01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[sirdir]

Ich denke, dass Du von etwas anderem sprichst als ich. In dieser Situation gehts meiner Meinung nach darum, dass alles seriös und sorgfältig abläuft. Dass selbstverständlich nicht jeder alles wissen kann ist klar. Dass aber aus dem Helikopter mit nem Fernglas erkannt werden kann (oder muss), dass es sich um eine Holzpalette handelt, welche nicht von der AF Maschine stammen kann, dazu brauchts nun wirklich keine Superfähigkeiten :005:

 

Ja aber wolltest du eigentlich nicht, dass sich nur noch Profis äussern hier? Aber davon abgesehen: Wir haben doch nun schon 999 mal gelesen, dass die Presse viel Mist schreibt, dass man eigentlich noch nichts weiss, dass gesicherte (ha) Erkenntnisse erst mit dem Untersuchungsbericht kommen etc. etc. Könnte man *das* jetzt nicht mal langsam einstellen? Finde ich noch wesentlich unproduktiver als die unrealistischste Unfalltheorie.

 

@Patrick: Habe die von Dir zitierte Passage editiert

[Tamiami]

Ob es Unserieus ist oder nicht, aber im Medien-Dschungel wird so viel Geschrieben und Gesagt da weiss man nie was stimmt und was nicht.

 

Und im weiteren im Atlantik schwimmt einiges herum, kann auch ein Schiff gewesen sein wo seine Fracht über Bord ging oder sonst was wo von irgendwoher im Wasser treibt.

 

Was der Flieger betrifft, irgendwann muss ja mal irgendwas an überresten Auftauchen. Glaube kaum dass der Flieger unterallen umständen sofort Abgestürzt sein muss. So einfach kann kein Flugzeug Abstürzen.

 

Hoffe wirklich man findet den Flieger bald. Nur schon wegen der Black Box.

 

Mfg

Marco

[Volume]

Wäre das möglich? Habt ihr Piloten das schonmal annähernd erlebt, sodass ihr gedacht habt: wäre die Böe ein bisschen stärker gewesen, wäre ich in einem stall oder overspeed gekommen?

So genau ist die Coffin-Corner definiert. Die Differenz zwischen Overspeed und Stall Speed wird mit der Höhe immer geringer und ist irgendwann Null. Bzw. irgendwann kleiner, als die Stärke der Horizontalböen. Wer sich zu tief in diese Ecke hineinwagt, der wird im Sarg wieder herausgetragen (sofern man die Leiche jemals findet).

 

Gruß

Ralf

[AB-ZRH]

Ja aber wolltest du eigentlich nicht, dass sich nur noch Profis äussern hier? Aber davon abgesehen: Wir haben doch nun schon 999 mal gelesen, dass die Presse viel Mist schreibt, dass man eigentlich noch nichts weiss, dass gesicherte (ha) Erkenntnisse erst mit dem Untersuchungsbericht kommen etc. etc. Könnte man *das* jetzt nicht mal langsam einstellen? Finde ich noch wesentlich unproduktiver als die unrealistischste Unfalltheorie.

Da hast Du natürlich recht. Ich sprach allerdings nicht von der Presse sondern von den Untersuchungs- und Bergungsteams. Anyway, lassen wir die Diskussion über die Presse sein und widmen wir uns den Fakten. :008: Z.b. dem 7 Meter Trümmerteil und den Flugzeugsitzen...

[HHS]

Hmm, der Eine will allen anderen das Wort verbieten (wobei er nach seiner eigenen Qualifizierung eh auch nichts zu melden hätte) und fühlt sich dann ungerecht behandelt, wenn ihn jemand auf den Boden zurück holt, der Andere wird dafür der Boshaftigkeit bezichtigt, dass er zu vermitteln versucht. Es gibt tatsächlich interessante Gedankengänge, die ich nicht nachvollzuvollziehen vermag.

