01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[FalconJockey]

Es wird ja jetzt ständig erwähnt, die Wrackteile seinen von einem Deutschen Satelliten aufgespürt worden.

 

Was haben wir Deutschen denn für Trabanten im All??

Ich wusste nicht das Deutschland solche Satelliten besitzt, weiss hier jemand mehr darüber?

 

:confused:

Die meinen evtl. Envisat, such mal danach.

[Thomas Linz]

Mal kurz zu einem Thema, das weiter oben kurz aufgekommen ist:

 

Wie fühlt man sich als Pilot bei dem Gedanken, daß zukünftig wichtige Daten a la ACARS und darüber hinaus (eben schon mehr in Richtung Datarecorder-Ersatz oder Parallelsystem) ständig an eine Zentrale übermittelt werden können/sollen?

 

Es geht bei meiner Frage weniger darum, als daß im worst case sinnvollerweise die Nachwelt recht schnell weiß, was los war, sondern darum, dass die quasi im normal-ops Alltag anfallenden Daten ebenso vorhanden sind.

 

Gruß

Johannes

 

Bei uns wird prinzipiell jeder Flug ausgewertet. Anschließend bekommen wir, falls vorhanden, emails mit grauen, gelben, orangen und roten Abweichungen zugesendet. Ziemlich umfangreiches Pamplet. Von daher ist es mir egal, ob wir nun off- oder online durchleuchtet werden.

[tortsen]

Die meinen evtl. Envisat, such mal danach.

 

Nee... ich glaube was gefunden zu haben: http://de.wikipedia.org/wiki/SAR-Lupe

 

Scheint ein super System zu sein.

[FalconJockey]

Bei uns wird prinzipiell jeder Flug ausgewertet. Anschließend bekommen wir, falls vorhanden, emails mit grauen, gelben, orangen und roten Abweichungen zugesendet. Ziemlich umfangreiches Pamplet. Von daher ist es mir egal, ob wir nun off- oder online durchleuchtet werden.

Beängstigend. Bei uns haben alle Flotten inzwischen dieses "Data Monitoring", allerdings nur nach dem Download der Daten, was regelmässig während der Maintenance gemacht wird. Zum Glück bin ich auf der einzigen Flotte, auf der das Data Monitoriing aus technischen Gründen (noch) nicht machbar ist :D

[Thomas Linz]

Beängstigend. Bei uns haben alle Flotten inzwischen dieses "Data Monitoring", allerdings nur nach dem Download der Daten, was regelmässig während der Maintenance gemacht wird. Zum Glück bin ich auf der einzigen Flotte, auf der das Data Monitoriing aus technischen Gründen (noch) nicht machbar ist :D

 

Mach Dir keine Sorgen Andreas, man gewöhnt sich daran. Und: In den letzten 12 Monaten hab ich 2 Mails erhalten. 2xLong Flare. Hols der Teufel. Die Bahnen waren lang genug. :rolleyes:

 

Gruß

Thomas

[tortsen]

Ich bin den ganzen Tag Online unter Kontrolle, selbiges gilt auch für meine Fliegenden Kollegen.

 

Da ist dem Braunen Riesen nichts zu teuer!!

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

Speedlimit unter FL100

wobei Dir dieser Wert im Gegenteil 'Pluspunkte' einbringen wird, solange keine "mechanischen" (und somit aber Maintenance-relevanten [Flap-overspeed/ Gear-extraction-overspeed oder touchdown G.-overload, Cabinpressure- overload... oder was immer in ähnlicher Beziehung, was zu ausserplanmässigem Stopover veranlässt) Limiten aber (nur amtliche) überschritten werden... (wieviel der an die Maintenance übermittelten Daten zwar auch an die Herstellerfirma aber nicht an die Behörden [EASA oder nationale] werden, kann ( unter dem Preisdruck unter dem mittlerweile alle stehen) , will kaum keiner wissen.

 

Dieser Tread (Air France Airbus vom Radar verschwunden) bringt mich bisher rein Sachlich nur zum Gähnen, da weder zum Flugverlauf die Absturzursache (Wetter, Sensoren-/ Rechnerausfallgrund [primär ist/ wurde ausgeschaltet, resetversuch erfolg/ -los/-reich] noch eine sekundäre (desintegrationsverlauf weder des Flugzeugs noch der Insassen... ) einen kohärenten Schluss zulassen.

