01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Heli Foxy VS]

Damit aber Sicherheit gewährleistet ist, wird mithilfe von HF-Funkübertragungen und Position Reports von Seite der Piloten und Lotsen stets ein Kontakt zu den Flugzeugen aufrecht erhalten, damit allfällige Kollisionen frühzeitig erkannt werden.

 

Und was passiert wenn der Funk ausfällt? Transponder auf Squawk 7600 umstellen bringt dann ja grad gar nichts, sieht ja niemand. Nun sprechen wir mal Klartext. Wenn der Funk ausfällt, während kein Radarservice gewährleistet ist, ist der Flieger sozusagen auf sich alleine gestellt?

Übrigens mit wem spricht man da? Wo ist der Ort des Groundcontrollers welcher mit den Piloten spricht welche über den Atlantik fliegen?

[oneworldflyer]

Übrigens mit wem spricht man da? Wo ist der Ort des Groundcontrollers welcher mit den Piloten spricht welche über den Atlantik fliegen?

 

Roy's Link sagt:

 

Funkstationen Shanwick und Gander

[Danny C172]

Shanwick und Gander gilt aber nur für NAT, nicht für den Südatlantik.

 

LG,

 

Daniel

[danydj718]

Also die Theorie, dass die "orangen Lichter" einem Frachter gehörten, würde ich verwerfen, zumal die ersten Wrackteile ja ziemlich genau in der vom TAM-Piloten beschriebenen Region gefunden wurden. Zudem sollte ein Pilot, gerade ein brasilianischer respektive einer, der für eine brasilianische Airline fliegt, diese Ölplattformen kennen oder zumindest nicht zum ersten mal gesehen haben.

 

Bezüglich den Funkstationen Shanwick und Gander: Hat FHAW auch eine Funkstation? Oder nur Sal und Dakar in dem für AF447 wichtigen Bereich?

[oneworldflyer]

 

Bezüglich den Funkstationen Shanwick und Gander: Hat FHAW auch eine Funkstation? Oder nur Sal und Dakar in dem für AF447 wichtigen Bereich?

 

Wie sieht es auch der brasilanischen Seite aus? Natal, Fortaleza oder Recife?

[Heli Foxy VS]

Okay, und wenn dein VHF Gerät ausfällt, dann hat man ja niemanden mehr mit welchem man reden kann, was macht mann dann?

[josch]

(...) Da sich aber absichtlich niemand in diesen gefährlichen Bereich begibt, existieren damit auch relativ wenig Erfahrungen, Testflüge hin oder her.

 

Doch doch, so was in der Art hat's schon gegeben, auf einem Überführungsflug - ist nicht gut ausgegangen. Guckst Du z.B. hier, gibt diveres im Netz:

Pinnacle Airlines Flight 3701

Es gibt sicher noch einen offiziellen Bericht, aber suchst Du selber ;)

 

Ich halte es - back to topic - mit Niki Lauda. Er meinte, daß - was für eine Überraschung - eine Verkettung von mehreren Umständen sowie Ereignissen zum Unglück geführte haben dürfte.

 

Inwieweit Blitze eine Rolle gespielt haben könnten, werden wir mitunter nie erfahren...ausser sie schicken für die Bergung der Blackboxes den Tauchroboter runter, der die Titanic gefunden hat.

 

Gruß

Johannes

[G115B]

Ich möchte mich nicht zu einhundert Prozent darauf verlassen müssen, dass der Blitz immer genau den Weg des geringsten Widerstandes geht

 

Auch hier alles in Wiki Entstehung eines Blitzkanals durch Ionisation (THEORIE)

 

Alles sehr interessant. Das ändert meiner Meinung nach nichts an der "elektrophysik" und dem faradayschen Effekt, selbst dann nicht, wenn man in einen solchen Blitzkanal fliegen würde bevor der eigentliche Blitz/Entladung stattfindet - falls das Zeitlich machbar ist. Der Blitz ist kein materieller Pfeil und der Blitzkanal (inonisierte Luft) kein materielles Postrohr.

 

Würde sich die Frontscheibe des Cockpits genau im ionisierten "Kanal" befinden, unterbricht sie auch diesen. Der Blitz springt auf den Rahmen über (Cockpitgals 6 fach verglast)

[andreas]

Mir scheint die Blitztheorie eher unwahrscheinlich, zumindest als einzige Ursache (bei den allermeisten Unfällen kommen verschiedene unglückliche Umstände zusammen).

