01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Thomas Linz]

Wobei ich nicht weiss ob man in der Höhe mit dem Speed soweit runter darf - Engineleistungsverähltnis zu Induced Drag. auf FL400 ?? Im Sim wirds schwierig wieder zu beschleunigen.

 

Nicht nur im SIM!!

[oldchris]

Zum Beispiel bei Swiss:

F/O auf A319/A320/A321 -> Capt. auf A319/320/A321 -> F/O auf A330/A340 -> Capt. auf A330/A340

 

eher nein.........sondern F/O auf A319etc > F/O auf A330etc > Capt auf A319 etc > Capt auf A330 etc

[Volume]

Spiegel.de hat noch einige Infos über die Art von Fehlermeldungen die gesendet wurden...

Handelt sich wohl mehr um eine Fehlmeldung des Spiegel, als um eine Fehlermeldung des Flugzeugs. *seufz* Es werden gerade die "News" verbreitet, die wir vor zwei Tagen schon hier diskutiert haben, nur von Leuten übersetzt die keine Ahnung haben. Also nochmal:

New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.

Das ACARS-System sendet kontinuierlich Fehlermeldungen an die Technikzentrale des Operators, so kann er ein Ersatzteil bei der Landung schon vor Ort haben, von dem der Pilot noch gar nicht weis, dass es kaputt ist. Das spart Kosten und erhöht die "Dispatch Reliability", also die Quote der pünktlich gestarteten Flugzeuge, und ist somit den mehraufwand wert. Das System sendet über Satelliten, funktioniert also nur solange wie das Flugzeug halbwegs stabil fliegt, und die Antenne auf den Satelliten ausgerichtet werden kann.

 

2:10

wurde eine Meldung gesendet, das der Autopilot sich abgeschaltet hat ("Had disengaged" und nicht "has been disengaged", also nicht von den Piloten abgeschaltet, das wäre ja auch kein meldenswertes Ereignis gewesen)

ebenfalls 2:10

hat das Flugsteuerungssystem in einen anderen Modus geschaltet, bei dem das Flugzeug dem Piloten etwas weiger Arbeit abnimmt und ihm mehr "erlaubt" (nix mit "auf alternative Energieversorgung umgeschaltet"). Normalerweise arbeitet der Computer nach "Normalen Regeln", in diesem Fall dann nach "Alternativen Regeln". Dies muß der Computer machen, wenn er nicht mehr sicher ist in welchem Zustand das Flugzeug sich befindet, da Sonden oder Computer ausgefallen sind. z.B. wird das Überschreiten eines kritischen Anstellwinkels nicht mehr verhindert (also das "Überziehen") wenn der Computer kein sicheres Anstellwinkelsignal mehr bekommt. Das erkennt er z.B. wenn die beiden Sensoren (einer auf jeder Seite des Flugzeugs) etwas unterschiedliches anzeigen, weil einer vereist ist oder vom Blitz getroffen wurde. In den Logiken steckt eine unglaubliche Menge Gehirnschmalz, es kann hunderte von Gründen haben, warum der Computer einen Teil seiner Verantwortung an den Piloten abtritt (und ihn natürlich darüber informiert).

 

2:11 - 2:13

Verschiedenste Fehlermeldungen der Systeme ADIRU und ISIS wurden gesendet.

Die ADIRU (Air Data and Inertial Reference Unit) verarbeitet die Rohdaten aller Sensoren die die Umgebungsluft messen (Air Data), wie z.B. Staudruck, statisher Druck, Temperatur, Anstellwinkel etc. Darüberhinaus beinhaltet er den "Lagekreisel" und Beschleunigungsaufnehmer der dem Flugzeig seine Lage und Bewegung im Raum melden (Inertial Reference). Eine Fehlermeldung der ADIRU muss nicht bedeuten, dass der Computer ein Problem hat, es kann auch sein dass er mit den Sensorsignalen nicht mehr zufrieden ist, weil doppelt vorhandene Sensoren plötzlich etwas unterschiedliches anzeigen (vgl. Birgenair Absturz, unterschiedliche Werte auf den beiden Staurohren, die ADIRU würde sowas erkennen). Die Inertial Reference kann z.B. auch fehlerhaft sein, weil die Kreisel oder Beschleunigungsaufnehmer an die Grenze ihres Messbereichs gestoßen sind (in extremer Turbulenz).

