01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[dani2]

Ja, der A330 hat ein Tank im Seitenleitwerk mit 2.4 Tonnen Fuel.

Soweit ich mich erinnern kann, war der Trim-Tank im Höhenleitwerk, nicht im Seitenleitwerk und fasst 4.89 Tonnen. Allerdings wird meist nicht über die 2.4 Tonnen in den Trim getankt. Erst ab einer Gesamtmenge von von 74.1 Tonnen Fuel wird weiter in den Trimmtank gepumpt. Bei 109.2 Tonnen erreicht man dann die 4.89 Tonnen im Trimmtank. Bis zu 36.5 Tonnen Fuel hat man übrigens am Boden gar keinen Fuel im Trimmtank. Ab 38.9 Tonnen sind es dann die 2.4 Tonnen. Inflight wird dann Fuel nach hinten gepumpt, um den Center of Gravity etwas Cruise-freundlicher zu machen. Konfusion komplett?... Bei mir auch :rolleyes:

 

Dani

[Hausi122]

Uebrigens hatte auch die MD11 einen tail tank im horizontal stabilizer. Fassungsvermögen war max 5930 kg (7410 lt.) Dies ebenfalls, um einen günstigeren Schwerpunkt im cruise (tailheawy) zu erreichen. Verbesserung des Fuelverbrauches bis ca. 2%.

[Coucar79]

Wenn mann betankt und von anfang an mehr als 36, 38 Tonne selectiert, wird der Trimtank am anfang an schon geöffnet. Wenn man ein minimum Fuel hat um mal anzufangen und dann ist der Blockfuel dann 38 Tonnen, dann dauerts. Weill 2 Tonnen in den Trim gehen. Aber in einem Fall des ausladens, währe meistens der Trim eh schon betankt, wil wir eh miestens fertig sind mit betanken wenn es eine Situation gibt mit ausladen. Aber am Boden ist der schon auch öfters befüllt.

[dani2]

In den Trimmtank wird beim Fueling schon was rein gepumpt.

Bis 36.5 t gar nichts, dann graduell etwas mehr bis dann die 2.4t bei 38.9t die 2.4 t Trimfuel erreicht sind. Dann bleibt es bei den 2.4t bis zu einer Gesammtfuelmenge von 74.1t. Dann geht es weiter in den Trimmtank, bis dann bei 109.2t die 4.89t Trimfuel erreicht werden.

Von einer Option eines Trimmtanks im Vertical Stabilizer hab ich bei A330/A340 noch nichts gehört. Was aber natürlich nicht heissen soll, dass es sie nicht gibt.

 

Dani

[ReneD]

es reicht gesunder Menschenverstand um zu erkennen, dass es 100%ige Sicherheit nie geben kann, egal wie gut das Bauteil konstruiert ist.

Ich denke mal, dass diese Weisheit jedem halbwegs vernünftig denkenden Menschen bekannt sein wird. Aber es scheint, dass man hier inzwischen jedes Wort vor dem Tippen erst auf die Goldwaage legen muss.

Also ich korrigiere um der Seelenruhe willen: Ich kann mich nicht erinnern, ob er tatsächlich das Wörtchen NICHT benutzt hat. Ich habe es benutzt, weil ich seine Aussage so verstand, als ob dieses gleichzeitige Versagen eben so unwahrscheinlich ist, dass es in Richtung "nicht" geht. Ein Restrisiko bleibt immer, ausser beim Tod. Nur dieser ist uns sicher.

 

Gruss, René

[fm70]

Uebrigens hatte auch die MD11 einen tail tank im horizontal stabilizer. … Verbesserung des Fuelverbrauches bis ca. 2%.

So einen Hecktank hat sogar jedes halbwegs moderne Segelflugzeug, seine geeignete Füllung (mit Wasser) steigert die Leistung merklich und verbessert als Nebeneffekt auch das Händling. Allerdings ist dieser Tank aus offensichtlichen Gründen im Seitenleitwerk und man kann den Ballast im Flug zwar abwerfen, aber nicht mehr auffüllen.

[CarstenB]

Und das alles, weil der olle Junkers das in die F13 eingebaut hatte ...

[jumo213]

OT an

 

jo-...der alter Junkers......der wusste was gut ist " sh. Nick":p

wer schonmal neben einem angelassenen 213er mit 2000PS und 58Ps/L

stand der wird wissen was ich meine:cool:

 

Um den Bogen wieder zum Thema zu kriegen, ohne dem Junkers Jumo004

Treiber ( damals 9,8kn Schub).....würde es vielleicht so heute auch kein A3** geben.

 

OT aus

 

 

Ich hätte aber da mal eine Laien-Frage?

