01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[CarstenB]

Sieht das nicht wie ein Air France und/oder Airbus Stepptanz aus, um vom

Kernproblem abzulenken?

Selbst wenn man dabei noch die BEA mit einbezieht, muss man wissen, dass auch Flugunfalldienste anderer Länder beteiligt sind.

 

Nur halten die Leute, die die bisher bekannten Daten aus erster Hand und nicht nur aus den Foren, Medien oder Google-Recherchen kennen, aus guten Grund ihre Analyse hinter dem Berg: Die Untersuchung ist noch nicht abgeschlossen.

Die haben, im Gegensatz zu vielen anderen, einen Ruf zu verlieren.

[PeterH]

Alternate speedscale... Tanks im Vstab... 3 bis 17 Pitot-Tubes... irgendwie habe ich so langsam doch Probleme, die halbwegs bekannten Fakten vom informationellen Rauschen zu trennen. Was wissen wir denn wirklich?

 

Der Flugweg ging wohl ziemlich sicher *durch* eine sehr heftige CB.

Der Bereich zwischen Vstall und Vne beträgt in der Höhe so grob 70 kts IAS, das ist im Bereich von Turbulenzen in schweren CB's.

Ap war off, Alternate Law, also basic flying, soweit das bei der Maschine noch möglich ist (AP manuell herausgenommen? Unzulässige Differenz der Fahrtmesser-Werte?).

Bei Ausfall aller(!) Fahrtmesser *kann* nach Pitch+Power geflogen werden - nicht einfach, aber machbar.

Die Maschine ist im Flug auseinandergebrochen, keine Explosion (bisher bekannte Ergebnisse der Autopsien).

 

Hab' ich jetzt wirklich relevante und aktuell gesicherte Fakten vergessen?

 

Viele Grüsse

Peter

[G115B]

Sie waren in einem A330. Gilt ETOPS?

 

Ja, 180min.

Die süamerikanische und die westafrikanische Küsten liegen auf der Route 3-3.5h Flugzeit auseinander... Das ist der Durchmesser. ETOPS bezieht sich auf den Radius.

[Oldfly1]

Moin,

Seit 2- 3 Tagen frage ich mich immer wieder:

Ist dieses Mediablabla über das Pitot Tube icing/problem nicht einfach eine

Ablenckung?

Sieht das nicht wie ein Air France und/oder Airbus Stepptanz aus, um vom

Kernproblem abzulenken?

 

es sieht tatsächlich so aus, als wenn da noch viel mehr dahinter stecken würde als wir bisher erfahren haben.

Gerüchte schwirren auch durch das Internet, das die Pariser Show nächste Woche eine nicht zu vernachlässigende Rolle dabei spielt, bei der ja der 40 Geburtstag von Airbus und das Jubiläum von AirFrance eigentlich gefeiert werden sollen.

 

Dazu findet man im Focus dass hier.

 

Europäische Flugaufsicht macht Druck

13.06.09

 

Die Europäische Flugaufsichtsbehörde Easa spricht bereits seit Monaten mit dem Flugzeughersteller Airbus über Mängel der Geschwindigkeitsmessgeräte, die eine Ursache des Absturzes der Air-France-Maschine an Pfingsten sein könnten. „Schon seit Jahresende 2008 muss Airbus uns alle Auffälligkeiten mitteilen, die diese Sensoren betreffen, und das haben sie auch getan“, sagte Easa-Sprecher Daniel Höltgen im FOCUS. „Allerdings haben die Fluglinien dem Hersteller nicht alle Vorkommnisse mitgeteilt, so dass wir jetzt erstmals von Vorfällen erfahren.“

Nach Auskunft von Höltgen prüft die in Köln ansässige oberste Flugaufsicht nun, die Airlines zum Austausch der so genannten Pitot-Sensoren vom Typ AA des Luftfahrt- und Rüstungsherstellers Thales zu zwingen: „Wir arbeiten an einer Lufttüchtigkeitsanweisung, die den Austausch dieser Sensoren zum Inhalt haben könnte.“

>Quelle<

 

Da fragt man sich doch was da alles im Hintergrund noch alles abgelaufen ist, bzw. noch abläuft.

 

Denn wenn die EASA nicht alles erfährt was Sie wissen sollte, dann kann man natürlich auch kein Grounding aussprechen....

 

Unglaublich, ich bin überzeugt, das der Tanz noch gar nicht richtig begonnen hat, @Rolf.

 

Gruß

 

P.S. Ich frage mich langsam wer hier eigentlich der Boss im Europäischen Luftraum ist, jetzt wo Airbus auch Vollmitglied von SESAR geworden ist, kann man sich schon diese Frage stellen.

