.

 

Wolfgang

[Oldfly1]

Moin,

 

@Ralf, vielen Dank Du konntest mit deiner Umfangreichen Antwort einiges aufklären, was bleibt sind noch zwei Dinge:

1. Warum wurde dieser Flugweg gewählt, trotzdem das es auch Alternativen gab ?

2. Wie verhält man sich um aus der Situation wieder raus zu kommen.

 

Und da empfehle ich den Link den @Iris gepostet hat, und vor allem die Videos die dort zu finden sind, die Cheftestpiloten von A, B, B&M haben sich hier gute Empfehlungen einfallen lassen, die man beherzigend sollte.

 

Da bist du vermutlich um die 10 t zu hoch. GIG-CDG duerfte ein Startgewicht um die 220t haben. Das wuerde die Margen noch weiter nach unter verbessern.

 

@Richi, ich meinte irgendwo gelesen zu haben, das der Flug verspätet war, weil noch nachträglich Fuel gebunkert wurde.

 

Gruß

 

P.S. Eine Diskussion zur Möglichen Situation findet auch >hier< statt.

[Berchi]

Schön, dass diese gefährlich aussehende Grafik (Post #1102) schon wieder gezeigt wird (und die Quellenangabe darunter ist geradezu lächerlich - sorry!). Wenn man lesen würde (oder könnte), dann hat der Autor dieser Grafik nebst einem Copyright-Hinweis u.a. noch folgende wichtigen Aussagen dazu geschrieben:

 

- Die Grafik basiert auf einigen Annahmen, so ist z.B. der Flugweg eine Annahme.

- Zitat: "... the analysis indicates that the weather is not anything particularly exceptional in terms of instability or storm structure."

- Zitat: "Of course anything so far is speculation ..."

 

Genau so entstehen bewusst geschürte Fehlinformationen und Gerüchte (die Presse lebt davon), indem ein Bild oder eine Aussage aus einer Abhandlung heraus gerissen wird um damit dann Spekulationen anzuheizen oder selbst anzustellen.

 

Dies nur nebenbei - Grüsse,

Berchi

[Oldfly1]

Moin,

 

@Berchi, die Grafik kommt von >hier<, sorry die Superzellen scheinen aber tatsächlich etwas extremer als normal gewesen zu sein.

 

Ich werde den Link oben auch ändern.

 

Gruß

[Young Pilot]

Leichen weisen laut Experten mehrere Knochenbrüche auf - Hunderte Trümmerteile von Flug 447 im Atlantik entdeckt:

http://www.bluewin.ch/de/index.php/25,156979/Autopsie-Ergebnisse_deuten_auf_Auseinanderbrechen_der_Air-France-Maschine_hin/de/homepage

[RescueBär]

Leichen weisen laut Experten mehrere Knochenbrüche auf - Hunderte Trümmerteile von Flug 447 im Atlantik entdeckt:

http://www.bluewin.ch/de/index.php/25,156979/Autopsie-Ergebnisse_deuten_auf_Auseinanderbrechen_der_Air-France-Maschine_hin/de/homepage

Ohne wieder auf die - nicht erwünschte - Thematik der Verletzungen bei Absturzopfern näher eingehen zu wollen, würde mich echt mal interessieren, wie sie an den Knochenbrüchen erkennen wollen, daß diese Verletzungen auf ein Auseinanderbrechen in der Luft hindeuten. :rolleyes: Beim Aufprall aufs Wasser bricht man sich wohl nix? :001:

 

Die Aussage, daß die Körper bei einem Aufprall eines intakten Flugzeugs anders aussehen sollen, überzeugt mich nicht ...