01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[DaMane]

Am 23.5.2021 um 23:13 schrieb spornrad:

Es gibt einen Artikel von Wolfgang Langewiesche "The human factor", in dem er minutiös den völligen Zusammenbruch der Kommunikation zwischen den beiden Piloten beschreibt. Der Artikel erklärt auch, warum das Design des Airbus Cockpits auf einem funktionierenden CRM basiert.

Must read.

Gruss

Albrecht

 

Guter Artikel! Nur mit einer Aussage bin ich nicht einverstanden:

 

III. Loss of Control
...............

The only solution is to reduce the angle of attack by lowering the nose and diving. This is counter-intuitive but basic to flight.

 

Was "basic-to-flight" ist, kann im Cockpit nicht counter-intuitiv sein*). Damit würde man nur ein fundamentales Missverständnis zementieren, nur weil es in modernem Gewand daherkommt (und von Airbus so propagiert wird). Ein Flightstick soll eben kein (digitales 0-1-0-1) Kommandogerät sein, sondern Bank und AOA kontrollieren und dadurch die Fluglage steuern.

Nose-down ist für einen Flieger die einzige intuitive Reaktion, um den AOA zu reduzieren. 

 

*) uralter Flieger-Joke:

Wenn man zieht, werden die Häuser kleiner

wenn man zuviel zieht, werden sie sehr schnell wieder größer....

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 25. Mai 2021 von DaMane

[onLoad]

5 hours ago, DaMane said:

Hilft nur nix, wenn das bei den Piloten nicht ankommt. Das System dürfte "Dual Inputs" überhaupt nicht akzeptieren, und müßte unübersehbar signalisieren, welcher Stick gerade "das Sagen" hat, wenn widersprüchliche Inputs ankommen. Aber warum einfach - z.B. durch mechanische Koppelung  - wenn es auch kompliziert geht?

 

Intuitivität kommt aus der Steinzeit!

 

Gruß

Manfred

und dann musst du einen Mechanismus einbauen der die Kopplung im Problemfall wieder trennt. "warum einfach wenn es kompliziert geht" heisst für dich wohl alles wie ne Cessna 172 bauen...

(es gibt übrigens gekoppelte Sidesticks in G5 wenn mich nicht alles täuscht, jedoch nicht mechanisch)

 

Die Dualinput Warnung kommt dir mit etwa 100 Dezibel + Warnlampe entgegen. Wenn du das nicht mehr hörst, checkst du auch nicht was der Sidestick macht.

 

Der Unfallbericht adressiert auch ganz klar schlechtes Training und CRM und nicht die Steuerung von Airbus, obwohl natürlich besonders für Flugschüler die entkoppelten Sidesticks nicht gerade das Einfachste sind...

 

Erklär mir bitte wie du "dual input überhaupt nicht akzeptieren" umsetzen willst? 

[simones]

vor 2 Stunden schrieb onLoad:

und dann musst du einen Mechanismus einbauen der die Kopplung im Problemfall wieder trennt. 

Warum das denn? Was für ein Problemfall sollte es geben, der ein und die selbe Info vermittelt : Wo das Steuerrad hinsteuert!

 

Ich halte diesen lauwarmen Sidestick der nicht gekoppelt ist und im Grunde nichts anderes als ne Maus von nem Computer ist, als weiteren Baustein, den Piloten vom Flugzeug zu trennen. 
 

lg micha

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb onLoad:

............................

 

Der Unfallbericht adressiert auch ganz klar schlechtes Training und CRM und nicht die Steuerung von Airbus, obwohl natürlich besonders für Flugschüler die entkoppelten Sidesticks nicht gerade das Einfachste sind...

 

Erklär mir bitte wie du "dual input überhaupt nicht akzeptieren" umsetzen willst? 

Computer sind "dumm" und können mit widersprüchlichen Eingaben nichts anfangen. Deshalb müßte die Priority Schaltung in diesem Punkt eindeutig kompromißlos sein. 

Für Trainingszwecke müßte man dem Instructor-Stick dann grundsätzliche Priorität zuweisen können, sobald er bewegt wird. Man kann natürlich darüber diskutieren, ob eine mechanische Koppelung heutzutage der Weisheit letzter Schluß sein muß. Ergonomisch wäre sie auf jeden Fall.

 

Gruß

Manfred

[AirJon]

17 minutes ago, simones said:

Warum das denn? Was für ein Problemfall sollte es geben, der ein und die selbe Info vermittelt : Wo das Steuerrad hinsteuert!