 

Die Flächenenteisung bei einem A330 funktioniert doch im Prinzip so..

es wird heise Luft aus dem Treiber abgezweigt, komprimiert? und durch ein

Rohrleitungssystem an bestimmte Stellen der Flügelvorderseiten geleitet..

so richtig oder? So werden die Flügelvorderkanten eisfrei gehalten.

 

Frage: 1. Wann wird dieses System aktiviert und wie manuell oder aut.?

2. Was würde mit der Flächenenteisung passieren wenn

die elekt. Systemansteuerung dieser ausfällt?

3. Ist die Flächenenteisung von der Triebwerksleistung abhängig?

4. Was geschieht mit der Flächenenteisung wenn ein Treiber nicht

mehr genug Leistung liefert oder ausfällt?

 

 

Und noch eine Laienfrage?

 

Mit wieviel % Treibwerksleistung fliegt ein A330 in 35000ft, mit max.Cruise?

bei optimalen äußeren Bedingungen?

Und kann ein Pilot aus Erfahrung ableiten, wieviel % Triebwerksleistung

bei bestimmten äußeren Bedingungen, benötigt werden um die Optimale Cruise zu halten? Die Triebwerksleistung wir doch ua. aus der Abgastemperatur berechnet oder?

 

 

Viele Fragen...laienhaft.....würde mich aber trotzdem freuen wenn jemand

diese beantworten könnte. :p

 

 

____________

Micha

[Danix]

Aufgrund der Tatsache, dass das Leitwerk aus CFK gebaut ist sollte man aber auch nicht auf Schwimmfähigkeit schliessen ;). CFK mit gebräuchlichem Harz und normalem Faservolumengehalt schwimmt nicht (Dichte ist ca 1500kg/m^3). Anders siehts aus wenn CFK-Sandwich-Bauweise, weil der Kern natürlich extrem leicht ist.

 

Das Seitenleitwerk schwimmt ja nicht weil die Dichte leicht genug ist sondern weil das Teil leicht genug ist. Dass es schwimmt scheint ja bewiesen zu sein, sonst hätten sie es nicht gefunden (wie auch in New York, oder in Sochi, oder in Perpignan usw). Das Gewicht muss leichter sein als das Gewicht des verdrängten Wassers. So ein Seitenleitwerk besteht aus viel Luft, und es ist anzunehmen, dass ein Teil davon noch dicht war. Deshalb kam kein Wasser rein.

 

Dani

[G115B]

Wenn ich mich frage, wann und warum so eine Flosse abbrechen kann tue ich mich schwer. So wie ich das sehe sollte nichts passieren, wenn man das Heck nicht oder nur leicht aus dem Wind drückt. In den Wind drücken (ungedämpft) sollte nichts machen (ab Neutralstellung zur Strömung). Auf die Art sollte nie etwas passieren: Gegenruder - Ausrichten lassen - Gegenruder - Ausrichten lassen - Gegenruder - Ausrichten lassen - etc

 

?

 

Roy

[Roberto]

Selbst auf die Gefahr hin das mich nette Mitleser- (und Schreiber) wieder darauf hinweisen das ich es überlesen habe (ist ja auch OK)...

 

...könnt Ihr Euch noch an das Unglück mit der Birgenair 757 in der Karibik erinnern, irgendwie hing das doch auch mit Geschwindigkeit zusammen.

Dabei soll aber zumindest die Wetterkomponente nicht die Rolle gespielt haben.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[martinp]

Selbst auf die Gefahr hin das mich nette Mitleser- (und Schreiber) wieder darauf hinweisen das ich es überlesen habe (ist ja auch OK)...

 

...könnt Ihr Euch noch an das Unglück mit der Birgenair 757 in der Karibik erinnern, irgendwie hing das doch auch mit Geschwindigkeit zusammen.

Dabei soll aber zumindest die Wetterkomponente nicht die Rolle gespielt haben.

 

 

Damals erhielten (offenbar) bereits während des Startlaufes die Piloten unterschiedliche Geschwindigkeitsangaben, die im anschliessenden Flugsegment (Flugweg glich einer Achterbahnfahrt) letztlich zu falscher Beurteilung und Handlung führte.

 

Gruss Martin

[G115B]

Es spricht bei den Testkriterien niemand davon, dass man abwechslungsweise (Reversal) links/rechts in die Ruder treten kann. Es ist leider ein Irrglaube, der sich sehr weit verbreitet haelt, dass man bei "Design Maneuvering Speed" und darunter, irgendwelche gestoerten Flight Control Inputs machen kann und dies der Flieger aushaelt.

 

Mal abgesehen ob Reversal Sinn macht (Panik/übersicht der Fluglage)... Wenn die Schwungenergie von der Luftströmung aus der Gegenlage (weiss nicht - delta angle?) jedesmal mit zusätzlichem Pedalinput addiert wird, kumuliert die Energie mit der Masse des Hecks in die Windströmung (Hin und her). Die Massenträgheit gibt dem Druck auf die Flosse nicht mehr schnell genug nach und so entstehen Überschreitungen auf die Konstruktion. Wenn noch Trimmfuel in den Stabilizer sich befindet - proscht nägeli....