Die ISIS sind die "Notfallinstrumente", ursprünglich noch rein mechanisch und als Backup für die Bildschirme vorgesehen, die inzwischen selbst kleine Bildschirme mit komplett unabhängiger Stromversorgung und unabhängigen Computern sind. Wenn diese Fehlerhaft arbeiten ist das solange kein Problem, wie die Primärinstrumente (Bildschirme) noch arbeiten. Ihre Fehlermeldungen können allerdings darauf hindeuten, das ihre Sensoren ein Problem haben (Blitzschlag, Vereisung, Hagelschlag...).

Bezüglich ADIRU und ISIS muss man ganz genau analysieren, welche Fehler gemeldet wurden, denn es gibt hunderte von Fehlern mit tausenden von Ursachen.

 

2:13

PRIM 1 und SEC 1 Fehler (Ausfall ?) werden gemeldet. Das Kernstück der Flugsteuerung (Fly by Wire) bestehat aus je 3 Primär- und Sekundärcomputern (PRIM und SEC), normalerweise braucht man nur PRIM 1 und SEC 1, die anderen (2 und 3) laufen nur mit, um eventuelle Fehlfunktionen der 1er Computer bemerken zu können und um direkt deren Funktion übernehmen zu können. Auch da steckt eine ausgefeilte Logik dahinter. PRIM 1 und SEC 1 kann der Pilot über Schalter am Overhead Panel deaktivieren bzw. zurücksetzen. Wenn er einen 1er Computer abschaltet, übernehmen 2 und 3 dessen Job. Auf diese kann der Pilot nicht zugreifen (wie wahrscheinlich ist es schon, das zwei Computer gleichzeitig spinnen...). Natürlich haben die 3 Computersysteme eigene Stromversorgungen und eigene Sicherungen. Fehler im PRIM 1 und SEC 1 können also auf eine Störung in einem der Stromkreise hindeuten, oder auch darauf dass der Pilot sie bewusst abgeschaltet/zurückgesetzt hat um wieder zurück ins "Normal Law" zu kommen. Es gibt hunderte von Seiten von Handbüchern, wie welche Systeme zu schalten sind, wenn irgendetwas ausgefallen ist. Ausserdem werden dem Piloten "Lösungsvorschläge" auf dem Bildschirm angezeigt. Das ist aber so hochkomplex, das Piloten dafür eine eigene Ausbildung bekommen, wenn sie auf das Muster eingewiesen werden.

 

2:14 letzte Meldung

Der Computer schickt eine Meldung (Advisory) über die Rate des Druckabfalls in der Kabine, keine Warnung (Alert). Der Druck fällt also schneller ab, als die Passagiere mögen ("Druck auf den Ohren"), es gibt aber keine Meldung über eine Unterschreitung des kritischen Kabinendrucks oder eine Auslösung der Sauerstoffmasken. Von daher kann diese Meldung zwar auf den Anfang des Auseinanderbrechens hindeuten, wahrscheinlicher ist jedoch das das Kabinendrucksystem irgendwie gestört ist, z.B. weil die Triebwerke ausgefallen sind, die Klimaanlage (die die Zapfluft der Triebwerke für die Kabine aufbereitet), das Druckregelsystem oder das Druchregelventil. Diese Störungen können von vereisten Lufteinlässen der Klimaanlage bis zu Elektrikausfall oder Triebwerksausfall verursacht werden. (letzterer hätte aber wiederum eine eigene Meldung generiert).