Zum Beispiel das ein Stick meschanisch  kaputt geht und sich nicht mehr bewegen laesst. Auch die Boeing hat eine Vorrichtung zwischen den beiden Steuerungen die bei bstimmten Bedingungen die beiden trennt.

 

Klar kann man das auch bei den Sticks einbauen. Ist aber wieder Technik die gewartet werden muss und kaputt gehen kann. Und das obwohl es auch so wie es ist wunderbar funktioniert.

 

Jonas

[spornrad]

8 hours ago, DaMane said:

 

Guter Artikel! Nur mit einer Aussage bin ich nicht einverstanden:

 

...
The only solution is to reduce the angle of attack by lowering the nose and diving. This is counter-intuitive but basic to flight.

Vanity Fair ist halt kein Pilotenmagazin. Und für einen Laien ist es erstmal widersinnig, dass du drücken musst, wenn du knapp vorm Stall nicht runterfallen willst.

Jeder Flugschüler wird instinktiv ziehen wenn der Boden zu schnell näher kommt, und das ist ein ungesunder Reflex, den man ihm austreiben muss...

 

Das hat mir einer meiner Segelfluglehrer eindrucksvoll abgewöhnt. Ich flog im Endteil überm Wald zerstreut viel zu langsam, und er hat die Kiste auf den Kopf gedrückt dass ich nur noch grün gesehen habe - und mir dann nach dem Aussteigen noch leicht eine gescheuert damit ichs mir auch merke (wäre nicht nötig gewesen ). Ich hätte uns beide beinah umgebracht. In den Klappenspalten waren Zweige von den Baumwipfeln. Und die grüne Cockpitscheibe werd ich nie vergessen...

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 25. Mai 2021 von spornrad

[DaMane]

vor 37 Minuten schrieb spornrad:

...............

Jeder Flugschüler wird instinktiv ziehen wenn der Boden zu schnell näher kommt, und das ist ein ungesunder Reflex, den man ihm austreiben muss...

.............

 

Gruss

Albrecht

Manche ja, Jeder - Nein. Wer intuitiv verstanden hat, wie ein Flugzeug fliegt, wird auch nicht reflexartig so reagieren. Es geht dabei ja nicht um einen kontrollierten Abfangbogen.

 

Habe selbst als PPL-Schüler eine Diskussion zwischen meinem Fluglehrer, und einem mit ihm gut bekannten FI einer anderen Flugschule mitgehört. Das  war 1991, und das  Thema Abbruch der der Ausbildung, nachdem ein Flugschüler es beim 3. Mal nicht gerafft hat.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 25. Mai 2021 von DaMane

[Pierre]

Vorschlag: Alle Willigen des ILS-Forums gründen eine Initiative „Sticks on the Center Console!“

 

Bei den Thust-Levers hat man es schliesslich auch geschafft, diese auf der Mittelkonsole anzuordnen. Seitdem kann keiner der beiden Piloten mehr unbeobachtet seinen Stalldrang zur Homebase durch heimliches Erhöhen der Geschwindigkeit befriedigen.

 

Die Sticks auf der Mittelkonsole versprechen neue Dimensionen in der Anwendung der Priority: Neben der Sichtkontrollle kann sich jeder Pilot am Priority-Knopf des Partners vergreifen („Priority sharing“ wie in einer linken WG). Der physisch stärkere der Piloten kann seinen Führungsanspruch auch manu militari durchsetzen („Darwins struggle for the fittest save Airlliners“).

Bearbeitet 25. Mai 2021 von Pierre

[DaMane]

Am 25.5.2021 um 12:26 schrieb AirJon:

Zum Beispiel das ein Stick meschanisch  kaputt geht und sich nicht mehr bewegen laesst. Auch die Boeing hat eine Vorrichtung zwischen den beiden Steuerungen die bei bstimmten Bedingungen die beiden trennt.

 

Klar kann man das auch bei den Sticks einbauen. Ist aber wieder Technik die gewartet werden muss und kaputt gehen kann. Und das obwohl es auch so wie es ist wunderbar funktioniert.