 

Ich glaube eher an einen strukturellen Schaden durch sehr heftige Turbulenzen (die müssten dann aber sehr heftig gewesen sein oder die Maschine war vielleicht bereits irgendwo geschwächt). Es gab ja auch die ACARS Message "Cabin Decompression"

 

Insofern würde ich zurzeit auch einen terroristischen Anschlag nicht ausschliessen. Gewitter kommen in der Gegend sehr häufig vor. Kann ein Zufall sein dass der Absturz gerade in oder nahe an einem Gewitter stattgefunden hat, zumal man mit einem intakten Wetterradar dort nicht reinfliegen würde.

 

Gruss

Andreas

[marvin]

Geschwindigkeit des Flugzeuges hin oder her - das sind nur 300 m/s -, der Blitz ist schneller (145.000 km/s = 0.5c) laut Wiki. Damit ist es unwahrscheinlichst, dass ein Flugzeug in einen Blitzkanal fliegt, bevor die Entladung stattfindet.

 

Das sagt mir meine sich gerne korrigieren lassende Physik-Leistungskurs-Intuition.

[Hans Mueller]

Ich halte es mit Niki Lauda. Er meinte, daß - was für eine Überraschung - eine Verkettung von mehreren Umständen sowie Ereignissen zum Unglück geführte haben dürfte.

Inwieweit Blitze eine Rolle gespielt haben könnten, werden wir mitunter nie erfahren...ausser sie schicken den Tauchroboter runter, der die Titanic gefunden hat...

 

Gruß

Johannes

 

So sicher wie das Amen in der Kirche: Da werden Tauchroboter runtergehen. Stell Dir vor, bis anhin weiss ja man nicht viel mehr, als dass ein Airbus runterging. Würde das mit dem Gewitter und Blitzen stimmen, wäre das wirklich die Ursache, ich möchte nicht mehr Airbus fliegen wollen.

Hans

[josch]

Betreffend den Funk, aus pilots.de, die es von pprune haben:

 

[Zitat]

 

PPRuNe:

today in Portuguese TV, there were some TAP pilots that refered that Yesterday (day before de acident) they crossed the same area (Portugal to Brasil and vice versa) and they mentioned that they barely could transmit their message in HF to brasil traffic controlers. this was confimed with other aircrafts because they all could speak with each other but not the ATC control. Static/poor radio propragation/whatever.

 

Daß kein Funk von AF447 empfangen wurde, heißt ja nicht, daß nicht gesendet wurde...

 

[Zitat Ende]

 

Gruß

Johannes

[markzw]

Ich möchte mich nicht zu einhundert Prozent darauf verlassen müssen, dass der Blitz immer genau den Weg des geringsten Widerstandes geht - nicht in einem schnell fliegenden Flugzeug.

Bei einem Blitz bildet sich - bereits vor den Hauptentladungen - ein Blitzkanal, in dem die Luft teilweise ionisiert, und damit elektrisch leitfähiger als normalerweise ist. Wenn durch die relative Bewegung des Flugzeuges der Kanal dann mitten auf einer Fensterscheibe endet, möchte ich nicht die Hand an die Scheibe, äh, ins Feuer halten, dass er ja nur über das Metall abfließen kann.

Grüße, Frank

 

Hey Frank,

die relative Bewegung des Flugzeuges kann vernachlässigt werden. Denn der Blitz, respektiv die Elektronen, sind unglaublich und unvorstellbar schnell.

 

Es ist schon richtig, die Luft wird Ionisiert und auf einmal leitfähig. Aber trotzdem nimmt der Strom den Weg des geringsten Widerstandes - immer und ohne Ausnahmen - denn so ist die Physik (Ansonsten würden Elektonische Schaltungen nicht funktionierten).

 

Zur Vertiefung: Elektrone sind negativ geladen. Gleiche Ladungsträger stossen sich ab. Das heisst, bei einem Elektrischen Leiter wird die gesamte Fläche genutzt, denn jedes Elektron möchte möglichst alleine sein. Bei einer Flugzeugzelle bedeutet dies, dass sich die Elektronen über den gesamten leitbaren Bereich (Ausenhülle) verteilen.

Problematisch ist der Punkt, bei dem der Blitz einschlägt und wieder austritt. Denn dort ist die Elektronendichte am grössten.

