01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Flydawg]

Doch ein Stall? Airbus gibt Recommendation not to fly too slow in heavy turbulence.

 

Das wuerde das ACARS Scenario bestaetigen, Verlust der ADRs, Alternate law, Pitot Vereisung, Hagelschaden, Druckverlust. Ich denke die wissen langsam in welche Richtung es geht.

 

 

http://www.timesonline.co.uk/tol/news/world/europe/article6430398.ece

 

 

 

34-22-25 - INDICATOR - ISIS (INTEGRATED STANDBY INSTRUMENT SYSTEM)

 

34-43-00 - TRAFFIC AND TERRAIN COLLISION AVOIDANCE SYSTEM

34-12-00 - AIR DATA/INERTIAL REFERENCE SYSTEM (ADIRS) ((ADIRU & CDU))

34-10-00 - AIR DATA/INERTIAL REFERENCE SYSTEM (ADIRS)

27-90-00 - ELECTRICAL FLIGHT CONTROL SYSTEM (EFCS)

22-83-34 - FMGEC (FLIGHT MANAGEMENT, GUIDANCE AND ENVELOPE COMPUTER)

22-62-00 - FLIGHT ENVELOPE COMPUTATION

22-30-00 – AUTOTHRUST

27-23-00 - RUDDER AND PEDAL TRAVEL LIMITING ACTUATION

27-93-00 - FLIGHT CONTROL PRIMARY COMPUTER (FCPC)

34-11-15 - PROBE – PITOT

27-93-34 - FCPC (FLIGHT CONTROL PRIMARY COMPUTER)

21-31-00 - PRESSURE CONTROL AND MONITORING

27-91-00 - OPERATIONAL CONFIGURATION (F/Ctl Altn law)

[Flydawg]

Hier noch das offizielle Airbus Memo bezueglich unreliable Airspped Procedures:

 

FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE

ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

SUBJECT: AF447 ACCIDENT INTO THE ATLANTIC OCEAN

OUR REF: AF447 AIT 2 June 4th 2009

PREVIOUS REF:

- Ref 1: AF447 AIT 1 dated June 1st 2009

 

This AIT is an update of the previous AIT n°1 concerning the AF447

accident into the Atlantic ocean on June 1st, 2009.

In line with the ICAO Annex 13 recommendations, the French

investigation Board - BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) is

leading the technical investigation, with accredited representatives

from the Brazilian Investigation Board and US NTSB, with Airbus

providing technical support.

The following data have been approved for release by the French BEA.

The route of the aircraft was crossing a tropical multicell

convective area at the time of the accident.

Failure/ maintenance messages have been transmitted automatically

from the aircraft to the airline maintenance center.

The above mentionned messages indicate that there was inconsistency

between the different measured airspeeds. Therefore and without

prejudging the final outcome of the investigation, the data available

leads Airbus to remind operators what are the applicable operational

recommendations in case of unreliable airspeed indication.

The following operational procedures are available for the Airbus

Aircraft Type :

-A300: QRH 13.01 thru 13.03, FCOM 8.05.10;

-A310: QRH 13.01 thru 13.03, FCOM 2.05.80;

-A300-600: QRH 13.01 thru 13.03, FCOM 2.05.80;

-A318/A318/A320/A321 family: QRH 2.15 thru 2.18A, FCOM 3.02.34;

-A330/A340 Family: QRH 2.21 thru 2.23B , FCOM 3.02.34;

-A380: ECAM not-sensed procedures, FCOM - Procedures / ECAM

Abnormal and Emergency Procedures / 34 Navigation.

An update on the accident data will be provided as soon as further

valuable information is approved for release by the Investigation

Board.

 

Ein Pilot "Snaproll" von pprune hat eine Berechung angestellt wie die Speeds ausehen koennten zu diesem Zeitpunkt: Eine Marge von 25kt, also 10 Kt nach unten, 15 Kt nach oben: COFFIN CORNER und ein MONSTERSTURM!

 

According to the QRH and based on a weight around 210t:

 

(speeds are approximate)

 

Green Dot (minimum clean speed): 245 kts

 

Turbulence penetration speed: 260 kts

 

Vls w/ 0.3g buffett margin: 235 kts

 

Speeds are all indicated so no ISA deviation necessary.

[Flydawg]

Hier nochmal ein Bild von Tim Vasquez Website wo der Flug durchging. Warum sind die dort durchgeflogen?

 

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

 

 

Das moegliche radar Bild der Piloten

 

[Sebastian]

Wieso soll die Maschine da eigentlich genau durchgeflogen sein ?

Nur weil die offizielle Flugroute da durch geht ?

Wo steht, dass sie doch nicht versucht haben, drum herum zu kommen ?

Vielleicht haben sie eine Lücke gefunden, die aber schnell "zugewachsen" ist.

 

Warum sind die dort durchgeflogen?

 

Ist das bewiesen ?