 

Jonas

Bis zur Einführung von FBW war es eine Selbstverständlichkeit, daß Sticks resp. Yokes die gleiche Mechanik benutzen, und kein Mensch wäre auf die Idee gekommen, das zu trennen. Mir ist nicht bekannt, daß es dadurch jemals zu einem Unfall oder Problem gekommen wäre. Die Trennung war m.E. eher ein unbeabsichtigter Nebeneffekt der FBW-Technologie, durch die die  Problemstellung  der Priorisierung bei Dual-Inputs erst entstanden ist.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 27. Mai 2021 von DaMane

[Maxrpm]

9 hours ago, DaMane said:

Bis zur Einführung von FBW war es eine Selbstverständlichkeit, daß Sticks resp. Yokes die gleiche Mechanik benutzen, und kein Mensch wäre auf die Idee gekommen, das zu trennen. Mir ist nicht bekannt, daß es dadurch jemals zu einem Unfall oder Problem gekommen wäre. Die Trennung war m.E. eher ein unbeabsichtigter Nebeneffekt der FBW-Technologie, durch die die  Problemstellung  der Priorisierung bei Dual-Inputs erst entstanden ist.

 

Gruß

Manfred

Das ist doch gründlich falsch. Schon die DH7 und später alle Versionen der DH8 konnten die Yokes trennen. Die Höhenruder wurden durch zwei getrennte Kabelstränge angesteuert. Hätte ein Strang blockiert hätte man die Yokes getrennt. Unzählige Male am sim geübt.

 

PF.: „blocked control - disconnect“

 

PM dissconnects yokes „disconnected“

 

both pilots try controls. The pilot were inputs show reaction states

 

“ I have control“ becomes PF

 

und die DH7/8 waren ganz sicher keine FBW

 

wolfgang

 

 

 

 

Bearbeitet 27. Mai 2021 von Maxrpm

[CFM]

vor 35 Minuten schrieb Maxrpm:

 

und die DH7/8 waren ganz sicher keine FBW

 

wolfgang

 

 

 

 

Fly By Steel Wire 

 

Fred

[simones]

vor 33 Minuten schrieb Maxrpm:

Das ist doch gründlich falsch. Schon die DH7 und später alle Versionen der DH8 konnten die Yokes trennen. Die Höhenruder wurden durch zwei getrennte Kabelstränge angesteuert. Hätte ein Strang blockiert hätte man die Yokes getrennt. Unzählige Male am sim geübt.

 

PF.: „blocked control - disconnect“

 

PM dissconnects yokes „disconnected“

 

both pilots try controls. The pilot were inputs show reaction states

 

“ I have control“ becomes PF

 

und die DH7/8 waren ganz sicher keine FBW

 

wolfgang

 

 

 

 

Ja aber das Trennen war ja nur die Notfolge, weil das wichtigste Ruder ( Höhenruder ), durch was auch immer nicht mehr ansteuerbar war. 
 

Im normalem Flugbetrieb waren die Knüppel immer gekoppelt. Das Entkoppeln passierte nur bei einer Störung. 
 

Diese Störung gibt es mit FBW nicht mehr, dafür halt das andere Problem. 
 

lg micha

[spornrad]

Der PNF soll unter anderem den Flugpfad überwachen. Er hatte einen funktionierenden künstlichen Horizont und Höhenmesser. Er hat ja deshalb auch durchaus mitgekriegt, dass der PF am Stick zieht und steigt. Er hat ihn sogar verbal darauf angesprochen, nicht weiter zu steigen. Er hätte auf die Trimmung schauen können, auf die GPS Groundspeed, usw.

Der PNF hier war aber panisch mit Tunnelblick zuerst darauf fokussiert, die ECAM Meldungen zu lesen und danach, den Captain zurückzurufen, und hat die Überwachung des Flugpfads anfangs halbherzig und dann gar nicht mehr gemacht.

Keine einzige Ansage "pitch 10° descend rate 10000 fpm power TOGA ".

Selbst wenn die Sticks gekoppelt wären, hätte das kaum was geändert. Wer sagt denn, dass der in den entscheidenden ersten 90 s überhaupt die Hand am Stick gehabt hätte?

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 27. Mai 2021 von spornrad

[cosy]

Diese ganze Situation in diesem Fall laesst irgendwie einen Klumpen Wut im Bauch aufsteigen. Wir lebdn im Zeitamter der AI und numerischer Simulation und beherschen nicht, den Maschinisten klar zu verstehen zu geben dass ihnen zur amlseiticen Lebensrettung noch n Sekunden verbleiben.

FLUTET DIE KANZEL IN ROTES LICHT ETWA 45'' VLR DEM GAU, U D LAESST ES DANN IMMER SCHNELLER BLINKEN!

Verd****t!!!

[AirJon]

Das Problem mit Dual-Input gibt es doch auch im konventionellen Flugzeug zuhauf, nur das dort keine Stimme darauf hinweist.

