01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Flydawg]

Es geht hier nicht um das Besserwissen sondern dass man etwas lernt aus einer Situation. Fliegen ist Teamwork und jeder der je in diesem Beruf gearbeitet hat weiss wie die Hierarchie laeuft, vorallem vor 20 Jahren. Ich denke es ist schwierig als junger unerfahrener Copi einem alten Kapitaen einen Befehl zu erteilen, der 10 mal mehr Erfahrung hat, vorallem in einer extrem schwierigen Situation. Klar habe ich nicht richtig gehandelt, haette den Anflug verweigern sollen , aber dann ist man drin in einer Sch... Situation und muss das Beste draus machen als Team.

[Tomi]

also lass mich kurz rekapitulieren. Du sagst selbst, vor zwanzig Jahren seis anders gewesen, wirfst den Hornochsen aber genau das vor. Schlussendlich besinnst Du dich trotzdem darauf, dass du als Profi zwar:

 

a) im Team gearbeitet hast

b) das Resultat Sc****** war

c) im Team aber ganz klar der andere Schuld war

 

Gibt Dir das nicht etwas zu denken?

 

Tomi

[Flydawg]

Insofern hast Du ja Recht gehabt. Trotzdem ist es so das nunmal der Kapitaen mit all seiner Erfahrung die Situation besser einschaetzen haette sollen, und ich trotz wenig Erfahrung einen Einspruch haette machen sollen. Wie gesagt es gibt auch Fehlentscheidungen, warum auch immer, ein Faktor der vieleicht auch bei AF447 eine Rolle spielte. Ich moechte darum auch wieder zum Thema CB's zurueckkehren und nicht den Thread mit diesem Geplaenkel weiter zuspammen.

[Tomi]

hoi Manuel,

 

solange die Flugdatenschreiber nicht gefunden sind, spammen wir hier gar nix zu.

Ich weiss nicht, ob Du Airbus fliegst, für mich ist das Gerät genial, genau auch in schlechten Situationen, ich fühlte mich nie irgenwie eingeengt durch die Elektronik.

 

Das ganze hat irgendwie ein ganz einfaches System, aber ein anderes. Wenn Du geboren wirst, steckt Dir der Herrgott (oder Allah oder wer auch immer) ein Büchlein mit Glückscoupons zu, Du weisst aber nicht, wie dick es ist. Jedesmal, wenn irgendwas schlecht läuft, nimmt er Dir eines raus.

Diejenigen, die nur ein dünnes Büchlein haben, schweissen wir (als Feuerwehrmann) als 18-jährige aus dem Auto, andere überleben zig-tausend Flugstunden.

 

Was ich damit sage will, es wiedert mich einfach an, wie hier bereits Schuld zugeschoben wird, Noten verteilt werden, potenziell Schuldige an die Wand genagelt werden obwohl von Fachleuten immer noch Holzpalletten für Flugzeugteile gehalten werden, der Coffin-Corner als Coffee-Corner bezeichnet werden. Hei, und im Rahmen einer solchen Diskussion sollte man erklären, warum es jetzt auch für einen gestandenen Kapitän nicht ganz einfach ist, nachts mit dark Cockpt im Alternate Law ohne ISIS einen CB zu umfliegen?

 

Das ist der Grund, warum Du hier aber auch gar nix von einem Fachmann liest, weil die erstens dem Herrgott unendlich dankbar sind, dass sie an dem Tag nicht an dem Ort waren und zweitens einfach warten, bis sich Fakten ergeben.

 

Tomi

[Danix]

CBs umrunden unter HF in Asien haben wir folgendermassen gemacht:

 

Du fragst auf HF nach X NM offset.

Wenn du es kriegst ok, wenn du keinen Kontakt bekommst, fliegst du natürlich nicht rein. Die Qualität war natürlich mies wie überall, aber noch ein wenig besser als in Afrika oder Indien.

 

Dass nichts passiert liegt daran, dass Flugzeuge einen Abstand von 10 Minuten haben auf gleicher Höhe. Das macht bei dieser Geschwindigkeit 70 NM aus. Ausserdem sind die Airways mindestens 50 NM voneinander entfernt. Es sollte also nichts passieren. Wenn du mehr als 25 NM abweichen musst, brauchst du notwendigerweise eine Clearance. Dazu hast du ja Zeit.