Vielleicht ist der Stammtisch ja noch nicht 'unprofessionell' genug, vielleicht müsste man eine 'Spekulationsecke' einrichten? Und wer dort motzt, dass spekuliert wird, dem wird der Zugriff auf dieses Unterforum komplett gesperrt? Na? Da wären doch gleich alle glücklich...

 

 

Ein letztes Wort von mir zu diesem Thread und den obigen Kommentar:

 

Ich sehe nicht, das hier irgendjemanden das Wort verboten werden soll- denn das geht nur mit einer Bannung. Und warum eine Sperrung des Threads gleich gegen eine freie Meinungsäußerung ist, verstehe ich leider auch nicht. Steht es doch jedem frei einen neuen Thread mit Fragen zum Thema Aviatik, Technik und Hintergründe zu eröffnen.

 

Was ich aber verstehe ist, das diese ständigen Spkulationen, Halbweisheiten etc. von Laien (wie ich nunmal auch einer bin) mit der Zeit hier unerträglich werden- vorallem wenn man bedenkt, das hier 228 Menschen gestorben sind, und dahinter eine riesige Zahl an Angehörigen steht, die das alles zu verdauen haben und natürlich auch nach Antworten trachten.

 

Wer noch nie einen geliebten Menschen verloren hat, der plötzlich, unerwartet und ohne genau zu wissen warum, gegangen ist, wird nicht verstehen was ich meine.

 

Lassen wir daher die Spekulationen, und warten ab, was sich in diesem Fall ergeben wird- das wird dauern, wenn überhaupt. Das erfordert Geduld, die manche von uns nicht haben, aber von uns Nicht-Betroffenen eher zu erwarten ist, als den Angehörigen der Opfer! Die Berufspiloten wie Dani, Peter und andere machen es uns ja vor- lasst uns das also nachmachen!

 

My last two cents

Heiko

[sirdir]

Da hast Du natürlich recht. Ich sprach allerdings nicht von der Presse sondern von den Untersuchungs- und Bergungsteams. Anyway, lassen wir die Diskussion über die Presse sein und widmen wir uns den Fakten. :008: Z.b. dem 7 Meter Trümmerteil und den Flugzeugsitzen...

 

Naja, die Untersuchungsteams sind normalerweise doch eher vorsichtig - zumindest mit offiziellen Statements. Aber wer weiss denn schon genau, wer was wirklich gesagt hat? Oder was interpretiert wurde?

Wie auch immer - aber habt ihr euch schon mal überlegt, ob die (vielleicht richtigen, vielleicht - sogar wahrscheinlich - falschen) Informationen in dem Medien vielleicht nicht doch nötig sind? Stellt euch mal vor es würde heissen: Es ist ein Flugzeug abgestürzt. Wir werden Jahre brauchen herauszufinden, was da passiert ist. Würde *das* nicht dazu führen, dass die Fluggastzahlen komplett einbrechen würden?

(Uh, die haben keine Ahnung, Fliegen ist nicht mehr sicher... etc. etc.)

[baerwartm]

mich nervt eindeutig, dass jetzt erst nach den Ursachen eines möglichen Totalverlust der Maschine Fachgesimpelt wird. Ich hätte eher erwartet, so schnell wie möglich, was heute wirklich zu spät ist, dass sich die Suchtrupps Gedanken über eine mögliche Ortung machen würden. Nach dem auffinden wäre es auch leichter die Ursachen zu finden.

 

Hat schon jemand überprüft, ob es sich bei der Ölspur um Kerosin handelt? Wenn JA, sollte man als Seefahrer der Marine die Meeresströmungen kennen und dann fällt es leichter eine Zeit-Strömungsrechnung zu machen um die (wenn überhaupt der Fall) mögliche absturzstelle auszumachen und das Resultat mit den Flugdaten vergleichen. Woher und wohin der Sturm geblasen hat kann ja auch nachgelesen werde um die Berechnungen zu korrigieren :009:

[G115B]

Ich habe nochmals eine Frage bezüglich coffin und attitude in schweren Turbulenzen und Draftwinds.