 

Wenn der Kollege nicht mehr antwortet und mir der Flugweg nicht gefaellt, dann "my controls" und der rote Knopf gedrueckt. Wo ist da das Problem das dort weitere komplizierte Technik eingebaut werden muss?

 

Jonas

Bearbeitet 27. Mai 2021 von AirJon

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb Maxrpm:

Das ist doch gründlich falsch. Schon die DH7 und später alle Versionen der DH8 konnten die Yokes trennen. Die Höhenruder wurden durch zwei getrennte Kabelstränge angesteuert. Hätte ein Strang blockiert hätte man die Yokes getrennt. Unzählige Male am sim geübt.

 

.............................

 

wolfgang

 

Danke für den freundlichen Hinweis. Daß DH7/DH8 gute Flugzeuge sind, habe ich nie bezweifelt. ....

 

Trotzdem hattet ihr - wenn ich das richtig verstehe - im Normalbetrieb nie ein gesteigertes Bedürfnis, mit getrennten Yokes zu fliegen?

 

Manfred

Bearbeitet 28. Mai 2021 von DaMane

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb AirJon:

Das Problem mit Dual-Input gibt es doch auch im konventionellen Flugzeug zuhauf, nur das dort keine Stimme darauf hinweist.

.................

 

So? Welche sind das denn? Ein Problem hat man mit Sicherheit nicht: Unklarheit.

 

vor 10 Stunden schrieb AirJon:

........................

 

Wenn der Kollege nicht mehr antwortet und mir der Flugweg nicht gefaellt, dann "my controls" und der rote Knopf gedrueckt. Wo ist da das Problem das dort weitere komplizierte Technik eingebaut werden muss?

 

Jonas

Schon mal davon gehört, daß auch computerkontrollierte Systeme versagen können? Und dann ist meist nicht sofort klar, wo die Ursache liegt.

Komplexität vergrößert die Fehleranfälligkeit....

 

Manfred

Bearbeitet 28. Mai 2021 von DaMane

[cosy]

3 hours ago, DaMane said:

Schon mal davon gehört, daß auch computerkontrollierte Systeme versagen können? Und dann ist meist nicht sofort klar, wo die Ursache liegt.

Komplexität vergrößert die Fehleranfälligkeit....

Dann müsstes Du fordern, dass in allen Fly-by-wire Flugzeugen (und Landfahrzeugen wie Teslas nächste Kutsche)

wieder Stahldrähte mit zahlreichen Umlenksystemen durch die Struktur gespannt werden bis zu den Steuerflächen.

 

Denn der Yoke ist ein reines Ein/Ausgabegerät eines (respektive dreier ) Computer.

Ausgabe für Stickshaker und allenfalls Biofeedback-force ..

cosy

[FalconJockey]

...und erst die Schubhebel! Und Fahrwerkshebel! Und die Klappenhebel! Und die Störklappen! Seit Jahrzehnten wird das nicht mehr per Seilzug angesteuert, sondern durch Elektronik verarbeitet und entsprechend an die Flugzeugkomponenten kommandiert.

 

FBW ist schon sicher, man muss nur viel klarer mit den Kollegen kommunizieren. Im Cockpit dieser Air France ist einfach die Teamarbeit zusammengebrochen, die anderen Piloten haben nicht kapiert wie nervös und unsicher der F/O war und haben nicht entsprechend früher eingegriffen.

[Heiri_M]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

...und erst die Schubhebel! Und Fahrwerkshebel! Und die Klappenhebel! Und die Störklappen! Seit Jahrzehnten wird das nicht mehr per Seilzug angesteuert, sondern durch Elektronik verarbeitet und entsprechend an die Flugzeugkomponenten kommandiert.

 

FBW ist schon sicher, man muss nur viel klarer mit den Kollegen kommunizieren. Im Cockpit dieser Air France ist einfach die Teamarbeit zusammengebrochen, die anderen Piloten haben nicht kapiert wie nervös und unsicher der F/O war und haben nicht entsprechend früher eingegriffen.

 

Vielleicht muss man definieren, was FBW genau ist. Ein Drahtzug ist ja auch ein wire.