 

Ausserdem gibt es dann noch die Air-Frequenz 123.45. Damit kannst du dich gegenseitig updaten.

 

Das mit den 500 ft Sinken oder Steigen höre ich zum ersten Mal.

 

Ich hatte nie Probleme damit. Ich habe auch nie ein anderes Flugzeug gesehen, das mir irgendwie nahe gekommen wäre. Es gibt da ja auch noch TCAS als letzte Massnahme.

 

Das im Youtube-Clip gezeigte Gewitter sieht sehr schön aus (von aussen) und ist äusserst typisch für die Tropen. So was entsteht jeden Tag über Singapur und regnet Nachmittags zwischen 2 und 4 Uhr. Und so ist es rund um den Globus in den Tropen.

 

Grundsätzlich ist da nichts schwieriges dran. Man bleibt einfach draussen und fliegt dran herum. Die Gebiete sind sehr schön abgetrennt, es gibt keine Squall Lines wie bei uns in den frontalen Gewittern. Die Winde sind schwach (wenn man draussen ist) und die Turbulenzen auch. Kein Vergleich zu Westwindstürmen in den "gemässigten Breiten". Ich glaube auch nicht, dass der grosse Dicke auf diesem bekannten Sat-Bild von der Unglücksnacht ein einzelner zusammenhängender Brocken war. Von nahemn gibt es viel mehr Lücken. Aber ich hätte so ein Gebiet wohl auch umflogen. Östlich liess sich das Ding aber sicher umfliegen, wie mir scheint.

 

Dani

[FalconJockey]

Hast das mit bekommen, dass knapp warst oder hat man in lower altitude nicht so den überblick wie nah das Ding ist. Hast ja nur ATIS oder evtl ATC Infos. ATIS ist ja nicht auf die Minute aktuell. Dein Radar ist irgendwann darunter, und du machst ggf ein paar turns und vielleicht verher schon einige Zeit unter ceiling. Bei bestimmten BKN oder OVC Bedingungen kann ich mir vorstellen, dass man da nicht mehr genau weiss, resp sieht, wo das Ding ist.

 

Gerade gestern erzählte ich im engsten Freundeskreis von diesem Flug. Nur dunkel kann ich mich an Details erinnern, außer das es ständig blitze und es starke Turbulenzen gab. Das war Arbeit pur für die beiden Kollegen...

Ah, da ist ja der Robin :) Das war damals dieser grosse, dunkle Fleck, der fast halb Frankreich bedeckte und der Schweiz und dem Elsass immer näher kam. Wir, die Crew, hatten an dem Tag 4 Legs zu fliegen und beobachteten das Teil schon den ganzen Nachmittag wie es über Frankreich aufbaute.

Mit Robin kamen wir auf dem letzten Leg aus Hamburg angeflogen: Mit Vollgas, um noch vor der Ankunft des MCS hineinzuschlüpfen. Ich hatte es mir allerdings schlimmer ausgemalt als es dann schlussendlich war. Seitdem habe ich die eine oder andere Landung mit mehr und böigerem Wind hinter mir, um es mal in Relation dazu zu betrachten. Im Endeffekt waren Anflug und Landung kein Problem, aber die Kulisse sah schon äusserst bedrohlich aus: Im Westen alles tiefschwarz durch den ankommenden MCS, im Osten noch schön klar - im Fall des Falles hätte wir also bequem nach Zürich ausweichen können.

[FalconJockey]

@Dani: wegen den 500ft:

The general concept of these NAT in-flight contingency procedures is, whenever operationally feasible, to offset from the assigned route by 30 nm# and climb or descend to a level which differs from those normally used by 500 ft if below FL410 or by 1000 ft if above FL410.

Klar, Indien/Golf von Bengalen etc. ist nicht die NAT-Area, aber die Procedure hat was. 500ft reichen im Notfall locker als eine sichere vertikale Separation, wenn man wegen Wetter ausweichen muss.

 

Der Abschnitt findet sich ab Seite 63 in diesem Handbuch (PDF, 1.6MB)

[Tomi]

hoi Dani,

zwei Sachen.

Du und ich, wir sind eher Tagespiloten, mit WX-Radar und Sicht von den Alpen bis zum Mittelmeer, da streif ich auch gern mal mit dem Flügel (auf der Luv-Seite) eine satte Wolke.

