01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Flydawg]

Also ich denke nicht dass es Blitzschlag war. Eine der besten Spekulationen gibt diese Website: http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

Turbulenz, hohes Gewicht, coffin corner, loss of control. Immerhin war diese Squall Line 200km breit und irgendwie mussten die halt durch. Kein gutes Gefuehl in einem A330 der eh anfaellig auf Turbulenzen ist, ca 30 Kt im coffin corner, Auto Thrust off wegen den Turbulenzen. Die Piloten waren wohl sehr beschaeftigt das Flugzeug zu kontrollieren, daher auch kein Funk (die koennen in dieser Situation eh nicht helfen) Die enlarged crew war wahrscheinlich im Bunk am Schlafen, die kommen ja nicht wegen jeder Turbulenz nach Vorne. Man sucht den besten Weg, das Radio rauscht nur noch wegen der Statik, Elms Feuer auf der ganzen Cockpit Scheibe, Turbulenzen dass man die Instrumente kaum mehr sieht, Blitze. Und man hofft dass man bald aus diesem Mist rauskommt.

[Hausi122]

@flydawg

Du schreibst, dass die enlarged crew vermutlich im Bunk war. Nach meinen Informationen war die Crew sogenannt "teilenlarged". Dies ist normalerweise 1 Capt und 2 F/O; kann aber auch anders zusammengesetzt sein. Die AF spricht jedenfalls von 3 Cockpitmitarbeitern.

[Andy83]

Wollte mal fragen warum die Flight Data Recorder und der CVR eigentlich geborgen werden müssen, bevor die Batterien leer sind. Dass die Ortungssender Batterien brauchen, okay!

 

Aber die Daten werden doch auf Magnetband aufgezeichnet, und dazu braucht es doch keinen Batterien, oder?

 

Mercy, Gruss Andy

[Marius B.]

Bei Spiegel Online kam gerade die Eilmeldung rein, dass die im Meer gefundenen Wrackteile zu 100% zur Air France Maschine gehören!

[ReneD]

Andererseits schienen die Ereignisse 4 Minuten lang die Piloten nicht übermäßig zu beunruhigen, sonst hätten sie einen Notruf abgesetzt.

 

Gegenthese: Extrem starke Beanspruchung, wodurch auch immer.

 

Und wenn Deine Interpretation stimmen sollte, dann muss der Absturz wirklich völlig unerwartet gekommen sein.

 

Gruss, René

[Clemens K.]

Wollte mal fragen warum die Flight Data Recorder und der CVR eigentlich geborgen werden müssen, bevor die Batterien leer sind. Dass die Ortungssender Batterien brauchen, okay!

 

Der CVR und der FDR können wohl auch mit leeren Batterien geborgen werden. Nur erhöht eben das ausgesendete Signal die Chance, die beiden Recorder auch zu finden. Ansonsten kann man ein weit ausgedehntes, dunkles Areal voller Schlamm und Trümmer nach den beiden Kisten absuchen.

 

Lg, Clemens

[Flydawg]

@Hausi122,

 

Ja es waren 3, ich kenne die SOP's bei AF nicht. Ich nehme wohl an dass dieser jedoch im Bunk war zu dieser Zeit. Ich denke jedoch Du willst darauf hinaus das 2 Copiloten zu dieser Zeit geflogen sind und eine Fehlentscheidung getroffen haben in der Wetter Umfliegung.

[JCH]

@ sheckley666:

 

Die Relativbewegung des Flugzeugs hat sehr wohl einen Einfluss, denn das Flugzeug fliegt meist vorwärts in einen Bereich ein, der Blitzschlag ermöglicht. Die meisten Blitze treffen das Flugzeug im vorderen Bereich und verlassen es am Heck. Das liegt daran, dass sich die Elektronen so am weitesten voneinander entfernen können. Aus diesem Grund "hüpfen" Blitze auch auf der Oberseite eines Flugzeugs entlang. Dabei können durchaus Beschädigungen im Lack auftreten, die bis auf's blanke Metall runtergehen.

 

Was ein Blitz noch für Folgeschäden haben kann, kann und will ich nicht beurteilen. Dazu weiß ich nicht genau genug, was passiert, wenn ein Blitz z.B. einen Bereich trifft, in dem es sowieso schon einen Riss gibt.

[Pascal S.]

Ansonsten kann man ein weit ausgedehntes, dunkles Areal voller Schlamm und Trümmer nach den beiden Kisten absuchen.

Die ominöse Nadel im Heuhaufen. Bloss, dass es sich hier um zwei winzige Nadeln in einem riesen Heuhaufen handelt... :009:

[oneworldflyer]

Bei Spiegel Online kam gerade die Eilmeldung rein, dass die im Meer gefundenen Wrackteile zu 100% zur Air France Maschine gehören!

 

Also sind schon Schiffe vor Ort und haben Wrackteile geborgen??