 

Edit: >Grounding statt Glückwünsche<

[ReneD]

Da fragt man sich doch was da alles im Hintergrund noch alles abgelaufen ist, bzw. noch abläuft.

 

Wahrscheinlich dasselbe, was Du/wir hier auch tun: die Möglichkeiten abklopfen - nicht mehr und nicht weniger. Das was Du hier aus FOCUS zitierst, mag ja alles stimmen, nur kennt weder FOCUS noch EASA noch Air France noch Airbus Industry (oder sonst jemand) die Gründe für den Absturz. Die Pitots können Mitverursacher gewesen sein, aber genauso gut was ganz anderes. Insofern finde ich, dass sich das mediale Einschießen (und das hier getätigte Nachplappern) auf die Pitots doch höchst fragwürdig ist. Und solche Fragestellungen, wie die eingangs von mir zitierte, hat eher etwas mit Verschörungsneurose zu tun als mit Vernunft. Dass (überall, auch bei den Medien) wirtschaftliche Interessen im Spiel stehen, geschenkt! Dass jedoch zurzeit die Ursachen bekannt sind und aus wirtschaftlichen Gründen geheimgehalten werden, finde ich dann doch eine These, die sich weniger an Tatsachen hält denn an den Glauben an böse Mächte.

 

Gruss, René

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Sascha1974]

Neue Meldung aus der Presse:

 

Experten: Air-France-Maschine stürzte plötzlich ins Meer

 

Die von der brasilianischen Luftwaffe veröffentlichten Bilder der Trümmer des abgestürzten Airbus A330 deuteten darauf hin, dass Crew und Passagiere von dem Unglück völlig überrascht wurden und eine Reaktion nicht mehr möglich war

 

Quelle

 

Urplötzlich einfach so abgestürzt? :confused:

Das deute ich mal als Ratlosigkeit! Ratlosigkeit bei der Presse!!!

[mds]

Urplötzlich einfach so abgestürzt? :confused:

Der zitierte Buchautor – «So seien die Sitze der Flugbegleiter hochgeklappt gewesen, was darauf hinweise, dass diese in der Kabine unterwegs waren. Im Fall eines Alarms oder einer Warnung hätte die Crew sitzen müssen, erklärte Germano, Autor eines Buchs über Flugzeugabstürze.» – bezieht sich vermutlich auf folgendes Bild der brasilianischen Luftwaffe:

 

 

Martin

[Oldfly1]

Moin,

 

wenn die gewusst haben, das man in ein Gewitter einfliegt dann wären auch die Flugbegleiter auf dem Platz gesessen.

 

Was mich aber wundert ist, das es bei der Geschwindigkeit wenn die "plötzlich" auseinander bricht keine Einschläge von herumfliegenden Sachen auf dem Panel gibt.

 

Sitzen die in oder gegen die Flugrichtung bei AirFrance ?

 

 

Ich würde sagen, hinter Reihe 4 gegen die Flugrichtung, also kann es von der Seite keine Einschläge geben.

 

Hier die ganze Ansammlung.

>Quelle<

 

Gruß

[Hunter58]

Dass die Brasiliansiche Luftwaffe spekuliert (oder jegliche brasilianische Behoerde) ist leider nichts ungewoehnliches. Man denke nur an denn 'Fall' einer gewissen Brasilianerin in Zuerich zurueck...

 

Tatsachen in diesem Unfall sind bisher nur folgendes:

 

- man hat mehrere Bruchteile gefunden

- man hat mehrere 'Leichen' gefunden (details dazu gab es [ausnahmnsweise] aus pietaetsgruenden nicht

- man hat einen Datastream automatisierter Maintenancemeldungen die drauf hinweisen koennten dass keine Geschwindigkeitsmessung stattfand (ob tatsaechlich alle pitos ausgefallen sind weiss man nicht, man weiss nur dass man offenbar keine Messung mehr hatte). Da jedoch jeder Pilot eigentlich partial Panel fliegen koennen sollte ist das wohl nicht der Haptgrund des Unfalls.

[ReneD]

- wobei man fairerweise sagen muss (wenn ich die diesbezüglichen postings alle richtig gelesen und interpretiert habe), dass dieses Fliegen mit partial panel in der Nähe des Coffin Corner nicht unbedingt einem Kinderspiel gleichkommt.

 

Aber ich danke Dir, dass Du den thread wieder auf den Boden der Tatsachen gebracht hast!

Gruss, René

[Marc_H]

Am Mittwoch hält die BEA eine Pressekonferenz ab. Bis dahin werden wir wohl auf offizielle Statements warten müssen.

 

The BEA will be holding a press conference concerning the ongoing operations at sea in its premises at Le Bourget on Wednesday, 17th June, from 10 to 11 am

[Volume]

Und der A380 hat aber einen Seitenleitwerltank oder ?