 

Wenn man mit einem A330 im engen Coffin in Turbulent Winde und starken abwechselnden Drafts gerät, so rät Iris nicht versuchen die Höhe zu halten, die Trimmung möglichst gut einzustellen und so zu belassen und den AP selbstverständlich auszuschalten (falls er dies nicht automtisch tut.). Schön wie Ralf mit Formeln beschrieb wie die Kräfte wirken und wie schnell 2g+ erreicht sind im Zusammenhang mit AOA und Drafts und wie sich das auf die Verteilung der Masse des Flugzeuges Strukturell auswirkt. Super Bericht.

 

Jetzt meine Frage dazu. Fly by wire versucht ja dem entgegenzuwirken und die Fluglage (Attitude) zu halten u.a. auch per Autotrimm. Man hat also keine Chance die Nase runter zu nehmen, den Schub zu redzieren und so die Attitude zu halten... ohne dass Fly by Wire ständig dazwischenkorrigiert - was man ja in dem Falle nicht will um G-Forces, unerwünschten AOA und Stall zu vermeiden. Alternate LAW schaltet nach Miguels (flydawg) Daten recht spät um. Wann schaltet das System von normal LAW auf alternate? Erst bei deffekt? Gibt es ein Direct LAW so wie es zum Flaren und Landen gedacht ist um unerwünschte Ruderausschläge und Trimmung in solchen Situationen zu deaktivieren? Kann man das manuell einschalten bezw das System soweit auschalten?

 

Flugzeugführung in schweren Turbulenzen

 

Kräftebild in schweren Turbulenzen. Auswirkung von Turbulenzen und Draftwinds auf ein Airliner

[sirdir]

Ein letztes Wort von mir zu diesem Thread und den obigen Kommentar:

 

Nun gut, dann noch mal meine Sicht.

 

Ich sehe nicht, das hier irgendjemanden das Wort verboten werden soll- denn das geht nur mit einer Bannung. Und warum eine Sperrung des Threads gleich gegen eine freie Meinungsäußerung ist, verstehe ich leider auch nicht. Steht es doch jedem frei einen neuen Thread mit Fragen zum Thema Aviatik, Technik und Hintergründe zu eröffnen.

 

OK, am besten im von mir vorgeschlagenen Spekulationsunterforum. Aber was genau ändert denn das nun, ob in diesem Thread diskutiert wird oder woanders? Du sagst schon, hier werde neimandem das Wort verboten. Wenn du aber natürlich moralinsauer dazu Aufforderst die Spekulationen einzustellen und durchblicken lässt, dass jeder, der noch was schreibt im Prinzip ein Leichenschänder ist, dann geht das schon in die Richtung 'Druck'.

 

Was ich aber verstehe ist, das diese ständigen Spkulationen, Halbweisheiten etc. von Laien (wie ich nunmal auch einer bin) mit der Zeit hier unerträglich werden- vorallem wenn man bedenkt, das hier 228 Menschen gestorben sind, und dahinter eine riesige Zahl an Angehörigen steht, die das alles zu verdauen haben und natürlich auch nach Antworten trachten.

 

Ja, das macht einen schon betroffen, aber eigentlich ist's ein Scherz.

Ein einfacher Blick auf sowas:

http://www.peterrussell.com/Odds/WorldClock.php

Zeigt, dass 228 Tote vielleicht schlimm sind, aber man sich vielleicht fragen sollte, ob eine kollektive Bestürzung wirklich angebracht ist in Anbetracht der AIDStoten, der Verhungernden, der an sonstwas sterbenden... Jede Diskussion über Möglichkeiten, wie man die AIDS-Ausbreitung verkleinern könnte oder den Hunger der Welt lösen wäre demensprechend extrem pietätlos den gerade Verhungernden gegenüber?

 

 

Wer noch nie einen geliebten Menschen verloren hat, der plötzlich, unerwartet und ohne genau zu wissen warum, gegangen ist, wird nicht verstehen was ich meine.