[X-Plane]

Falls wirklich die Turbulenzen die Maschine zum Absturz gebracht haben, dann wären wir in so einem Fall an die Grenzen anbelangt, wo sich technisch oder menschlich gesehen die Katastrophe hätte verhindern lassen. Oder was meint ihr? In diesem Fall wäre auch niemand direkt Schuld...und der Unfall wäre eindeutig durch das Gewitter ausgelöst worden und durch nichts anderem.

Ein Restrisiko wird es ja immer geben...das Positive: wie wir alle wissen ist dieses Restrisiko beim Fliegen verschwindend klein.

 

Gruss,

François

[Flydawg]

@Sebastian

 

Wieso soll die Maschine da eigentlich genau durchgeflogen sein ?

Nur weil die offizielle Flugroute da durch geht ?

 

Die gezeigte Route ist der Airway, der Beweis dass der Flieger da durch ging ist die Acars Message.

 

Wo steht, dass sie doch nicht versucht haben, drum herum zu kommen ?

Vielleicht haben sie eine Lücke gefunden, die aber schnell "zugewachsen" ist.

 

Wahrscheinlich schon, aber ein solch riesiges System sollte man von Anfang an umfliegen. Darum verstehe ich nicht warum sie nicht links ausgewichen sind? Vieleicht haben sie es nicht gesehen auf dem Radar oder falsch eingeschaetzt. Wenn man einmal drin ist muss man durch!

[FO_DAIHQ]

Da meine Frage hier im "Forumskrieg" ( :005: ) untergegangen zu sein scheinen, nochmal das Ganze:

 

Sollte die Gewitterfront zu breit oder zu hoch sein und es keine Durchschlupfmöglichkeit geben, muss doch umgedreht oder weit umflogen werden, oder?

 

Denn ausser in Testflügen kann ein Flug nur fortgesetzt werden, wenn die Gewitterfront in irgendeiner Form sicher mit Abstand passiert werden kann. (?)

 

Ciao

[HB-EDY]

...wohl schön anzuschauen, aber nur aus Entfernung und sicher nicht mittendrin! :002:

 

 

http://www.skybrary.aero/index.php/Cumulonimbus

 

salve

Edy

[AB-ZRH]

...wohl schön anzuschauen, aber nur aus Entfernung und sicher nicht mittendrin! :002:

 

 

Danke für den Link! Sowas unheimliches habe ich lange nicht mehr gesehen :eek::(

[Flydawg]

@Flo

 

Ein Gewitter muss IMMER umflogen werden oder es muss tatsaechlich umgekehrt werden, Minimal Abstand 20NM.

[Bastian B.]

...wohl schön anzuschauen, aber nur aus Entfernung und sicher nicht mittendrin!

 

Wow, echt beeindruckend! :eek:

 

Ein Gewitter muss IMMER umflogen werden oder es muss tatsaechlich umgekehrt werden, Minimal Abstand 20NM.

 

Ich las aber Aussagen, dass andere Airliners 30 Min. vorher und nachher auch durch das Gewitter geflogen sind. Waren diese Aussagen Enten oder gibt's Ausnahmen?

[Flydawg]

Airliner fliegen im Abstand von 10 Minuten hintereinander, jeder ist aber selbstverantwortlich fuer das Umfliegen der Gewitter. So wie das Radarbild aussieht waere es kein Problem links vom Track zu umfliegen. Dies geschieht taeglich Tausende Mal. Gerade heute musste ich ein System im Bengalischen Golf umfliegen mit 60NM. Business as usual. Die Systeme sind zwischen 45-50000ft hoch, also weit weg davon bleiben.

[oneworldflyer]

...wohl schön anzuschauen, aber nur aus Entfernung und sicher nicht mittendrin! :002:

 

 

http://www.skybrary.aero/index.php/Cumulonimbus

 

salve

Edy

 

Sehr eindrücklich, wow!!!

[Marc_H]

Mal eine Frage an die Airbus Jockeys und Mechaniker.

Wie sieht es eigentlich im Falle eines dualen Engine Failures mit dem Load Shedding beim A330 aus? Geht da das ACARS mit raus?

 

So könnte ich mir erklären, warum man von dem Flieger nichts findet. Wenn er vll. noch hunderte km weit gesegelt ist, ohne Funk und "gesheddetem" ACARS...

[FalconJockey]

@Flo

 

Ein Gewitter muss IMMER umflogen werden oder es muss tatsaechlich umgekehrt werden, Minimal Abstand 20NM.

Ein Gewitter muss immer umflogen werden, korrekt. Aber 20NM müssen auch nicht immer sein. Es kommt darauf an wie gross der CB ist, in welche Richtung der Wind weht, wie hoch man in Relation zur Wolke fliegt etc. Man kann also unter Umständen auch gerne mal direkt an einem CB vorbeifliegen, 5 NM oder weniger sind kein Problem. Es geht einfach um die Rahmenbedingungen.

 

Und noch wissen wir nicht mit Sicherheit, ob die Jungs in den CB eingeflogen sind oder nicht. Wir vermuten es.

[Flydawg]

Richtig Flying Jockey, aber ich meine hier MCS, also tropische Riesen Gewitter in der ITCZ. Das schlimme an diesen Monstern ist dass nicht immer gut sichtbar sind auf dem Radar da nicht so viele Echos kommen von Regentropfen. Diese sind extrem turbulent und koennen sich innert einer Viertelstunde auftuermen und den Weg versperren.