 

Ich denke, die Liste der ACARS-Meldung bei Air France ist noch um ein vielfaches detaillierter, als das was wir hier zu sehen bekommen, sie dürfte die BEA Unfallermittler im Moment gut beschäftigen. Wenn sie sie voll verstehen, werden wir es wohl erfahren. In einem vorläufigen Bericht, und nicht beim Spiegel oder im Blick.

 

Gruß

Ralf

[mattli83]

vielen dank ralph. wieder etwas gelernt. :)

gruss mike

[Danix]

Ich gehe davon aus, dass die Fehlermeldungen alle erst erschienen, als das Flugzeug bereits auseinanderbrach bzw. kurz davor war. 4 Minuten braucht das Flugzeug ungefähr bis es von der Reisehöhe auf die Meeresoberfläche fiel, bzw. bis das Flugzeug so desintegriert war, bis es keine Nachrichten mehr senden konnte.

 

Die Fehlermeldungen wären deshalb völlig unerheblich und hätten nichts mit der Absturzursache zu tun.

 

Achtung: Ich habe keine Ahnung was passiert ist und ich weiss nicht mehr als ihr (über den Absturz). Meine Überlegungen beruhen nur auf Annahmen und ich erhebe keinen Anspruch auf vollständige Wahrheit über den Unfall. Mein Posting anzugreifen ist zwecklos, ich werde meine Meinung erst ändern wenn der Untersuchungsbericht draussen ist. Die Adresse meines Anwalts lautet: ... :008:

 

Aber passt auf, ich hatte schon bei der letzten Analyse der TK in AMS recht :005:

 

Dani

[danlu]

[

Ich denke, die Liste der ACARS-Meldung bei Air France ist noch um ein vielfaches detaillierter, als das was wir hier zu sehen bekommen, sie dürfte die BEA Unfallermittler im Moment gut beschäftigen. Wenn sie sie voll verstehen, werden wir es wohl erfahren. In einem vorläufigen Bericht, und nicht beim Spiegel oder im Blick.

 

Gruß

Ralf

 

Danke Ralf. Das wollen wir lesen, das interessiert uns. Professionelle Interpretationen aufgrund weniger, jedoch mittlerweile gesicherter Informationen. Das packt, berührt, bringt uns weiter.

 

Nicht wenige Forumsschreiber (Aviatik Fans, Modellflieger, Stubenpiloten u.a) bemängeln die Qualität der Nachrichten diverser Medienorgane, darunter diejenigen des Spiegels. Verglichen mit letzteren, sind 75% der hier in diesem Thread vertretenen Thesen und Spekulationen -sorry- teilweise kindischer Schwachsinn. Nehmt Euch mit Eurem herumgeschleuderten Halbwissen und Viertelwissen ein wenig zurück, bitte. The shit hits the fan! Ich interessiere mich sehr für dieses Forum, es ist ein tolle Einrichtung, ich möchte mich aber nicht mit der Machete durch einen Wust von Belanglosigkeiten zum Wesentlichen durchkämpfen müssen. Reduce to the max.

 

Daniel

[Volume]

Ich gehe davon aus, dass die Fehlermeldungen alle erst erschienen, als das Flugzeug bereits auseinanderbrach

Ich kenne das STACOM-System nicht vollständig, aber ich kann mir nur schwerlich vorstellen, das ein auseinanderbrechendes und abstürzendes Flugzeug noch seine Antenne auf den Satelliten ausrichten kann. Ich vermute dieses "Ausrichten" dauert einige Sekunden und die Sendung folgt genauen Protokollen. Ich kann mir schwerlich vorstellen das da einige "Fetzen" übertragen wurden wenn immer das taumelnde Wrack zufällig die Antenne auf den Satelliten gerichtet hat.

Aber passt auf, ich hatte schon bei der letzten Analyse der TK in AMS recht

Oh, dann glaube ich dir besser :D

 

Gruß

Ralf

[Lukas Kaufmann]

Ralf, soweit ich weiss gibt es da nicht viel auszurichten - deine Navi-GPS Antenne muss ja auch nicht ausgerichtet werden.