Die ITF ist jedoch ein anderes Kaliber, da sind wir mit dem DC-8 auch öfters 200 Meilen parallel geflogen, vor sich ein Loch aufgetan hat.

 

Zum zweiten weiss himmelnochmals überhaupt niemand, wo die armen Kerle überhaupt durchgeflogen sind! Mit dem Strich auf der Karte und dem unterlegten Radarbild findet bereits wieder eine vorverurteilung statt.

Und wenns zehnmal wiederholt wird, wirds als Fakt abgetan.

 

Gruäss uf Näfti

 

Tomi

[FalconJockey]

Und noch ein Beitrag - ich will ja endlich die 7000 knacken! - mit ein paar Bildern vom CB-surfen. Mitte Mai flogen wir von Mitteleuropa nach Nordafrika und über den Pyrenäen und in der Gegend um Madrid standen ein paar niedliche CBs. Eigentlich kein Problem, aber just im Umfeld dieser CBs gab es eine hochreichende Wolkenschicht, sodass man die CBs nicht wirklich sehen konnte. Dafür braucht man halt das Radar, obwohl wir auf FL410 waren!

 

Das Ding bei den Pyrenäen - der Turm war erst wenige Meilen vorher sichtbar.

 

 

Bei Madrid war wieder Ärger angesagt. Wir flogen ja auf FL410 und dachten, dass wir da locker drüber sind.

 

Jo Kollege, da sind wir loooooocker drüber mit unserem super-duper-Bizjet auf 41.000ft...

 

 

Ok, die Dinger sind doch recht gross, sollte aber reichen

 

Neeeeeee, das reicht nicht! Also zwischen den Türmen durch (der Wind kam von rechts vorne), Seatbelt Sign ON, standby for impact

 

 

Das war der Turm, den wir links liegen liessen. Ich schätze die Höhe auf 43.000ft

 

Gewackelt hat es übrigens....gar nicht. Nullkommanix. Aber das war auch kein MCS, sondern nur ein paar einzeln stehende CBs.

[Danix]

Tomi, natürlich bin ich jetzt ein Tagespilot. Aber in Singapur war ich ein Tagespilot in der ITCZ! Und wir mussten die Dinger jeden Tag umfliegen, und zwar oft. Probleme hatten vor allem Piloten von weit her, etwa von Europa und von Australien, die manchmal richtig auf Panik machten, während wir lokalen Piloten jeden Platz kannten, wo sich die CBs bildeten. Ich erinnere mich an eine Begebenheit, wo wir hinter einem QF-Jumbo hinterherflogen, er versperrte uns den Einflug nach Sing, er verlangte dauernd Vektoren, konnte sich nie entscheiden, eine Lücke zu belegen, wir mussten hinter ihm nach, obwohl wir jede Menge Lösungen gesehen hätten. Schliesslich hat er einen Go Around gemacht und wir sind problemlos gelandet.

 

Ich verspreche euch: Fliegen in den Tropen ist viel einfacher als hier. Schwere Turbulenzen und Vereisung erlebst du praktisch nie ausserhalb von Wolken. Die hast du erst, wenn du im CB drin bist. Dann hast du aber bereits etwas falsch gemacht.

 

Dani

[G115B]

Es täuscht gewaltig. Das Bild der CB von Fern sieht unter Fluglevel aus...

 

Find eure Berichte - und sogar mit Bild - wirklich interessant

 

Danke

[Sebastian]

Mal was anderes:

Wieso gibt es eigentlich kein System, dass automatisch den Piloten Empfehlungen für eine Ausweichroute drum herum gibt mit Zeit und mit Treibstoffverbrauch, wenn man das so fliegt.

Man muss es ja dann nicht annehmen, aber man könnte doch die Dinger so programmieren, dass sie ab der Farbe Gelb (oder sonst was, kenne mich da nicht so aus), automatisch Routen berechnen und vorschlagen, die außen rum gehen ?