[Flying-Andy]

Wollte mal fragen warum die Flight Data Recorder und der CVR eigentlich geborgen werden müssen, bevor die Batterien leer sind. Dass die Ortungssender Batterien brauchen, okay!

 

Aber die Daten werden doch auf Magnetband aufgezeichnet, und dazu braucht es doch keinen Batterien, oder?

 

Mercy, Gruss Andy

 

Hoi Andy,

 

Da liegst Du vollkommen richtig, die Daten / Gespräche werden auf "Tapes" aufgezeichnet, dazu sind keine Batterien in diesem Sinne notwendig. Die Aufnahmen stoppen in dem Moment, in dem das Bordnetzt zusammen bricht.

 

Die eingebauten Peilsender, die "leben" von den Batterien, es wird von 30 Tagen "Lebensdauer" gesprochen.

 

Beste Grüsse

von noch einem der vielen Andy's hier

[josch]

Wenn wir das Thema nun schon angerissen haben: :009:

 

Wie wird entschieden bzw. wie ist reglementiert, ab wann man den Captain aus dem crewbunk holen muss? Darf ein Senior F/O alleine den Durchschlupf durch Cnb's suchen?

 

Sind cpt's dann eigentlich auch gerne so schlecht gelaunt, wie im Spital des Nächtens die diensttuenden Oberärzte, wenn der junge Assistenzarzt, der in der Aufnahme werkt, sich wegen Unklarheiten anzurufen und somit aufzuwecken erbost?

 

Gruß

Johannes

[Hausi122]

@ Flydawg

sorry, aber darauf will ich nicht hinaus. Ich gehe davon aus, dass jeder Pilot, ob Capt oder F/O genügend gut ausgebildet ist und die fliegerische Kompetenz hat, einen A330 auch unter sehr schwierigen Bedingungen zu operieren. Aus eigener Erfahrung ist mir aber in Erinnerung geblieben, dass ein Seat-Change immer eine gewisse Unruhe ins Cockpit gebracht hat und einige Minuten verstrichen, bis alles wieder "gesettlet" war.

Dies kann aber auch meine ganz persönliche Empfindung gewesen sein.

Ich habe die Diskussion zu diesem Punkt eigentlich nur angefangen, um zu zeigen, dass unter Umständen auch ganz andere Punkte Relevanz haben könnten und deshalb Spekulationen eben Spekulationen bleiben, auch wenn diese noch so plausibel erscheinen.

[Marius B.]

@florens

 

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,628211,00.html

[Flydawg]

Ich kann nur dazu sagen wie ich das handhabe. Beim Briefing sieht man ja wo die Problemzonen sind, da versuche ich dann selbst im Cockpit zu sein. Grundsaetzlich gibts beiuns ueberhaupt keine Bestimmungen. Bei Emergencies hat man eh keine Zeit den Captain zu rufen. Es wird angenommen das der Relief Pilot genug Erfahrung und Training hat jede Situation zu meistern.

[Scratch]

Andere Frage an die Luftfahrtexperten betreffend CVR; Warum hat man der Black Box nicht eine Art Schwimmring eingebaut, welcher das Ding an der Wasseroberfläche schwimmen lässt? Meistend wenn ein Flieger über Meer abstürzt, zerfällt dieser in 1000 Einzelteile und die BlackBox sinkt auf den meeresgrund. Wenn man nun ein Mechanismus einbauen würde, der beim Kontakt mit Wasser einen Schwimmkörper aufblasen könnte - würde diese wieder an die Oberfläche kommen und könnte geortet und geborgen werden.

 

Irgend ein Hacken muss es aber haben, sonst wäre man sicher schon lange auf diese Idee gekommen.

[G115B]

Also ich denke nicht dass es Blitzschlag war. Eine der besten Spekulationen gibt diese Website: http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

 

Hallo Miguel

 

Vorweg, hab dein Link noch nicht verfolgt, werde das grad jetzt nachholen. Mir ist nur die ACARS Meldung "Flight Control System oder Fly by Wire has changed to alternate LAW" eingefallen. Worauf als auf ein avionisches Problem - durch Blitz ausgelöst - könnte das noch zurückgeführt werden?

 

Gruss Roy

 

EDIT:

Dass der Absturz auf Blitzschlag alleine zurückzuführen ist glaub ich aktuell auch nicht.

[Flydawg]

Wenn der Blitzeinschlag alternate law verursacht waere das noch kein grosses Problem fuer den A330. Bei extremer Turbulenz hingegen koennter der Flieger dadurch jedoch schon unkontrollierbar werden. Der Kabinendruck war auch ein Problem. Hagel, Eis eher nicht da es auf dieser Flughoehe nicht so stark auftritt. Turbulenz koennte einen Jet upset verursachen dann geht der Flieger auch in Alternat law. Vieleicht Strukturschaden der die Druckprobleme ausloeste. Deep Stall, der FDR wird die Antwort geben falls er gefunden wird.