An der MSN5000 konnte man ihn ohne Seitenleitwerkmaterial sehen.

 

Auch der A380 hat keinen "Seitenleitwerkstank".

 

Das was du hier siehst ist die Primärstruktur des A380 bzw. der Seitenflosse.

Auch knapp daneben. Was du hier siehst ist ein Strukturdummy für die Festigkeitsversuche an der Gesamtzelle. Das Seitenleitwerk wurde in einem separaten Test in Hamburg geprüft, in Toulouse war nur eine verkürzte und verstärkte Leitwerksattrappe angebracht.

 

Die Idee des Trimmtanks ist es, weniger Abtrieb mit der Höhenflosse zu erzeugen, und die notwendige Kraft aus dem Treibstoffgewicht zu generieren. Um maximalen Nutzen zu haben, sollte dieser "Kraftstoffabtrieb" möglichst genau so im Leitwerk generiert werden, wie der aerodynamische Abtrieb, also gut verteilt. Dann sind nämlich die Kräfte nicht anders als ohne Tank, und nichts muß verstärkt werden (was Zusatzgewicht kosten würde) Im Seitenleitwerk untergebrachter Sprit würde eine verstärkte Seitenflossenbefestigung benötigen.

Die ersten Trimmtanks in kommeriellen Jets waren in der Tat in der Seitenflosse, denn das waren Flugzeuge mit T-Leitwerk (z.B. Vickers Super VC-10). Bei diesen ist das Seitenleitwerk ohnehin für die von ihm getragene Höhenflosse dimensioniert, und Sprit im Höhenleitwerk hätte zu Flatterproblemen geführt.

 

Gruß

Ralf

[Andreas Stiller]

Die Idee des Trimmtanks ist es, weniger Abtrieb mit der Höhenflosse zu erzeugen,

 

Hallo Ralf,

 

irre ich mich, oder ist es nicht so, daß mehr Abtrieb erzeugt werden soll ? Der Sinn ist doch, eine Hecklastigkeit zwecks geringerem Treibstoffverbrauch zu erzeugen, oder ? :confused:

 

Gruß,

 

Andreas

[Oldfly1]

Moin,

Hallo Ralf,

 

irre ich mich, oder ist es nicht so, daß mehr Abtrieb erzeugt werden soll ? Der Sinn ist doch, eine Hecklastigkeit zwecks geringerem Treibstoffverbrauch zu erzeugen, oder ? :confused:

 

Gruß, Andreas

 

Genau, genau dieses Problem hat EK mit seinen A380 Fliegern festgestellt, man ist im Highspeed sparsamer als bei kurz darunter.

 

Außerdem täuscht das, man erreicht zwar eine Laständerung, aber die Kräfte verschieben sich nur, und darum geht es eigentlich, die Kraft im vorgesehen Bereich zu halten.

 

Man kann pysikalische Gesetze nicht bescheisen, man muss zahlen dafür wenn man das trotzdem will.

 

Gruß

 

P.S. Kann auch gelöscht werden. :)

 

Edit: Hab noch was vergessen, der Vertikalstabilisator Tank hat aber ein großen Vorteil, wenn man der Aerodynamisch günstig formt, dann trägt sich das Gewicht des Treibstoffes selber, was beim Seitenleitwerk nicht möglich ist.

[CarstenB]

irre ich mich, oder ist es nicht so, daß mehr Abtrieb erzeugt werden soll ?

Man will die gleiche Menge Abtrieb, aber mit weniger Luftwiderstand, erzeugen.

 

Der Abtrieb am Heck kann sowohl "statisch" durch Gewichtsverlagerung oder aerodynamisch durch die Trimmung erzeugt werden. Ersteres ist halt meist günstiger, da geringerer Luftwiderstand.

[Hägar]

irre ich mich, oder ist es nicht so, daß mehr Abtrieb erzeugt werden soll ? Der Sinn ist doch, eine Hecklastigkeit zwecks geringerem Treibstoffverbrauch zu erzeugen, oder ? :confused:

 

Ich erlaube mir Volume's Satz zu ergänzen

 

Die Idee des Trimmtanks ist es, weniger Abtrieb mit der Höhenflosse erzeugen zu müssen.

 

Wenn sich diesez.B. 5 Tonnen Treibstoff nicht im TT befinden, muss deren Gewicht halt als aerodynamische Kraft durch das Höhenleitwerk erzeugt werden, was eben mit lokal erhöhtem Widerstand verbunden ist.

 

Zusätzlich muss der Tragflügel diese 5 Tonnen "Scheingewicht" an zusätzlichem Auftrieb erzeugen, was auch dessen Widerstand heraufsetzt.