 

Wenn wir schweigen, kommunizieren andere für uns. Die Gerüchteküche wird brodeln.

Bisher war dies eigentlich mein Credo, da aber einige User bis zur scheinbarer Insomnia z. T. abstruse Theorien posten, schliesse ich mich jenem Moderator an, welcher damit

Sollte ich mich klar genug ausgedrückt haben:

 

Ich möchte kein einziges Wort merh von herumfliegenden Leichen hier lesen müssen. Die Uneinsichtigkeit gewisser Leute diesbezüglich spricht Bände: schämt Euch in Grund und Boden!

 

Hans

nur allzu Recht hat... verdammt, geht in Euch, schlaft aus oder was auch immer die Wahrnehmung zur Realität zurückführt, ich zweifle nicht an Euch...

 

Eine 'Diversion' (Wetterbedingt, verstärkung in Westrichtung) in diesen Breitengraden wird eh immer besser (meist [nach Boardradar, da derart kurzfristig auftretende Thundercluster preflight praktisch nicht vorhersehbar sind], Sandstorm wird auch nicht wirklich detektiert) nach Osten (Westküste Afrika, Kapverdische Inseln) ausgeführt...

 

Hoffentlich werden die Datenschreiber endlich gefunden...

 

Mir ist es immer noch lieber, wenn den Pax - zugunsten (bzw der Sichereren Landung oder Umständehalber) eine geringe Überlast (und von der Maint. erledigbare) auftritt, als dass aus renomméegründen von der allerersten Reihe her aus Angst vor möglichen Konsequenzen die Karre letztendlich völlig zerlegt wird....

Human Factor....

 

Deshalb galt: ca. 30 Minuten "vorher" die Schnauze halten, im Bezug auf "badnews" über die Company. Und, wenn Fluggäste (damals schon "regelwidrig") beim Landeanflug auf dem Obserseat saßen, wurde sie angewiesen, währenddessen "mucksmäuschenstill" zu sein.

 

War eben im Bedarfsfall einfacher (streßfreier), als hinterher evtl. dummes Gelaber oder bohrende Fragen seitens der FBL zu ertragen.

...das Verhältnis zur FBL sollte sich wie innerhalb der Cockpitcrew verhalten, sonst läuft irgendwie, früher oder später, was schief... negativer Druckverlauf... auch wieder: Human factor...

Jetzt kann man mich auch zerlegen...

Ich geh jetzt schlafen, :006:

[FalconJockey]

Speedlimit unter FL100

wobei Dir dieser Wert im Gegenteil 'Pluspunkte' einbringen wird, solange keine "mechanischen" (und somit aber Maintenance-relevanten [Flap-overspeed/ Gear-extraction-overspeed oder touchdown G.-overload, Cabinpressure- overload... oder was immer in ähnlicher Beziehung, was zu ausserplanmässigem Stopover veranlässt) Limiten aber (nur amtliche) überschritten werden... (wieviel der an die Maintenance übermittelten Daten zwar auch an die Herstellerfirma aber nicht an die Behörden [EASA oder nationale] werden, kann ( unter dem Preisdruck unter dem mittlerweile alle stehen) , will kaum keiner wissen.

Dann weisst Du halt nicht Bescheid was abgeht. Es gibt Airlines, bei denen die Crews unter FL100 die IAS auf 240 einstellen, damit sie durch eine Böe nicht aus Versehen auf 251kts kommen. Diese Überschreitung wird nämlich sofort angemahnt, man muss Stellung nehmen, wenn es zu oft vorkommt kann man sein Upgrade vergessen etc.. Asien, das Land der Wunder!

[G115B]

Wie kann man nachher feststellen ob nicht eine high speed clearance below FL100 by ATC vorlag? Die Clearance müsste mit aufgezeichnet werden - in der selben Datenform wie per ACARS oder auf Datenträger - mit Position, Datum und Zeit festgehalten.