[Markus "Tomcat"]

Es gibt vereinzelte Fälle, in denen Verkehrsflieger in Gewitterturbulenzen abgestürzt sind. Leider sind die meisten jedoch nicht direkt auf ein Versagen der Flugzeugstruktur zurückzuschliessen, sondern hatten mit den "Unusual Attitude Recovery" Procedures zu tun, bzw Piloten die durch ihren Input an den Controls die Sache dermassen verschlimmerten, dass dies zu Inflight Breakups führte. Die Maschinen halten schon einiges aus, fragt sich natürlich immer, ob vorher irgendeine Schwachstelle vorhanden war (die zeigt sich dann natürlich bereits bei wesentlich geringeren Belastungen, die unter dem Limit Load liegen und eingentlich keine Probleme darstellen sollten).

 

So long

Iris

 

Iris - gab's da nicht mal eine 707 die in den Mountain Waves des Mt. Fuji auseinandergebrochen ist?

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19660305-1

[Markus "Tomcat"]

eher nein.........sondern F/O auf A319etc > F/O auf A330etc > Capt auf A319 etc > Capt auf A330 etc

 

So läuft's auch beim deutschen Kranichverein ... bei meinem Fliegerkumpel kam zwischen FO A340 und Capt A320 noch der SFO A340, so läuft das im LH 3-Mann Cockpit. Wenn "der Alte" büseln geht übernimmt der SFO das Ruder.

[Träumer]

ich kommen nochmals auf diesen Link zurück:

 

http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/Um-23-14-Uhr-brach-das-Flugzeug-auseinander-27629061

 

Wenn ich das Video richtig verstehe und diese Angaben stimmen, sind die Trümmerteile wesentlich näher an der Küste gefunden worden, als der letzte Funkkontakt stattfand.

 

Können diese Teile während dem freien Fall und später auf dem Wasser so weit abtreiben?

 

Ist es möglich, dass sich die Piloten, auf Grund der Probleme, zur Umkehr entschlossen und bereits auf den Rückweg waren, als sie abstürzten?

 

Bernie

[CarstenB]

2:11 - 2:13

Damit dürfte die Blitzschlagtheorie, über die hier in epische Breite diskutiert worden ist, endgülgig vom Tisch sein. Oder kennt jemand jemandem, der von einem mehrminütigen Blitzschlag zu berichten weiß?

[sirdir]

Ralf, soweit ich weiss gibt es da nicht viel auszurichten - deine Navi-GPS Antenne muss ja auch nicht ausgerichtet werden.

 

Die sendet aber auch nichts.

[Lukas Kaufmann]

Ach stimmt, denkfehler meinerseits - ACARS wird ja normalerweise über VHF gesendet. Wenn kein VHF Kontakt möglich ist wird die Nachricht per Sateillit gesendet...von daher stimmt der Gedanke den Ralf hatte.

[FalconJockey]

@Bernie: Es gibt dort offenbar recht starke Meeresströmungen, das ist also schon möglich. Vielleicht hatte die Air France aber umgedreht und zusätzlich schon ein paar Kilometer zurückgelegt, bevor sie oder die Teile im Meer landeten.

 

@Carsten: Nunja, ein ungünstig verlaufener Blitzschlag könnte eine Kettenreaktion ausgelöst haben. Ich gehe aber auch nicht davon aus, dass die Kiste nur wegen einem Blitzschlag heruntergefallen ist. Ausschliessen lässt sich derzeit aber rein gar nichts.