[FalconJockey]

Klar sind MCS' eine besondere Sorte von CBs und brauchen deutlich mehr Respekt (in Form von Abstand). Ich hatte vor einigen Jahren mal das Vergnügen, mit dem ERJ145 und Robin auf dem Jumpseat gerade noch in Basel reinzukommen, bevor ein beachtlicher MCS von Frankreich her kommend reinzog. Der eine oder andere Basler erinnert sich sicher noch daran, das war 2003. Nach uns war der Platz dicht...

[G115B]

@Andreas

 

Hast das mit bekommen, dass knapp warst oder hat man in lower altitude nicht so den überblick wie nah das Ding ist. Hast ja nur ATIS oder evtl ATC Infos. ATIS ist ja nicht auf die Minute aktuell. Dein Radar ist irgendwann darunter, und du machst ggf ein paar turns und vielleicht verher schon einige Zeit unter ceiling. Bei bestimmten BKN oder OVC Bedingungen kann ich mir vorstellen, dass man da nicht mehr genau weiss, resp sieht, wo das Ding ist.

[Flydawg]

Genau Falcon Jockey, das kenne ich. Ich flog als letzer am 21.7.1992 im Hagelsturm Piste 28 nach ZRH als junger Copi. Dieser Hornochse von Kapitaen hatte mich und die Passagiere fast alle umgebracht. Zum Thema Radar meinte er nur noch: "Schalt den aus, der hilft uns jetzt auch nicht mehr". Rundum war es schwarz und in den Wolken gelblich gruen mit einem Laerm vom Regen wie wenn einer auf dem Flieger trommeln wuerde. Ich vergesse das Geschrei der Passagiere und Flight Attentands bis heute nicht als wir mit 50 Kt auf der Piste 28 aufschlugen. :mad:

[Robin]

Klar sind MCS' eine besondere Sorte von CBs und brauchen deutlich mehr Respekt (in Form von Abstand). Ich hatte vor einigen Jahren mal das Vergnügen, mit dem ERJ145 und Robin auf dem Jumpseat gerade noch in Basel reinzukommen, bevor ein beachtlicher MCS von Frankreich her kommend reinzog. Der eine oder andere Basler erinnert sich sicher noch daran, das war 2003. Nach uns war der Platz dicht...

 

Gerade gestern erzählte ich im engsten Freundeskreis von diesem Flug. Nur dunkel kann ich mich an Details erinnern, außer das es ständig blitze und es starke Turbulenzen gab. Das war Arbeit pur für die beiden Kollegen...

[fm70]

Jetzt hab ich doch auch noch eine Frage an die Linienpiloten zu den Verfahren auf einem Transatlantikflug.

 

Ihr bekommt ja da eine Route und eine Flughöhe. Dann verlässt Ihr die Radarabdeckung und werdet zumindest für die Flugsicherung unsichtbar. Da es nun aber noch viele andere Flugzeuge auf der gleichen Route gibt, muss man doch darauf zählen können, dass Ihr die vorgegebene Route einhaltet.

 

Wenn ihr nun wegen so einer Gewitterfront oder was auch immer nun von der Route oder der Höhe abweichen müsst, wie gross ist da der Spielraum? Wie wird die Staffelung sichergestellt? Gibt es da Verfahren? Kann die Flugsicherung informiert werden? Können die Antworten?

[Tomi]

hallo miguel,

 

1992 gabs doch CRM. Warum hast Du nichts zu dem schrecklichen Hornochsen, der dich lebend runtergebracht hat, gesagt? Die Firmen, die damals in der Schweiz MD-80 (ein echt gutmütiges Flugzeug) verwendet haben, haben die, die neben den Hornochsenden sitzenden dazu angeleitet, "to speack up". Weshalb hast Du das alles erduldet, obwohl Du es ja sicher besser wusstest?

 

Tomi

[Flydawg]

Gute Frage, leider musste ich den Hornochsen runterfliegen, und es war ein Turboprop. Fuer mich eine der besten CRM Lektionen. Speak-up, Du sagst es richtig, haette ich tun muessen. Andere habens auch nicht getan und haben mit dem Leben bezahlt. Alitalia etc.

[Flydawg]

@fm70

 

Fuer das gibt es contingency procedures, wo man 500ft steigt. Verschieden je nach Ort, Nord Atlantik, Indien. Speziell in Indien Bay of Bengal oder Arabian Sea bricht manchmal regelrecht Panik auf bei schlechtem Wetter. Der HF Funk eine Katastrophe, manchmal ueberfliegt man den ganzen Ozean ohne dass es moeglich war mit Mumbai Control Kontakt aufzunehmen. Mich wunderts dass da noch nie was passiert ist. Chaos pur.

[Tomi]

Also eben, Du hast nix gesagt und hattest das Glück, lebend runter zu kommen. Bad point, anderen die Leviten zu lesen:001:

 

Tomi