 

Hmm, wenn das irgendjemanden wieder lebendig macht, können wir den Thread gerne schliessen. Aber sonst ist das Argument ziemlich sinnfrei. Wir können hier diskutieren soviel wir wollen, ich bezweifle, dass auch nur ein Angehöriger das hier liest und sich ob der Spekulationen schlechter fühlt.

 

Lassen wir daher die Spekulationen, und warten ab, was sich in diesem Fall ergeben wird- das wird dauern, wenn überhaupt. Das erfordert Geduld, die manche von uns nicht haben, aber von uns Nicht-Betroffenen eher zu erwarten ist, als den Angehörigen der Opfer! Die Berufspiloten wie Dani, Peter und andere machen es uns ja vor- lasst uns das also nachmachen!

 

Und wieder mal ein Aufruf ;). Wieso denn um Himmels willen? Jedes mal wenn ich in den Medien was höre denk ich: Ha, nix neues, hab ich schon im FF gelesen. Was ist daran schlecht? WER NICHT WILL, MUSS DIESEN THREAD NICHT LESEN.

[Flydawg]

ACARS

 

Gute Analyse Volume. Ich hab das ganze noch nicht genau angeschaut aber irgendwie erinnert es mich an Electrical Emergency Configuration. Was jedoch interessant ist das das ISIS (Standby Horizont) auch erwaehnt ist. Offensichtlich waren die Piloten von Hand geflogen mit elektrischen Problemen inmitten eines Gewitters in der Nacht in einem A330 in Alternate Law. Das kann nicht gut gehen!

 

Jemand hat noch was gefragt wegen ACARS. Die Verbindung ist VHF oder Satellit. Wir schalten den VHF in gewissen Laendern ab (z.B. China, Thailand) weil die zu teuer sind. Zudem war ich mal im Ops Center, und da sieht man jeden Flieger auf einer Landkarte, und da werden saemtliche Daten uebermittelt. Ich hab irgendwie das Gefuehl das Air France und hier noch nicht alles erzaehlt hat.

 

Noch zur Unsinn Schlagzeile vom Tages Anzeiger: Der Flieger war sicher nicht zu tief geflogen. Die Flughoehe ist immer anders als im Flugplan aus operationellen Gruenden. Gerade im Airbus wieder meist einfach zu hoch geflogen aus Kerosin Spargruenden und dann ist man umso schneller wieder im Coffin Corner. Vieleicht waren sie ja gerade wegen den Gewittern tiefer geflogen.

 

PowerNap: Ist in einigen Airlines erlaubt, ist ein offizielles Procedure. FA muss informiert werden zur Kontrolle, max 20-30 Min um nicht in den Tiefschlaf zu fallen, Eierwecker stellen etc.

 

Enlarged Crew. Je nach Airline verschieden.

 

Cover Pilot: Ein zusaetzlicher FO im Cockpit, keine Schlafmoeglichkeit

Relief Pilot: Ein zusaetlicher FO mit Cruise Captain Ausbildung, hier kann der Captain nach hinten. Zeit wird geteilt 30%

Full enlarged: 2 komplette Crews, 2 Captain, 2 FO, die Zeit wird geteilt 50%

[Claudio]

Hallo zusammen.

 

Im Zusammenhang, dass doch keine weiteren Trümmerteile gefunden wurden, möchte ich nochmals bitten, diese schon mal gestellte Fragen zu beantworten, Seitens von mir und AB-ZRH

 

 

Also, wenn ich das richtig verstanden habe, schlägt ein Gegenstand aufs Wasser auf. Richtig? Ok, jetzt hat es in diemem Gegenstand grössere, kleinere, sinkbare und unsinkbare Gegenstände darin.

 

Kann mir einer erklären, wie so etwas spurlos verschwindet auf der Oberfläche, namentlich Gegenstände, die schwimmen. Das müsste doch irgendwann auftauchen?? Oder sehe ich das falsch?

[FalconJockey]

Jungs:

 

a) Bitte keine weitere Diskussion um Sinn/Unsinn dieses Threads, das bringt nix

 

b) Bitte keine weiteren persönlichen Angriffe, das ist eindeutig gegen die Forumsregeln und gegen die guten Sitten

 

Beiträge können kommentarlos gelöscht werden, bei wiederholtem Fehlverhalten, speziell bei b) wird halt gesperrt. Letzter Warnschuss!