[G115B]

Miguel, das war für mich persönlich eine Schlüsselantwort. Wenn man mehr weiss worauf die Systeme auf welche Art ansprechen können - Typspezifisch wahrscheinlich auch - sieht die Sache wieder ganz anders aus.

 

Wobei ich mir kaum vorstellen kann wie heftig ein Unwetter (Up-/Downdrafts) toben muss, damit ein Airliner wie eine A330 upset gerät. Und vor allem, wie man da rein gerät mit HIlfe des Wetter Radars. Es sei den, solche Windverhältnisse treten derart ausserhalb vom feuchten Wettergeschehen auf, dass die Hilfe des Wetteradars in dem Moment nicht von Nutzen ist.

[Flydawg]

@Hausi122

 

Die Piloten mussten sich 23 Minuten durch eine gewaltige Squall Line durchkaempfen, ich da waere ein Seat change gar nicht moeglich gewesen und wuerde auch keinen Sinn machen unter den Umstaenden. Der Absturz war mitten im Sturm, daher denke ich ist Terror Anschlag ziemlich unwahrscheinlich. Das Wetter hat den Flieger runtergeholt, vieleicht eine Kombination aus Blitschlag mit System Ausfall und extremer Turbulenz mit Struktur Schaden und/oder Stall.

[FalconJockey]

Abend in die Runde.

 

Laut den "Südamerikapiloten" ist das CPDLC in Dakar und Recife noch in der Testphase und an dem Abend war es offenbar nicht möglich, Recife, Sal oder Dakar per HF zu erreichen, weil durch die Gewitter die Atmosphäre so geladen war. Die Piloten hätten sich aber untereinander gehört und verständigen können. Das kommt regelmässig vor und ist kein Anlass zur Sorge.

 

Irgendwie erinnert mich das doch an den Beginn des Films "Castaway". Oder?

[Flydawg]

@Roy

 

Auszug aus dem A330 FCOM 1.27.30 page 5

 

Abnormal Attitude laws

 

An abnormal attitude law in pitch and roll is provided, if the aircraft is in flight and in any of these conditions:

-Pitch attitude > 50 degree nose up or 30 nose down

- Bank angle >125 degree

- Angle of attack > 30 or < -10 degree

- Speed >440 kts or < 60 kts

- Mach > 0.96 or < 0.1

The law in pitch is in the alternate law without protection ( except load factor protection) and without autotrim. In roll, it is a full authority direct law with yaw alternate.

 

After recovery, the flight control laws are:

Pitch: Alternate law

Roll: Direct law with yaw alternate

[Gulfstream]

.... Bei extremer Turbulenz hingegen koennter der Flieger dadurch jedoch schon unkontrollierbar werden. Der Kabinendruck war auch ein Problem. Hagel, Eis eher nicht da es auf dieser Flughoehe nicht so stark auftritt.

 

heisst: du siehst das eher nicht wie der ehemalige Kollege:

 

F: Und das tropische Gewitter?

A: Das ist sehr gefährlich und man überlebt es normalerweise nicht. Starke Auf- und Abwinde, faustgrosse Hagelkörner und ein enormes Eisvorkommen.

 

F: Was geschieht da mit dem Flugzeug?

A: Die vertikalen Strömungen können so stark sein, dass der Flügel abbricht. Oder Hagelkörner zerstören die Triebwerke, sie zerschlagen regelrecht die Schaufeln – das Flugzeug ist verloren. Oder das Eis setzt sich auf den Flügelvorderkanten fest, zerstört diese und das Flugzeug hat kein Auftrieb mehr.

 

 

danke & gruss markus

[Juschi]

Irgendwie erinnert mich das doch an den Beginn des Films "Castaway".

 

Da war es letztenendes die Fracht. Abgesehen vom Gewitter, phantasieren wir mal, falsch deklarierte Fracht löst einen Brand aus oder explodiert, das kann doch auch System-, bzw. Instrumentenausfälle zur Folge haben, oder nicht?

[Flydawg]

Das Problem in den Tropen ist das meist der Radar einfach gruen ist und nicht diese typischen scharfen Umrisse hat wie in Europa. Zudem gibts in grossen Hoehe nicht soviele Niederschlag daher weniger Echo. Dafuer steigen die CB's derart schnell dass sie foermlich vor einem aufbauen so dass es schwierig wird sie zu umfliegen.

Aus dem AirBus Manual:

http://www.airbus.com/store/mm_repos...V_WX-SEQ07.pdf

 

Of particular interest from this note is (emphasis mine):

 

"It is important to note that reflectivity of particles is not directly proportional to the hazard that may be encountered in a cell. Air can be very humid, when close to the sea for instance. In this case, thermal convection will produce clouds that are full of water. These clouds will have a high reflectivity, but will not necessarily be a high threat. On the other hand, there are equatorial overland regions where converging winds produce large scale uplifts of dry air. The resulting weather cells have much less reflectivity than mid-latitude convective cells, making them much harder to detect. However turbulence in or above such clouds may have a higher intensity than indicated by the image on the weather radar display."