 

Auf meine Behauptung weiter oben wegen dem Trimfuel wollte ich hinaus. Ich wusste bis dato überhaupt nichts von Trimfuel ;) und bin überrascht...

 

(physik auf ungedampte rudder bezogen)

[Oldfly1]

Moin,

 

für die die sich Unreliable Speed im Cockpit nicht vorstellen können habe ich hier mal was auf einer Flight Operations Engineer Webseite gefunden.

 

Unreliable Speed im Cockpit sieht so aus.

 

>Quelle<

 

Und in einem anderem Forum schreibt ein Fachmann der sich von Berufswegen damit "verlässlich" auskennen muss.

 

Die A330 hat im Falle eines Tripple ADR Fault (Air Data Teile der ADIRU (ADR IR)) und somit im Gegensatz zu vorherigen Aussagen meinerseits, eine GPS BackUp Speedscale auf dem PFD. Sprich selbst bei Verlust aller Pitot Rohre, die ja dem ADR Part der ADIRU gehören, habe ich immer noch eine Speedscale.

>Quelle<

 

Die ersten Untersuchungen der an das Land gebrachter Leichen hat folgendes ergeben.

 

Vorläufige Ergebnisse der Obduktion der menschlichen Körper deuten darauf hin, daß der Airbus in großer Höhe auseinandergebrochen ist. Hierfür spricht der Fundort der 2 Gruppen von Leichen ( jeweils 85 Km voneinander entfernt ), die Art der Beschädigungen der Körper und die Tatsache, daß kein Wasser in den Lungen festgestellt wurde. Ein Bruch der Struktur in dieser Höhe ist schon verwunderlich. Es wurden auch keine Brandspuren an den Körpern festgestellt. Der Kontrollverlust über den Airbus scheint schnell eingetreten zu sein.

 

Es lässt sich nun vermuten das die Überlastung der Zelle zum Verlust in großer Höhe geführt hat.

 

Unklar ist aber immer noch die Ursache.

 

Gruß

 

Edit:

 

Interessant sind dort auch die Wetter darstellungen.

 

>Quelle<

 

 

>Quelle<

[IFixPlanes]

...

Und in einem anderem Forum schreibt ein Fachmann der sich von Berufswegen damit "verlässlich" auskennen muss.

Die A330 hat im Falle eines Tripple ADR Fault (Air Data Teile der ADIRU (ADR IR)) und somit im Gegensatz zu vorherigen Aussagen meinerseits, eine GPS BackUp Speedscale auf dem PFD. Sprich selbst bei Verlust aller Pitot Rohre, die ja dem ADR Part der ADIRU gehören, habe ich immer noch eine Speedscale.

Deine Quelle verschweigt allerdings, das nicht jeder A330 diese "Back-up speed and altitude scale" hat und das diese erst erscheint, wenn alle 3 ADRs in OFF geschaltet worden sind.

Ich werde morgen mal Nachschauen, ob AF dieses Backup hat.

[Oldfly1]

Moin,

 

@Ingo, interessant wäre auch von was für einem System diese "BackUp Speedscale" generiert und auf die Digitalen Werte umgebaut wird, damit es auf das Display kommen kann.

 

BackUp Speedscale

[Oldfly1]

Moin,

 

Hier ist eine Neue Grafik aufgetaucht, in der man sehen kann das die AF447 es sogar fast geschafft hätte die Zone zu durchfliegen.

 

>Quelle<

 

Gruß

[Hunter58]

Ein paar kleine Anmerkungen:

 

- Birgenair / Aerocondor (oder wie die wieder hiess, es gab mal eine Thread dazu). Beide 757 sind letztendlich ins Meer getaucht weil die Pitot zumindest teilweise blockiert waren und die Herren Piloteure offensichtlich nicht mehr manuell partial panel zu fliegen gewohnt waren. Interessanterweise wurden bei ziemlich vielen Airlines urploetzlich so 'Detailfehler' wieder in die Curriculi des Trainings eingebaut.

 

- Hecktank A330/A340

Der ist im hoehenleitwerk untergebracht. Das Seitenleitwerk kennt keine Tanks.

 

- Zum Unfall

Es gibt bisher noch nichts was nicht reine Spekulation waere, folglicherweise nuetzen Graphiken die auf irgendwelche Theorien basieren auch nicht wirklich etwas.