[FalconJockey]

Kann mir einer erklären, wie so etwas spurlos verschwindet auf der Oberfläche, namentlich Gegenstände, die schwimmen. Das müsste doch irgendwann auftauchen?? Oder sehe ich das falsch?

Man kann diese Teile aber nur finden, wenn man erstens im richtigen Gebiet sucht und zweitens saugen die sich ja auch mit der Zeit voller Wasser (ausser Plastik etc.) und sinken unter die Wasseroberfläche, wo sie schwer zu orten sein werden. Was ist mit dem Wetter? Haben die Suchmannschaften überhaupt ausreichende Sicht (Wolken etc.)?

[Flydawg]

Hallo Roy

 

Uh, ganz viele Fragen! Also grundsaetzlich sagt Airbus (und auch Boeing) wenn immer moeglich den Autopiloten eingeschaltet zu lassen, unter allen Umstaenden. Im coffin corner von Hand herumzumanoevrieren kommt nie gut (war der EDW mal passiert, einige PAX kamen dann mit Halskrause wieder heim von Mykonos). Wenn die Turbulenzen sehr stark werden den Autothrust auschalten und auf einen vorgegebenen N1 Wert stellen und moeglichst ohne Kurven durch.

Das System stell NIE auf Alternate law um sei den es hat einen Fehler (elektrisch, hydraulich, ADIRU etc) oder der Flieger faellt wegen den Turbulenzen buchstaeblich auf den Kopf was eigentlich nie passiert. Die einzige Moeglichkeit auf Alternate Law umzustellen ist wenn man den PRIM ausschaltet, was ebenfalls nicht zu empfehlen ist.

[danlu]

Danke Miguel. Gute Analyse. Leider kennt dieses Forum keinen Qualitätsfilter, es ist seit längerem extrem anstrengend, unter all den kleinkarierten Abrechnungen, Überempfindlichkeiten, Rechthabereien und Diffamierungen gewisser Forumsteilnehmer solche differenzierten, bereichernden Beiträge zu erkennen und zu schätzen. Gleicht der verzweifelten Suche nach der Rolex in der Jauchegrube. Dies ist ist kein Forum mehr, Jungs, das ist ein KATATSTROPHEN-CHAT.

 

Daniel

[sirdir]

Hallo Roy

 

Uh, ganz viele Fragen! Also grundsaetzlich sagt Airbus (und auch Boeing) wenn immer moeglich den Autopiloten eingeschaltet zu lassen, unter allen Umstaenden. Im coffin corner von Hand herumzumanoevrieren kommt nie gut (war der EDW mal passiert, einige PAX kamen dann mit Halskrause wieder heim von Mykonos). Wenn die Turbulenzen sehr stark werden den Autothrust auschalten und auf einen vorgegebenen N1 Wert stellen und moeglichst ohne Kurven durch.

Das System stell NIE auf Alternate law um sei den es hat einen Fehler (elektrisch, hydraulich, ADIRU etc) oder der Flieger faellt wegen den Turbulenzen buchstaeblich auf den Kopf was eigentlich nie passiert. Die einzige Moeglichkeit auf Alternate Law umzustellen ist wenn man den PRIM ausschaltet, was ebenfalls nicht zu empfehlen ist.

 

Ich nehm an der Autopilot resp. auch das FBW reagiert ja auch nicht sofort auf jede Bö mit einer Korrektur, oder? Mein FI hat mir beigebracht wenn mich eine Bö erwischt nicht sofort dagegen zu steuern sondern erst mal zu schauen, wo sich der Flieger am Ende selbst wieder stabilisiert (oftmals ist gar keine Korrektur nötig). Das wird der AP sicher auch so handhaben, oder?

Zur Frage von Roy, das versteh ich nicht: Wenn du die Nase runter nimmst und die Geschwindigkeit reduzierst, wird der AP (resp sogar auch das FBW) ja auch versuchen diese Attitude zu halten.