 

So - das ist Fakt. Ob nun der Blitz dort oder da eingeschlagen hat ist nicht so wichtig, denn wir können ohne Laborversuche sowieso nicht Beurteilen, was passiert sein könnte wenn der Blitz nun da oder dort eingeschlagen hätte.

 

Ich hoffe das war jetzt nicht zu viel Elektrotechnik :rolleyes:

 

Gruess Markus

[Danny C172]

Bezüglich der Bergung von FDR und CVR möchte ich noch erwähnen, dass es bereits in den 1980er-Jahren gelungen ist, mehr als 1 Jahr nach dem Absturz einer B747 die beiden Blackboxes aus rund 6000 Meter Tiefe zu bergen (anlässlich des Absturzes der SAA Helderburg vor Mauritius). Voraussetzung ist natürlich, dass man weiss, wo die beiden Boxes liegen. Ich gehe aber davon aus, dass sowohl für Airbus als auch Air France sehr viel auf dem Spiel steht und man alles daran setzen wird, die beiden Geräte zu finden. Ich denke daher, dass es bloss eine Frage der Zeit ist, bis man die beiden Boxes findet; bleibt dann nur zu hoffen, dass diese auch auswertbare Daten enthalten.

 

Beste Grüsse,

 

Daniel

[marvin]

Gibt es vielleicht in der Zeit gerade besondere Sonnenaktivität, die die Kommunikation stört? Was könnten noch Ursachen gewesen sein?

[G115B]

Ich glaube auch, dass man die Blackbox und den Voicerecorder nicht so schnell aufgeben wird.

[Thomas Linz]

Gibt es vielleicht in der Zeit gerade besondere Sonnenaktivität, die die Kommunikation stört? Was könnten noch Ursachen gewesen sein?

 

Es sind eher die starken Gewitter, die die Kommunikation stören. Wobei eine Funkstörung aber kein Beinbruch ist. Dafür gibt es klar definierte Prozeduren.

 

Irgendwie hat sich bei mir folgendes Szenario im Kopf dermaßen verfestigt, dass ich langsam daran glaube.

 

1.) Ein Blitzschlag hat das Wetterradar außer Funktion gesetzt.

2.) Im Blindflug ist man in den Kern einer großen Gewitterzelle geraten und das Flugzeug wurde im Flug zerstört.

 

Sorry für diese Voreingenommenheit, aber da ja auch Decompression gemeldet wurde, bin ich in diese Theorie versessen. :eek:

[oneworldflyer]

Ein Moderator soll doch diese durchaus interessanten Diskussionen aus dem Thema in einen neuen Thread schieben, da diese Thematik nicht direkt mit dem zu besprechenden Vorfall zu tun haben. So können wir neue Ideen auch detailliert besprechen ohne den Überblick zu verlieren. Es wäre schade, interessante Ideen oder Ähnliches zu verdrängen, da sie nicht direkt mit dem Vorfall zu tun haben.

 

Ich gebe Recht, dass dieser Thread für den Vorfall an und für sich vorbehalten sein sollte.

[G115B]

Ich glaube eher an einen strukturellen Schaden durch sehr heftige Turbulenzen (die müssten dann aber sehr heftig gewesen sein oder die Maschine war vielleicht bereits irgendwo geschwächt). Es gab ja auch die ACARS Message "Cabin Decompression"

 

Insofern würde ich zurzeit auch einen terroristischen Anschlag nicht ausschliessen.

 

Hmm... Das passt irgendwie nicht mit den ACARS-Meldungen zusammen.

 

ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.

 

jetzt drehen wir uns mit den Spekulationen im Kreis. Es kann auch sein, dass sie vom Blitz getroffen wurde UND von Turbulenzen auseinandergerissen worden ist. Der Blitz hat eine Niete weggesprengt oder sowas, Risse... dann die Belastunge der Windverhältnisse. Das wären dann ein Teil der berühmten Glieder einer Verkettung die zum Disaster führte.

 

EDIT:

Thomas Sorry, Nicht gesehn hab auch grad geschrieben! Deine These ist noch annehmbarer!

[Thomas Linz]

EDIT:

Thomas Sorry, Nicht gesehn hab auch grad geschrieben! Deine These ist noch annehmbarer!