 

@Ralf:

2:14 letzte Meldung

Der Computer schickt eine Meldung (Advisory) über die Rate des Druckabfalls in der Kabine, keine Warnung (Alert). Der Druck fällt also schneller ab, als die Passagiere mögen ("Druck auf den Ohren"), es gibt aber keine Meldung über eine Unterschreitung des kritischen Kabinendrucks oder eine Auslösung der Sauerstoffmasken. Von daher kann diese Meldung zwar auf den Anfang des Auseinanderbrechens hindeuten, wahrscheinlicher ist jedoch das das Kabinendrucksystem irgendwie gestört ist, z.B. weil die Triebwerke ausgefallen sind, die Klimaanlage (die die Zapfluft der Triebwerke für die Kabine aufbereitet), das Druckregelsystem oder das Druchregelventil. Diese Störungen können von vereisten Lufteinlässen der Klimaanlage bis zu Elektrikausfall oder Triebwerksausfall verursacht werden. (letzterer hätte aber wiederum eine eigene Meldung generiert).

Oder es kam daher, weil sich die Maschine in einem so starken Sinkflug befand, dass die "cabin rate" am Maximum war (das die Auslassventile zulassen). Ich habe das ab und an mal mit der Falcon, wenn wir mit >4000 fpm auf FL250 (oder ähnlich) steigen und die Kabine nicht mehr ganz komfortabel nachkommt.

[dani2]

Hoffe, das wurde nicht schon geposted. Wenn doch...Sorry!

 

 

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

 

Interessante Zusammenstellung von aktuellen Bildern und Meteo Theorie.

 

Dani

[oneworldflyer]

Hoffe, das wurde nicht schon geposted. Wenn doch...Sorry!

 

 

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

 

Interessante Zusammenstellung von aktuellen Bildern und Meteo Theorie.

 

Dani

 

Wurde schon paar Mal geposted, aber ist schon okay, schaue es mir gerne noch ein drittes Mal an :007:

[dani2]

Wurde schon paar Mal geposted, aber ist schon okay, schaue es mir gerne noch ein drittes Mal an :007:

 

:009::009::009: Na denn sorry... Sollte wohl erst den Thread durcharbeiten, bevor ich poste!!:005:

 

Gruss

 

Dani

[sirdir]

Damit dürfte die Blitzschlagtheorie, über die hier in epische Breite diskutiert worden ist, endgülgig vom Tisch sein. Oder kennt jemand jemandem, der von einem mehrminütigen Blitzschlag zu berichten weiß?

 

Aha. Du meinst also, wenn ein Blitzschlag nicht zu einer sofortigen Explosion des Flugzeugs führt, beweist das, das ein Blitzschlag nichts mit der Kette der Ereignisse zu tun haben konnte?

[Walter Fischer]

Nicht auszudenken, wie lange dieser Thread noch wird, sollten die Boxen nie gefunden werden.

Da werden sich dann Legenden um Legenden, genährt von immensen Spekulationen ranken und winden.

Erst Bücher, unzählige Verschwörungstheorien und letztlich ein Steven Spielberg- Epos.

 

Hoffentlich finden wenigstens die armen Seelen ihre Ruhe.

 

Gruss Walti

[FalconJockey]

Hi Walti,

 

hier geht's doch vielen vorallem darum, dass sie "Preisfrage" richtig beantworten und am Ende der offiziellen Untersuchung noch "ich hab' es euch doch gesagt" feststellen können ;) (<-- Das war Ironie)

[danlu]

Neueste Infos betr. Cruise Speed AF447

 

http://www.lemonde.fr/societe/article/2009/06/04/l-avion-du-vol-rio-paris-ne-volait-pas-a-la-vitesse-adequate_1202076_3224.html#ens_id=1200707

 

Daniel

[oneworldflyer]

Hm, irgendwie ein hin und her mit der Blitztheorie:

 

23 heures : vingt minutes avant l'entrée prévue de l'Airbus dans l'espace aérien du Sénégal, le pilote envoie un message signalant qu'il traverse une zone de fortes turbulences, dans des cumulo-nimbus chargés d'électricité et des vents violents. Les satellites météo attestent que les vents soufflaient à 160 km/h.

 

Kann ein Pilot diese Aussage begründen?

 

Selon un pilote cité par l'Estado, le contrôle manuel d'un avion à haute altitude est "extrêmement difficile".