[niemand]

Das Wetterradar an Bord ist ein heikles Ding. Man muss wissen, dass der Suchstrahl nur eine kleine horizontale Scheibe ausleuchtet, diese kann man einstellen. Meist ist dies etwa 2° abwärts. Das heisst, der Strahl trifft bei ca. 150km auf den Boden und die besten Echos sieht man bei etwa 80 bis 100km vor sich. Wenn so ein Echo dann immer noch Intensität „rot“ oder „gelb“ hat, so sollte man es umfliegen. Wichtig ist mit dem Strahlwinkel zu „spielen“, also zwischen 0°, das ergibt weniger Echos dafür nur die ganz Giftigen, und 3-4° ab, das ergibt mehr Echos mit Bodenreflexionen und harmlosere Wolken. Auch kann man mit dem Kontrast (gain) variieren, all das um sich ein klareres Bild zu verschaffen. Ein solches Spielen kann oft einen versteckten weiteren Gewitterherd hinter dem ersten entlarven, ein unteschätztes Phänomen das äusserst gefährlich werden kann. Allzu oft sehe ich, dass Piloten den Radar einfach auf „automatic“ belassen, das ist insofern ungut als dass solche Voreinstellungen einfach nicht immer optimal sind. Zu schwach oder zu intensiv, oder die Winkelangabe 1- 2° daneben eingestellt. Jedenfalls liest man oft Flugberichte von „nicht angezeigten Gewittern“......

Es ist eigentlich ähnlich dem Arzt, der mit Ultraschall das Ungeborene untersucht, von verschiedenen Winkeln das Geschlecht bestimmen will und schauen ob es gesund ist, oder ob es eventuell Zwillinge gibt. Auch da kann man ordentlich irren! Vielleicht erklärt dies (@Sebastian) warum es kein System geben wird, das Vorschläge zum Umfliegen machen kann. Die Satellitenaufnahmen sind da auch keine sichere Angabe oder Hilfe. Sie sind vertikal aufgenommen und zeigen deshalb alle Wolken an, auch die tiefen die für Reiseflughöhen irrelevant sind.

Das beste System ist Schulung und Erfahrung mit den Phänomenen, der Region und der vorhandenen Technik. Das unterscheidet sich kaum vom Bergsteigen oder Tauchen. Schulung und Erfahrung, letztendlich der Mensch, ist nach wie vor unersetzbar, auch durch noch so elaborierte Systeme und Absicherungen nicht.

[FalconJockey]

Absolut, David, absolut. Sehr guter Beitrag, danke! Den "richtigen" Umgang mit dem Wetterradar lernt man meiner Meinung nach nur noch den "Alten", die es noch ohne AUTOMATIC und solchen Fürzen gelernt haben. Die haben das Radar verstanden. Auch wenn unser Flügerli die Einstellung AUTOMATIC hat und diese auch zu 99% der Zeit genutzt wird, schalte ich bei vor uns liegendem Wetter um auf den Modus TILT, bei dem ich selber bestimme, mit welchem Winkel die Antenne scannt. Ich will damit nicht sagen, dass ich DER Experte in Sachen Wetterradar bin, aber wie Du gut beschrieben hast, kann man so besser die Situation abschätzen. Gelernt habe ich das übrigens von den "Alten" auf der Saab 340. Da gab es kein "AUTOMATIC".

 

Hoffen wir, dass die Suchmannschaften das Wrack überhaupt finden und DFDR und CVR bergen können. Der Fall wird immer seltsamer, was ist da wirklich passiert?

 

Vielleicht ist die Crew in Richtung Norden ausgewichen (links vom geplanten Flugweg) und vielleicht war die Sichtung der Crew der Air Comet doch die Air France, die aus dem Himmel gefallen ist. Weiss jemand, ob die Suchmannschaften auch in der Gegend schon gesucht haben? Man weiss ja nie.

[Sascha1974]

Hallo zusammen!

 

Habe vorhin im Radio auf SWR3 gehört und nun auch auf deren Webseite gelesen, dass offenbar kein so großes Unwetter herrschte.

 

Kein extremes Wetter beim Absturz?

 

Anders als bisher angenommen, herrschte beim Absturz kein außergewöhnlich schweres Unwetter über dem Atlantik. Das meldet zumindest der französische Wetterdienst Météo France nach Berichten des Nachrichtensenders i-télé. Nichts deute darauf hin, dass der Airbus in für den Juni extremes Gewitter geraten sei.

 

Quelle

 

Mittlerweile glaube ich den Medien kaum noch etwas, aber wenn dem so wäre, was mag dann die Absturzursache sein? :confused:

 

Grüße

Sascha

[tortsen]

was mag dann die Absturzursache sein? :confused:

 

 

Hat es denn einen Absturz gegeben?