 

Ich seh darin kein Problem :cool:

[G115B]

Ich seh darin kein Problem :cool:

 

Nein, aber es sieht aus als ob ich dich ignoriere und s besser wissen will, daher mein EDIT :)

[ReneD]

Das physikalische Wissen der hier Schreibenden mal außen vor gelassen: Ich komme nach der Lektüre diverser Stellungsnahmen zur möglichen Absturzursache immer mehr von dem Erklärungsmodell "Blitzschlag" ab. Ich vermute mal, dass die Kompetenz der Luftfahrtingenieure und -physiker (die Flugzeuge nicht erst seit gestern entwickeln!) sicher so groß ist, dass diese Ursache fast auszuschließen ist. Insofern Hans, würde ich Dir eher zur Gelassenheit raten :)

 

Es kann natürlich sein, dass - wie oft - eine Kette unglücklicher Zufälle den Absturz herbeiführte. Das einzige, was im Moment mir relativ sicher erscheint: die Ursache(n) muss so heftig und schnell vonstatten gegangen sein, dass der Crew keine Möglichkeit mehr blieb, eine Message abzusetzen. Auch wenn noch ein paar Minuten zur Verfügung gestanden hätten und auch wenn es technisch überhaupt noch möglich gewesen wäre: In einem solchen Notfall werden die Piloten erstmal versucht haben, das Flugzeug zu stabilisieren und nicht die Zeit und die Konzentration damit zu verplempern, "nach Hause zu telefonieren".

 

Ein für mich nicht ganz uninteressanter Hinweis kam gestern im ARD Brennpunkt. Der A330 hatte scheinbar vor einiger Zeit einen Unfall auf dem Rollfeld, mit der Folge, dass ein Flügel beschädigt wurde. Dieser wurde natürlich repariert. Dies schafft jedoch Platz für eine weitere Spekulation: Ob dieser reparierte Flügel den extremen Turbulenzen standgehalten hat? Der Abriss eines Flügels wäre wenigstens ein Indiz für den scheinbar doch plötzlichen Totalausfall aller Systeme und Ressourcen - auch der menschlichen.

 

Gruss, René

@ Thomas Linz Würde ein beschädigter Wetterradar nicht automatisch gemeldet, so wie die Decompression? Kann natürlich sein, dass zwischen der Zerstörung des Wetterradars und dem Einfliegen in die Gewitterzelle kaum Zeit verging. Frage würde dann bleiben: Warum haben die Piloten sich (noch) "sehenden" Auges so sehr dieser Gewitterzelle genähert. Oder mit anderen Worten: Sie haben die Gefahr unterschätzt - ob mit oder ohne Wetterradar. Aber zuhause vor dem PC ist man immer klüger.

[Markus Burkhard]

Okay, und wenn dein VHF Gerät ausfällt, dann hat man ja niemanden mehr mit welchem man reden kann, was macht mann dann?

Heute wird ja viel via FANS gemacht, Teil davon ist CPDLC, vereinfacht gesagt eine Text- und Datenkommunikation via Satellit. Ist dies vorhanden braucht es HF nicht. Aber wir nehmen bei deiner Frage mal an, dass es kein CPDLC gibt und man bis anhin via HF in Kontakt war:

Also wenn bloss dein HF im Eimer ist (wo kein Radar ist, da ist oftmals auch kein VHF), dann nimmst Du das Sat-Phone und rufst die Flugsicherung ganz einfach an. Nummern sind gespeichert und können bequem via MCDU gewählt werden.

Geht aus irgendeinem Grund Satcom auch nicht, dann versuchst Du mittels VHF ein Flugzeug in der Region zu erreichen, auf 121,5 zum Beispiel. Die können dann für Dich auf HF weiterleiten und ATC mitteilen, dass dein HF inop ist.

 

Die Wahrscheinlichkeit, dass auf einem Langstreckenflug über dem Atlantik, Pazifik, Sibirien, Zentralafrika oder wo auch immer, HF, Satcom plus VHF ausfallen (wenn die ganze Elektrik aber soweit OK ist) ist dann doch sehr klein. Langstreckenflieger sind halt noch ein Stück redundanter ausgerüstet als Kurzstrecke und abwärts...

 

Ja und hat man dann in der Tat keine Möglichkeit mehr zur Kommunikation, dann fliegt man halt einfach weiter, irgendwann kommt man dann schon wieder in eine Radarabdeckung und dein Squawk Code wird gesehen.

 

Übrigens kann es schon mal vorkommen, dass man auf HF niemanden erreicht, oder nicht versteht, weil in ersterem Fall entweder niemand am Funk sitzt, oder in zweiterem weil die Qualität halt nicht immer die Beste ist. Dann kommt es schon mal vor, dass man zum Telefon greift um zu klären was los ist und wie weiter...