 

Interessant ist wiederum diese Aussage, die auf eine sehr schnelle Abhandlung von Ereignissen vermuten lässt.

 

Il a, par exemple, confirmé l'émission de messages automatiques durant environ trois minutes avec "une grande concentration de messages sur une minute".

[Airbus350]

Hallo Zusammen

 

Ich Finde es sehr Traurig was da Geschehen ist aber ich stelle wieder einmal mehr fest es ist wieder ein mal ein Unglück der Air France das heisst die Statistic zeigt mir klar das British Airways und Airfrance die meisten vorfälle haben und die grössten Verluste in der Luftfahrt in den vergangenen Jahren häufen sich doch die Unfälle sehr stark

 

Noch ein weiteres Die Statistic zeigt auf das Airbus bisher nur einige Unfälle zu verzeichnen hatte aber nicht auf grund von Airbus Schlecht Gebaute Flugzeuge oder Technische mängel NEIN die meisten Unfälle Sind auf Piloten Fehler oder Wetter bedingte Ursachen aber troz allem dies war definitif der Erste Absturz Eines Airbuses in der bald 30 jährigen Geschichte von Airbus ! Aber es sind zum leidwesen meistens Air Franc oder British Airways Flieger die Unfälle hat (EGAL WELCHER FLUGZEUG TYPE)

 

Ja ich bin schon mit beiden Gesellschaften (mehr mals) geflogen und konnte mir ein bild dazu machen und zog auch meine Gedanken und Lehren daraus. . . .

 

Ich persöndlich Fliege sehr viel und habe in meiner Laufbahn noch nie erlebt das meine Crew in eine Gewitter Zohne die ein sollches Ausmass hat hinein oder durchflogen hatte Die Pasagiere Danken es den Piloten und haben Verstäntniss dafür wenn es deshalb einen umweg gibt oder etwas Verspätung gibt!

[Manfred J.]

Hallo Zusammen

 

Ich Finde es sehr Traurig was da Geschehen ist aber ich stelle wieder einmal mehr fest es ist wieder ein mal ein Unglück der Air France das heisst die Statistic zeigt mir klar das British Airways und Airfrance die meisten vorfälle haben und die grössten Verluste in der Luftfahrt in den vergangenen Jahren häufen sich doch die Unfälle sehr stark

 

Noch ein weiteres Die Statistic zeigt auf das Airbus bisher nur einige Unfälle zu verzeichnen hatte aber nicht auf grund von Airbus Schlecht Gebaute Flugzeuge oder Technische mängel NEIN die meisten Unfälle Sind auf Piloten Fehler oder Wetter bedingte Ursachen aber troz allem dies war definitif der Erste Absturz Eines Airbuses in der bald 30 jährigen Geschichte von Airbus ! Aber es sind zum leidwesen meistens Air Franc oder British Airways Flieger die Unfälle hat (EGAL WELCHER FLUGZEUG TYPE)

 

Ja ich bin schon mit beiden Gesellschaften (mehr mals) geflogen und konnte mir ein bild dazu machen und zog auch meine Gedanken und Lehren daraus. . . .

 

Ich persöndlich Fliege sehr viel und habe in meiner Laufbahn noch nie erlebt das meine Crew in eine Gewitter Zohne die ein sollches Ausmass hat hinein oder durchflogen hatte Die Pasagiere Danken es den Piloten und haben Verstäntniss dafür wenn es deshalb einen umweg gibt oder etwas Verspätung gibt!

 

 

Hallo

 

das halte ich für übertrieben mit dieser Statistik!!

 

Was Pilotenfehler auf Airbus Typen und ihre Unfälle der FBW Technik angeht

muss ich sagen das da Airbus immer ganz schnell dabei ist dem Piloten die Schuld zu geben. Sicher lief hier und da, was falsch, aber bestimmt auch

bei den Ingenieuren von Airbus und deren Umsetzung!

 

Grüsse allerseits!

 

Manni