 

Wenn du den Klappenhebel oder Gashebel bei deiner Falcon bedienst, weisst du genau, dass die Klappen gefahren werden, egal wie, ob mechanisch, hydraulisch oder elektrisch. Fraglich wird es meiner Ansicht nach erst dann, wenn irgendeine Software entscheidet, ob das sinnvoll ist oder nicht. Angenommen, der Pilot hätte versucht, die Nase runterzukriegen, indem er in den Messerflug gegangen wäre und gewartet hätte, bis die Nase sich gesenkt hätte, um dann wieder Fahrt aufzuholen (das Beispiel mag in diesem Fall unsinnig sein). Da wäre dann entschieden worden, dass soviel Bank gefährlich ist und das Manöver unterbunden worden. Sorry, geht nicht!  Was wann sinnvoll ist, kann die Software nicht wissen, nur der Pilot. Vielleicht. Dass die Software Warnungen generiert ist sicher sinnvoll. Das FADEC z.B. entscheidet ja nicht, ob Schub gegeben wird oder besser nicht, sondern nur, wie das optimal geschieht.

 

Wenn man mit dem Stick wild hantieren kann mit der Gewissheit, dass es die Software schon richtet und es nicht gefährlich werden kann, wird das Fliegen sozusagen outgesourced. Wer weiss denn schon, was in den Programmen geschieht. Und wer weiss in einer Stress-Situation, was welches Law (heisst das so?) wann genau macht?

 

Letzten Endes ist es eine Philosophiefrage ob man den Weg zum Null-Mann-Cockpit beschreiten will.

 

Ein anderes Problem ist die automatische Trimmung. Dass eine solche nötig ist, ist mir schon klar. Sie kann lebensrettend sein oder aber das Gegenteil. Wie kann dem Piloten mitgeteilt werden (so dass er sicher wach wird) wenn sie momentan auf "unüblich" steht? Ab wann sagt sie, dass jetzt genug ist? Ich weiss es nicht.

 

Das waren nur Gedanken eines Laien.

[Alexh]

vor 39 Minuten schrieb Heiri_M:

Fraglich wird es meiner Ansicht nach erst dann, wenn irgendeine Software entscheidet, ob das sinnvoll ist oder nicht. Angenommen, der Pilot hätte versucht, die Nase runterzukriegen, indem er in den Messerflug gegangen wäre und gewartet hätte, bis die Nase sich gesenkt hätte, um dann wieder Fahrt aufzuholen (das Beispiel mag in diesem Fall unsinnig sein). Da wäre dann entschieden worden, dass soviel Bank gefährlich ist und das Manöver unterbunden worden. Sorry, geht nicht!  Was wann sinnvoll ist, kann die Software nicht wissen, nur der Pilot.

 

Auch für extreme Flugzustände gibt es eine Lösung in der Flugsteuerung von Airbus. Es nennt sich „abnormal attitude law“ und erlaubt mit nur noch sehr begrenzten Protections die Ausleitung von Zuständen wie:

 

‐ Bank angle above 125 °

‐ Pitch attitude above 50 ° nose up or below 30 ° nose down

‐ Speed below 60 to 90 kt (depending on the aircraft pitch attitude), or above 440 kt

‐ Mach above 0.91

‐ Angle of attack above 30 ° to 40 °, or below -10 °

 

Airbus hat sich schon tiefgehende Gedanken gemacht.

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

In den Falcons kann man sogar eine Modifikation mitbestellen, welche einen automatischen Notabstieg ausführt, wenn der Kabinendruck absinkt. Reagieren die Piloten dann nicht innerhalb einer gewissen Zeit, sinkt das Flugzeug automatisch auf FL100 ab (es gibt noch mehr Kriterien, das würde hier aber den Rahmen sprengen).

[Heiri_M]

Danke Alex. Ich nehme an, dass dies mit einem Schalter oder Hebel geschieht. Oder muss man sich durch FMS-Menus hangeln?

[Heiri_M]

vor 4 Minuten schrieb FalconJockey:

In den Falcons kann man sogar eine Modifikation mitbestellen, welche einen automatischen Notabstieg ausführt, wenn der Kabinendruck absinkt. Reagieren die Piloten dann nicht innerhalb einer gewissen Zeit, sinkt das Flugzeug automatisch auf FL100 ab (es gibt noch mehr Kriterien, das würde hier aber den Rahmen sprengen).

 

Finde ich sinnvoll. Eine Art "Totmannpedal" im Flugzeug!. Nehme an, dass da  noch ein Transpondercode gesetzt wird, so etwas mit 7 am Anfang.

[FalconJockey]

vor 1 Minute schrieb Heiri_M:

Finde ich sinnvoll. Eine Art "Totmannpedal" im Flugzeug!. Nehme an, dass da  noch ein Transpondercode gesetzt wird, so etwas mit 7 am Anfang.

Ich glaube, ja. Wir haben das nicht, kenne also die Sache nur so halb.