 

Gruess,

Markus

[sheckley666]

Geschwindigkeit des Flugzeuges hin oder her - das sind nur 300 m/s -, der Blitz ist schneller (145.000 km/s = 0.5c) laut Wiki. Damit ist es unwahrscheinlichst, dass ein Flugzeug in einen Blitzkanal fliegt, bevor die Entladung stattfindet.

 

Das sagt mir meine sich gerne korrigieren lassende Physik-Leistungskurs-Intuition.

 

Entscheidend ist, wie lange der Blitz dauert, von der ersten Vorentladung bis zur letzten Hauptentladung. In dieser Zeit legt das Flugzeug eine nicht mehr vernachlässigbare Distanz zurück.

 

Hey Frank,

die relative Bewegung des Flugzeuges kann vernachlässigt werden. Denn der Blitz, respektiv die Elektronen, sind unglaublich und unvorstellbar schnell.

Die Elektronen, bzw. die Ionen, sind nicht unglaublich schnell, aber darauf kommt es m.E. gar nicht an. Wie lange besteht der Blitzkanal, und gibt es einen Mechanismus, der ihn an die Extremitäten anpinnt, das sind die entscheidenden Fragen.

 

Es ist schon richtig, die Luft wird Ionisiert und auf einmal leitfähig. Aber trotzdem nimmt der Strom den Weg des geringsten Widerstandes - immer und ohne Ausnahmen - denn so ist die Physik (Ansonsten würden Elektonische Schaltungen nicht funktionierten).

Wenn du einen 10-Ohm-Widerstand und einen 100-Ohm-Widerstand unverbunden nebeneinander legst, und dann Spannung an den 100-Ohm-R legst, wo fließt dann der Strom?

 

Zur Vertiefung: Elektrone sind negativ geladen. Gleiche Ladungsträger stossen sich ab. Das heisst, bei einem Elektrischen Leiter wird die gesamte Fläche genutzt, denn jedes Elektron möchte möglichst alleine sein. Bei einer Flugzeugzelle bedeutet dies, dass sich die Elektronen über den gesamten leitbaren Bereich (Ausenhülle) verteilen.

Problematisch ist der Punkt, bei dem der Blitz einschlägt und wieder austritt. Denn dort ist die Elektronendichte am grössten.

Ja, aber in der Luft hast du keine frei beweglichen Ladungsträger, nur in einem engen Kanal, der IMO keinen Grund hat, sich mit dem Flugzeug mitzubewegen, und der einige hundertstel bis zehntel Sekunden Bestand hat. Und was passiert, wenn dieser Kanal auf der Scheibe endet? Ich vermute, der Strom fließt dann die - nasse? - Scheibe zu deren Rahmen. Hält die Scheibe das aus?

 

Ich will mich hier nicht als Blitzexperte gerieren, das bin ich nicht, und ich will auch die Blitzschlaggefahr nicht größer machen, als sie ist.

Nur ist es mir zu simpel, aus einigen statischen Betrachtungen heraus zu folgern, dass der Blitz immer in die gutleitenden Extremitäten eines Flugzeuges einschlagen müsse.

 

Ich hoffe das war jetzt nicht zu viel Elektrotechnik :rolleyes:

Mir bestimmt nicht.

 

Gruesse Frank

[Hausi122]

Guten Abend Allerseits

13 Seiten Spekulationen zu momentan sehr dürftigen Fakten. Doch nur soviel: Die Gewitter in der ITCZ oder ITF haben es teilweise wirklich in sich. Ich selbst habe schon course diversions von mehr als 80 NM offtrack geflogen, bis ich einen "Durchschlupf" auf die andere Seite der Gewitterlinie gefunden habe. Genauen Aufschluss, was wirklich vorgefallen ist, können wohl nur die verschiedenen Recorders geben. Im Interesse aller ist zu hoffen, dass es die moderne Tiefseetechnik erlauben wird, wie eine oder andere Box aus 4000 m plus Tiefe zu bergen.

Eigentlich erstaunt es mich, dass noch keine Diskussionen darüber gestartet sind, wer zum Zeitpunkt des Vorfalles at controls war. Offenbar war die Cockpitcrew enlarged, was ja auf dem langen Nachtflug völlig normal ist. Ich hoffe, mit dieser Bemerkung keinen schlafenden Hund geweckt zu haben...