:confused: :confused: :confused:

[Flydawg]

Hi falcon Jockey

 

Super Bilder die Du da gemacht hast. Frage, Dein NAV Display sieht aber wirklich toll aus. Hast Du da einen Map overlay drin wo Du die geographischen Detail siehst oder ist das nur eine Reflektion. Was fuer ein Flugzeug fliegst Du?

[Thomas Linz]

Hi falcon Jockey

 

Super Bilder die Du da gemacht hast. Frage, Dein NAV Display sieht aber wirklich toll aus. Hast Du da einen Map overlay drin wo Du die geographischen Detail siehst oder ist das nur eine Reflektion. Was fuer ein Flugzeug fliegst Du?

 

Das habe ich mir bei den Bildern auch gedacht. :)

 

btw, Deine Meinung über das arabische Meer, den indischen Ozean und Mumbai Radio kann ich nur zu 110% unterschreiben. Wer das nicht erlebt hat, glaubt das nicht. Liegt aber weniger an den Controllern, als der Technik, die ihnen zur Verfügung steht. Übrigens, wenns ganz dick kam, haben wir bis kurz vor Nobat, etc. nix mehr gemacht und uns kurz vorher bei Mumbai Control gemeldet und einfach nur gesagt, dass wir keine Communication herstellen konnten. Das gleiche mit Muscat Control. Dann wars OK. Manchmal hat auch Relay funktioniert. Nun ja, ein ganz weißer Fleck auf der Landkarte der Fliegerei.

 

Gruß

Thomas

[Walter Fischer]

http://www.nzz.ch/nachrichten/panorama/flugdatenschreiber_black_box_air_france_1.2686183.html

 

Gruss Walti

[Sascha1974]

http://www.nzz.ch/nachrichten/panorama/flugdatenschreiber_black_box_air_france_1.2686183.html

 

Klingt sehr sinnvoll!

[fm70]

Anders als bisher angenommen, herrschte beim Absturz kein außergewöhnlich schweres Unwetter über dem Atlantik. Das meldet zumindest der französische Wetterdienst Météo France ...

Tja, man muss halt lesen können. Météo France schreibt nur, dass es kein «aussergewöhnlich schweres Unwetter» bzw. kein «für den Juni extremes Gewitter» gab. In diesen Breiten reicht aber ein «gewöhnlich schweres Unwetter» und ein «für diese Breiten normales Gewitter» vollständig aus, um ein Flugzeug in Schwierigkeiten zu bringen. (Das ist ausdrücklich keine Spekulation über die Absturzursache!)

[Thomas Linz]

http://www.nzz.ch/nachrichten/panorama/flugdatenschreiber_black_box_air_france_1.2686183.html

 

Gruss Walti

 

Ist der Artikel ein Sehtest fürs Medical? :007: Wenn ja, ich konnte ihn problemlos lesen. :)

[sirdir]

Klingt sehr sinnvoll!

 

Ich weiss nicht so recht. Ging mir die Tage auch schon durch den Kopf. Aber erstens werden ja so viele Daten aufgezeichnet, dass da ganz andere Links nötig wären (und die müssten dann überall funktionieren) und 2. sind doch gerade die Aufzeichnungen interessant, die dann auftreten, wenn diverse Systeme nicht mehr funktionieren. Ob dann die Übermittlung der Daten noch klappen würde?

Genauere Positionsangaben, das wäre vielleicht eher realistisch.

[Thomas Linz]

Da meine Frau Flugangst hat, habe ich ihr mal mein Crew-Password gegeben. Seitdem weiß sie dank Internet immer wo ich mich gerade rumtreibe. :007: Sie weiß dann sogar, wenn ich in unserer Stammkneipe noch ein Apres-Fly Bier trinke, ohne vorher nach Hause zu kommen oder anzurufen. :008:

[Robert Kühni]

Liebe Flugzeugfreunde, liebe Kollegen

 

BEA lud heute zu einer Pressekonferenz ein, hier eine kurze Zusammenfassung.

 

http://www.fliegerweb.com/airliner/news/artikel.php?show=news-3871

 

Conclusion: Es wird schwierig werden die Datenschreiber zu finden und ohne diese wird die Aufklärung des Unglücks fast unmöglich.

 

Mit kollegialen Flieger Grüssen

 

Robert Kühni