Ich nehm an die Frage geht in die Richtung: Wenn eine Bö das Flugzeug nun so richtig herumreisst und das System das mit einem starken Ruderausschlag auszugleichen versucht und gleichzetig auch gleich wieder eine 'unglückliche' Bö auftritt könnte das die Struktur wesentlich stärker belasten als wenn einfach 'unbeschleunigt' 'geradeaus' geflogen worden wäre? Geht es in die Richtung?

[Flydawg]

@SirDir

 

Energy Management ist was man will, wenn die Turbulenzen staerker werden fluktuiert die Speed, der Autothrust gibt Schub oder reduziert, ist aber irgendwann nicht mehr in der Lage dies effizient zu tun, dann wird es gefaehrlich. Daher Autothrust off und, N1 einstellen und laesst die Speed im Rahmen rauf und runtergehen. Im Coffin Corner nicht ganz einfach.

[G115B]

Ich nehm an die Frage geht in die Richtung: Wenn eine Bö das Flugzeug nun so richtig herumreisst und das System das mit einem starken Ruderausschlag auszugleichen versucht und gleichzetig auch gleich wieder eine 'unglückliche' Bö auftritt könnte das die Struktur wesentlich stärker belasten als wenn einfach 'unbeschleunigt' 'geradeaus' geflogen worden wäre? Geht es in die Richtung?

 

Genau Patrick, FBW versucht auch die attitude zu halten, nur kann in bestimmter böenkombination (oder draft), die korrektur die attitude zu halten schlechter sein als den gut getrimmten flieger einen moment machen zu lassen - um eben zusätzliche g-kräft zu verhindern. trotzdem soll die nase wieder runter wegen dem stall. Wenn er dann in stall kommt, ist der flieger in einer günstigen lage. Ich glaub dies kann niemand besser als die geübte menschliche hand, als der computer. Aber, darum frag ich wie was fly by wire kann und nicht kann, und was ist ausschalt-/deaktivierbar.

[bitesnake]

Also wegen den Trümmern. Da habe ich langsam nur noch die Hoffnung, dass ein Handelsschiff Teile sichtet und die Pos. durchgibt. Stoppen werden die nicht. Die haben ja einen irre langen ,,Bremsweg,,. Und auch bei denen heisst es ,,Time ist Money,,.

Gruss Pit

[G115B]

@Miguel

 

Ich meine aber explizit den Fall, dass es den Flieger herumschleudert und bösartig aus dem Coffin haut, nach hinten und vorne. Und dass die Maschine ständig an 100e ft an Höhe gewinnt und verliert, der AP kämpft die Höhe zu halten. Der Stall warn und overspeed akustisch abwechselnd hupen und schreien. So wie es womöglich die AF447 erwischt hat.

[Flydawg]

Ja dann hast Du bereits was falsch gemacht, darum sollte man bei CB's eben nicht im coffin corner fliegen. Ist mir einmal passiert mit diesem Hirsch von Kapitaen im MD81, zum Glueck ist dieser Flieger sehr gutmuetig und ist einfach runtergesackt. Aber dafuer hast Du ein paar graue Haare mehr.

[Markus "Tomcat"]

Ja dann hast Du bereits was falsch gemacht, darum sollte man bei CB's eben nicht im coffin corner fliegen. Ist mir einmal passiert mit diesem Hirsch von Kapitaen im MD81, zum Glueck ist dieser Flieger sehr gutmuetig und ist einfach runtergesackt. Aber dafuer hast Du ein paar graue Haare mehr.

 

Experience is what you get if you don't get what you want. :eek:

[G115B]

Ja dann hast Du bereits was falsch gemacht

 

Genau, oder das W-Radar oder Gott... What ever. Die Situation ist diese Lage. Mich würde genauer interessieren inwiefern Fly By Wire in wirklich Rodeomässig wildem Unwetter reagiert. Ob Fly By Wire da noch eine Hilfe ist, oder ob es bereits negative Auswirkungen haben kann. Vor allem die Elev-Autotrimmung darf nicht reagieren, da diese relativ Träge ist bei den schnellen Windänderungen aus allen 3D Richtungen.