 

Durch Vermeidung dieses Zusatzwiderstandes rechnen sich Trimmtanks, obwohl sie technisch recht aufwändig sind.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[FalconJockey]

Genau das ist der entscheidende Satz, danke!

Die Idee des Trimmtanks ist es, weniger Abtrieb mit der Höhenflosse erzeugen zu müssen.

Sogar in der Falcon EASy entleeren wir nach dem Start zuerst den vorderen Rumpftank, um das CG nach hinten zu verlagern, spart ein paar Pfund Sprit.

[G115B]

Airbus-Absturz Probleme mit dem Ruder: War der Jet manövrierunfähig?

14 mal 4,5 Meter groß, Hunderte Kilo schwer – das ist das größte Wrackteil des Unglücks-Airbus von Flug AF447, das bisher geborgen werden konnte. ...

...Eine Fehlermeldung, die kurz vor dem Crash automatisch an die Air France rausgegangen war, befasste sich mit dem Ruder. Der Computer hatte schlicht und ergreifend gemeldet, dass es nicht mehr funktioniert...

 

Seht was ihr wieder angerichtet habt! :009:

[Hunter58]

(Eigentlich ja Quote Bild)

 

Eine Fehlermeldung, die kurz vor dem Crash automatisch an die Air France rausgegangen war, befasste sich mit dem Ruder. Der Computer hatte schlicht und ergreifend gemeldet, dass es nicht mehr funktioniert

 

Nicht ganz richtig, was gemendet wurde ist dass die protection des Ruders Nicht mehr funktioniert und dass somit der maximal moegliche Ruderausschlag auf dem letzten Wert bleibt. Das hat auf der Hoehe nicht wirklich Einfluss.

[G115B]

Das soll nicht heissen Zitat: Roy, sondern Zitat Bild ;)

 

Roys Zitat: Seht was ihr da wieder angerichtet habt.

 

Edit:

 

Genau darum zitiere ich Bild, wegen den halbwisserischen Vermutungen, die wahrscheinlich aus Forenrecherchen stammen und wir genau deswegen mit etwas mehr Vorsicht posten sollten, wegen diesen Kleinkinder im Netz.

Was ich meine findet man definitiv heraus, wenn man die Links im Post anklickt bevor man darauf Antwortet.

[Hunter58]

- wobei man fairerweise sagen muss (wenn ich die diesbezüglichen postings alle richtig gelesen und interpretiert habe), dass dieses Fliegen mit partial panel in der Nähe des Coffin Corner nicht unbedingt einem Kinderspiel gleichkommt.

 

Aber ich danke Dir, dass Du den thread wieder auf den Boden der Tatsachen gebracht hast!

 

Zuerst mal Danke (persoenlich und nicht via Knopf!

 

Zum Coffins Corner: Die A330-200 hat in dem Bereich wo sie war mit dem Gewicht eine Limitation von ca 0.86 Mach (MMO) bis 0.65 Mach oder tiefer (Buffet Limit). Soooo wahnsinnig im coffins corner duerfte die Maschine nicht gewesen sein.

[Oldfly1]

Moin,

 

@Richi, wie werden diese Limits herausgefunden, und ja dann gelten die doch Sicherlich für diese Flugzustände in denen die heraus gefunden wurden, ich habe noch keinen Airbus Testflieger in einem Gewitter gesehen bzw. davon gehört, oder gibt es das ?

 

Gruß

[CarstenB]

Die zulässige Geschwindigkeitsspanne wird zunächst theoretisch ermittelt und anschließend bei den Testflügen verifiziert. Man nimmt einfach Leistung weg und schaut, wann die Strömung abreist bzw. beschleunigt so lange bis es Probleme gibt. Das ganze macht man dann für verschiedene Beladungszustände und Flughöhe und schon hat man den Datensatz.

 

Bei den Testkampagne wird zudem bewust schlechtes Wetter gesucht, auch wenn man trotzdem nicht mitten durch dicke Gewitterzellen fliegt. Stöber mal z.B. in den Vorberichten zu den anstehenden 787-Testflügen. Bei der ist es ja w.g Verbundwerkstoffen auch für die allgemeinen Medien ein Thema.

[CIB-Fridde]

Moin,

 

die Kollegen waren ziemlich sicher in der Coffin-Corner unterweges. Bedeutet, dass sie nach unten und oben indicated knapp 15 KT Spiel hatten.

Bei severe Turbulence in seinem Flight Envelope zu bleiben.....fast unmöglich. Besonders wenn man mit den StandBy instrumenten unterwegs ist, die man wegen dem Gewackel kaum ablesen kann!

 

Gruß