 

- Zum LBA

Die wissen garantiert nicht wer was wo in seinem Flugzeug eingebaut hat. Muessen sie auch nicht. Sie muessen nur feststellen koennen, bei einer Stichprobe zB, dass alles was im Flieger ist auch zugelassen und dokumentiert ist. Und die wissen vor allem nicht was eine nicht-inlaendische Fluggesellschaft alles so im Flieger hat.

[Walter Fischer]

http://www.nzz.ch/nachrichten/startseite/flugdatenschreiber_am_meeresgrund_1.2718364.html

 

Gruss Walti

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[G115B]

...Stell dir mal vor, Du groundest die ganze A330 Flotte weltweit aufgrund von Theorien und Mutmassungen - da wirds kochen, politisch und finanziell.

 

Nachdem einige betroffene Airlines in der Wirtschaftssuppe mit Sicherheit versalzen wurden wird dann u.a. wo wieder gespart? Genau, die Ratte beisst sich in den Schwanz.

[niemand]

Die A330 hat im Falle eines Tripple ADR Fault (Air Data Teile der ADIRU (ADR IR)) und somit im Gegensatz zu vorherigen Aussagen meinerseits, eine GPS BackUp Speedscale auf dem PFD

 

Tönt sehr schön. Man muss sich aber bewusst sein, dass ein GPS Speed Backup nur die Groundspeed, also Geschwindigkeit gegenüber dem Boden messen kann. Die Airspeed, also die aerodynamisch relevante die der Flügel "spürt" und die den Auftrieb gewährleistet, die müsste für Druck, Dichte und Temperatur kompensiert werden und dafür braucht es Airdata Sensoren und Units! Sind diese gestört oder bleiben diese Signale aus, so nützt es wenig. Zudem sind in solch vermuteten Umständen die Scherungen der Winde das Problem. Diese erfolgen nicht nur horizontal und sanft, also gut messbar, nein, sie erfolgen auch brutal vertikal und stark, sowie schnell wechselnd. Ein GPS Backup könnte keine Werte liefern die eine solche Situation retten könnte.

[Roberto]

Ich denke der Platz des FDR im Inneren des Rumpfhecks kann sowohl von Vorteil als auch von Nachteil sein. Ein weitaus günstigerer Platz ist m.E. die vStab "Wingtip Area" dort wo beim BBJ z.B. die SAT TV Antenne sitzt. Das würde auch einen Mechanismus ermöglichen welcher z.B. beim Kontakt mit Wasser ein aufschwimmen des FDR auslösen könnte. Ähnlich dem aktivieren der Blinkleuchte durch Wasserkontakt bei einigen Schwimmwesten.

Ein kugelförmiges Gehäuse um den FDR würde die "Mobilität" des FDR unterstützen.

[Rolf Bieri]

Seit 2- 3 Tagen frage ich mich immer wieder:

Ist dieses Mediablabla über das Pitot Tube icing/problem nicht einfach eine

Ablenckung?

Sieht das nicht wie ein Air France und/oder Airbus Stepptanz aus, um vom

Kernproblem abzulenken?

Es gab doch keine Störungsmeldungen, bis sie in die Turbulenz flogen!

 

Ist das Mysterium warum sie in den Sturm flogen nicht wichtiger, als was

darnach mit dem Flugzeug geschah?

Die Crew ist in der vorherigen Nacht in Rio angekommen.

Sie starteten nachts zum Heimflug. Ist es moeglich dass die Crew mit ihren

"Bio Uhren" zu kaempfen hatte? Noch schlechter, wenn sie sich während der

Mannschaft-Ruhe-Periode nicht wirklich ausruhten, nach ihrem trans-Atlantic

crossing?

 

Der Captain war 11,000 Stunden und 58 Jahre alt.(Grosse Erfahrung)

 

Warum waren sie 1 Std. nach takeoff, bereits auf ihrer final cruise altitude

(35,000 feet)?

Waren sie nicht in einem zu schweren Flugzeug höher als die optimale Höhe

für ihr Reise-Gewicht?

Sie waren in den Tropen wo die Umgebungstemp. nicht ISA, sondern gewöhnlich

ISA plus 10 oder 15 ist, wurde das beachtet?

Warum waren sie zu schwer, zu hoch in zu duenner Luft?

 

Sie waren in einem A330. Gilt ETOPS? Waren sie unter Druck den Kurs zu

halten?

Eine Superzelle (denke ich es gibt keinen Zweifel, dass die meteo Analyse

sehr starke Wahrscheinlichkeit von Superzellen zeigte), sollte zwischen

50-200nm gegen den Wind des Sturms umflogen werden.

Hätten sie diese Flexibilität unter ETOPS gehabt?

Angenommen, eine Airline uebt Druck auf eine Crew aus, wuerde eine Airline

je dazu stehen?

Sollte eine Airline Druck auf die Crew ausueben, wie weit will und kann die

Crew diesem Druck wiederstehen?

_____________

Gruss

Rolf