 

Gruss Roy

[sovereign kutscher]

Wie kann man nachher feststellen ob nicht eine high speed clearance below FL100 by ATC vorlag? Die Clearance müsste mit aufgezeichnet werden - in der selben Datenform wie per ACARS oder auf Datenträger - mit Position, Datum und Zeit festgehalten.

 

Gruss Roy

bei manchen firmen darf man aber trotzdem nicht schneller als 250 fliegen.

[G115B]

bei manchen firmen darf man aber trotzdem nicht schneller als 250 fliegen.

 

Speed Limit by Airline? Demnach kann ATC keine Speed Acceleration verlangen...250+?

[dani2]

Speed Limit by Airline? Demnach kann ATC keine Speed Acceleration verlangen...250+?

 

Doch, kann sie. Man lehnt es dann halt einfach ab, oder macht einen Vermerk auf dem Flugplan oder dem Voyage Report, den man ja nach dem Flug abgeben muss. Wenn das System einen Flag setzt, wegen der Überschreitung, schauen sie dann zuerst da nach. Bei unserer Firma ist das Limit 5000ft/AGL. Darunter ist aber auch auf ATC request nichts mehr zu machen. Aber ich denke, da machen max 250kts auch Sinn...

 

Dani

[Thomas Linz]

Speed Limit by Airline? Demnach kann ATC keine Speed Acceleration verlangen...250+?

 

In dem Fall nein. Selbst wenn der Controller um "keep Highspeed" bittet und "no Speedrestrictions" sagt, würde ich unter FL100 mich bestenfalls noch auf 280kts, Tendenz fallend einlassen. Auf einen Crash mit einem Wide-Body-Vogel, a la Adler, etc. kann ich bei 330kts gut verzichten.

 

Gelegentlich kommt es auch vor, das Radar sagt, keep Highspeed und wenn man dann auf der Appr. Frequenz ist, kriegt man dann Minimum Clean, oder so ein Quatsch. Von daher würde ich auf zu rasante Descents und Anflüge verzichten. Die Minute, die man vielleicht noch sparen kann, macht den Kohl dann auch nicht mehr fett.

 

Gruß

Thomas

[FalconJockey]

Exakt. Back to topic...

[PC-pilot]

wie werden die daten von dem ACARS eigentlich übertragen?

 

 

normal-per funk oder über sateliteninternet? (ich kann mir nicht vorstellen, dass man so eine menge an daten über funk weite strecken übertragen wird)

[Flydawg]

Normalerweise wird das ACARS mit VHF uebertragen. Alternativ falls kein VHF dann ueber Satellit. Im A330 ist es auch ueber HF moeglich.

Ueber China z.B. schalten wir den VHF aus weil die Chinesen zuviel verlangen.

[FalconJockey]

@Martin: Das wurde auch schon in diesem Thread besprochen: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?p=622196

[G115B]

Sorry OT! Habs per PN versucht.. anscheinend wurde ich nicht verstanden.

 

Nocmals:

 

Dann weisst Du halt nicht Bescheid was abgeht. Es gibt Airlines, bei denen die Crews unter FL100 die IAS auf 240 einstellen, damit sie durch eine Böe nicht aus Versehen auf 251kts kommen. Diese Überschreitung wird nämlich sofort angemahnt, man muss Stellung nehmen, wenn es zu oft vorkommt kann man sein Upgrade vergessen etc.. Asien, das Land der Wunder!

 

Wie kann man nachher feststellen ob nicht eine high speed clearance below FL100 by ATC vorlag? Die Clearance müsste mit aufgezeichnet werden - in der selben Datenform wie per ACARS oder auf Datenträger - mit Position, Datum und Zeit festgehalten.

 

Gruss Roy

 

Gaaanz unabhängig von der Airline restriction hab ich die Frage gemeint. Wenn eine Überschreitung per Flugdaten festgestellt wird... ohne ATC erlaubnis dies aber ATC nicht bemerkt, kann das anhand der Daten fetgestellt werden. Aaaber, man kann anhand der Daten nicht sehen ob eine clearance vorlag oder nicht.

 

Also schliess ich daraus, dass solche Daten nur aus eigenem Interesse (Airlineregeln) angeschaut werden - und nicht wegen Luftfahtregeln generell. Das muss ich aus den bisherigen Antworten schliessen.