[G115B]

Roy, kann es sein dass Du da was verwechselst? Flybywire haben praktisch alle modernen Grossflugzeuge (Sogar Saab2000). Meinst Du nicht eher die Vektorsteuerung des Airbus?

 

Das Ding das die Fluglage korrigiert/kontrolliert/beibehält/umrechnet, vor Stall schützt, max Bank limitiert, G-Force kontrolliert etc...

 

?

[Volume]

Aber, darum frag ich wie was fly by wire kann und nicht kann, und was ist ausschalt-/deaktivierbar.

Prinzipiell ist so ziemlich alles ausschalt-/deaktivierbar wenn man über genügend Wissen, kriminelle Energie, notwendige Naivität etc. verfügt. Wie ja oben schon gesagt, wenn man partout im Alternate-Law fliegen will, kann man am Overhead Panel den PRIM 1 deaktivieren. Es gibt natürlich auch beliebige Circuit breaker (Sicherungen) die man ziehen kann, um den Computer das gewünschte machen zu lassen. Es gibt auch allerlei Wartungsschalter, mit denen man z.B. die Air/Ground Logik überbrücken kann, also einem fliegenden Flugzeug sagen es steht am Boden, oder einem am Boden stehenden es sei in der Luft. Aber wie gesagt, dazu braucht es detailliertes Wissen um die Systemarchitektur. Der normale Pilot hat praktisch keine Möglichkeit das Fly-by-Wire auszuschalten. Was passiert, wenn man(n) in den Systemen rumfummelt konnte man in Habsheim sehen.

Man muß natürlich strikt zwischen Fly-by-Wire und Autopilot/Autothrust unterscheiden, letztere Automatiken kann der Pilot jederzeit abschalten.

 

Die Frage, was Fly-by-Wire kann, und was nicht kommt auf die Philosophie an, Airbus und Boeing haben da feine Unterschiede und selbst die verschiedenen Airbusse haben welche. Die interessantere Frage ist eher, was Fly-by-Wire noch kann, wenn bestimmte Systeme ausfallen. Wenn z.B. der Sidestick lateral Rollraten vorgibt, dann funktioniert das natürlich nur solange, wie er auch von der Inertia Reference Unit Rollraten gemeldet bekommt. Selbiges gilt für das Hähenruder und die Beschleunigungsmesser, oder über den Überziehschutz und die Anstellwinkelinformation. Und es ist immer die Frage, wieviel dieser komplexen Zusammenhänge dem Piloten erklärt wurden, und wieviel er davon in Notsituationen wirklich nützlich abrufen kann. Nichts ist schlimmer als ein Pilot der nicht mehr versteht wie sein Flugzeug seine Steuereingaben interpretiert und umsetzt.

Ich persönlich bin überhaupt kein Fan von Systemen, die den Piloten bei seiner täglichen Arbeit entlasten, und ihn in Notsituationen zusätzlich belasten/überraschen. Was hilft mir z.B. ein Flugzeug, das brav den ganzen Landeanflug über bei strammen und böigem Seitenwing die Tragflächen ohne mein Zutun brav wagerecht hält, aber just in dem Augenblick kurz über dem Boden beim Tritt ins Seitenruder um das Flugzeug auf die Bahn auszurichten einen exakt richtig dosierten Querruderinput erwartet ? (Siehe der LH Hamburg Zwischenfall) Aber vermutlich werden mir Experten beweisen können, das mehr Flugzeuge völlig ohne Grund und Not von Piloten im normalen Betrieb zerstört wurden, als Notfälle zu retten gewesen wären, wenn dem Pilot im Notfall nicht von Systemen ins Handwerk gepfuscht worden wäre. Bedauerliche Einzelfälle prägen sich nun mal einfacher ins Bewußtsein, als die täglich sicher ankommenden Flüge.

 

Gruß

Ralf