 

Die Daten bekommt die Airline. Die Airline sieht 250+ (zb 255 für 20sekunden). ATC hat das nicht mitbekommen. Woher will die Airline nachher wissen, ob PF erlaubnis hatte (250+) aber zB nicht gross darüber wollte, oder ob es Unachtsamkeit war.

 

Interessiert eine Airline sich für Luftfahrtregelverletzungen dieser Grössenordnung? Kontrollieren sie das?

 

ich hoffe man verteht meine Frage jetzt ;)

 

Gruss Roy

[fm70]

Hier entsteht der Eindruck, dass er seine hohe Geschwindigkeit wegen der langen "Anlaufstrecke" erst am Boden erreicht hat.

Das Wort "Endgschwindigkeit" war tatsächlich unglücklich gewählt. Selbstverständlich wurde die Höchstgeschwindigkeit in höheren Luftschichten erreicht, die Endgeschwindigkeit dürfte sich nicht von der eines "normalen" Fallschirmspringers unterschieden haben.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[FalconJockey]

Roy,

Sorry OT! Habs per PN versucht.. anscheinend wurde ich nicht verstanden.

 

Nocmals:

 

Gaaanz unabhängig von der Airline restriction hab ich die Frage gemeint. Wenn eine Überschreitung per Flugdaten festgestellt wird... ohne ATC erlaubnis dies aber ATC nicht bemerkt, kann das anhand der Daten fetgestellt werden. Aaaber, man kann anhand der Daten nicht sehen ob eine clearance vorlag oder nicht.

 

Also schliess ich daraus, dass solche Daten nur aus eigenem Interesse (Airlineregeln) angeschaut werden - und nicht wegen Luftfahtregeln generell. Das muss ich aus den bisherigen Antworten schliessen.

 

Die Daten bekommt die Airline. Die Airline sieht 250+ (zb 255 für 20sekunden). ATC hat das nicht mitbekommen. Woher will die Airline nachher wissen, ob PF erlaubnis hatte (250+) aber zB nicht gross darüber wollte, oder ob es Unachtsamkeit war.

 

Interessiert eine Airline sich für Luftfahrtregelverletzungen dieser Grössenordnung? Kontrollieren sie das?

 

ich hoffe man verteht meine Frage jetzt ;)

 

Gruss Roy

Du hast uns nicht verstanden: Wenn die Airline sagt "keiner darf unter FL100/10,000ft schneller als 250KIAS fliegen", dann ist das Gesetz, egal was ATC sagt! Ist das so schwer zu verstehen? Airlines, die das nicht explizit sagen, würden also auch nicht meckern, wenn man mal 280KIAS fliegt, weil man dafür eine Freigabe hatte! Nur wenn das bei einer Crew auf fast jedem Flug vorkommt, wird man schonmal bei denen nachfragen! Bei einigen Asiaten geht es sehr militärisch zu, was die Disziplin angeht und wer aus der Reihe tanzt kriegt einen kräftigen Schlag auf die Finger oder gleich den Tritt in den Hintern.

 

Das haben wir alles oben schon ausgeführt, bleiben wir doch endlich beim Thema des Unfalls.

[Manfred J.]

Hallo allerseits,

 

haut da der Weltklasse Flugkapitan LAUDA nicht ein bisschen zu scharf vorraus??

 

http://www.tz-online.de/aktuelles/welt/niki-laude-flugzeugabsturz-air-france-342843.html

 

 

Grüsse Manni

[Touni]

@manni

 

die einfachsten Erklärungen sind fast immer die richtigen. :009:

[Sebastian]

Rennfahrerlegende Niki Lauda sitzt im Cockpit einer Boeing 737.

 

Da habe ich aufgehört weiter zu lesen, als ich das Bild dann noch angeschaut habe. Um was geht's denn :005::001:

 

Im Ernst, er sagt ja selbst, dass es so sein KÖNNTE. Seine Erklärung oder Spekulation jedenfalls gibts hier in den 32 Seiten auch irgendwo bestimmt. Eine von vielen Möglichkeiten...

[Danix]

Ich bin ganz Lauda's Meinung (und habe das bereits am Unfalltag geschrieben).

 

Dani