01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[onLoad]

26 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

 

Was mich persönlich etwas wundert: angesichts dessen, was auf das Flugzeug zukam (Wetterradar, Vorhersagen) und auch diesbezüglich, dass andere Flüge um das heftigere Wettergeschehen herumgeflogen sind (kriegt man das über Funk nicht mit?), frage ich mich immer wieder, warum der Kapitän sich da seelenruhig auf's Ohr gehauen hat. 

Mitunter kann ein Langstreckenknüppler hier Aufschluss darüber geben, inwieweit die meteotologischen Rahmenbedingungen, in welche AF447 einflog, im Sinne der Prozeduren in der ITC "Routine" waren. Oder auch, ob es nach der Entscheidung, da durchzufliegen es eigentlich zu erwarten gewesen wäre, dass "der Chef" in seinem Seat bleibt, bis man durch ist.

Gruß
Johannes

Bei einer Crew mit 2 F/O und 1 CMD macht es am Meisten Sinn, wenn der CMD die mittlere Schicht schläft weil er für Start + Landung vorne sein muss.

 

Die Wetterlage war nicht speziell anders - schwere Gewitter sind tägliches Brot um den Äquator und besonders auch über dem Südatlantik. Eigentlich kein Grund den Kapitän zu wecken, sondern eher ein Grund mal auf den Radar zu schauen...

 

Am Funk hört man in der Gegend eigentlich keine anderen Flieger mit ATC sprechen weil man keinen Empfang hat (ausser auf 121.5, 123.45 usw. untereinander) Man ist über CPDLC mit ATC verbunden und notfalls über HF wo aber niemand mithört. 

Wenn man ein entsprechend ausgerüstetes Flugzeug (ADS-B Empfänger) hat sieht man schon was die anderen machen. Mit Internetzugang hilft auch FR24  oder zu guter Letzt halt das normale TCAS

 

Bearbeitet 23. Mai 2021 von onLoad

[cosy]

21 hours ago, Alexh said:

Wenn Pitch down nicht möglich ist, dann Thrust auf Idle nehmen, denn anstehende+12°r Schub verstärkt das Nose-up-Moment. Aber konstanter Pitch-up und Idle hilft natürlich nicht.

Aber doch si cher nicht bei +12° Stabilo-position !!! Da ist jedem blutigen Anfänger klar, dass der Stabilo in Neutralstellung muss, denn sonst kriegst du Die Kräfte nie neutralisert.

Ich vermute,  dass schon 1 oder 1.5° nur mit Höhenruder-vollausschlag korrigierbar sind,  und mehr geht dann nicht mehr.

[Alexh]

vor 45 Minuten schrieb cosy:

Aber doch si cher nicht bei +12° Stabilo-position !!! Da ist jedem blutigen Anfänger klar, dass der Stabilo in Neutralstellung muss, denn sonst kriegst du Die Kräfte nie neutralisert.

 

Auch bei +12 Stabilo erzeugt Toga ein Pitch-up Moment.

 

Aber wir reden hier von total verreckten Situationen, da darf ich gar nicht erst rein kommen. Einen Airbus leite ich aus einer extremen Flugsituation nicht so einfach aus wie die Extra300 im Upset-Recovery-Training bei Sonnenschein in Florida und ich habe als Pilot keine Ahnung was die Kiste letztendlich an extremen Manövern verkraftet. Deshalb müssen die Prozeduren zur Vermeidung solcher Situationen absolut im Vordergrund stehen.

Natürlich sind Theorien wie die Situation vielleicht doch noch mittels Ruder, asymetrischem Schub oder sonstwas hätte gelöst werden können interessant, aber es ist für mich als Pilot die falsche Diskussion. Airbus scheint das ähnlich zu sehen, sonst gäbe es Prozeduren für solche Situationen.

Die Lufthansa-Gruppe hat jetzt auch Verfahren eingeführt wie man aus einer Upset-Situation raus kommt, aber auch das setzt ganz am Anfang ein, nicht wenn ich die Situation schon eine Zeit lang verbockt habe.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 23. Mai 2021 von Alexh

[cosy]

14 minutes ago, Alexh said:

Auch bei +12 Stabilo erzeugt Toga ein Pitch-up Moment.

Was ich meine: +12° stabilo ist so extrem,  dass der Vollauschlag des Höhenruders dagegen höchstwarschenlich nicht ankommt und Die Kiste weiter in nose-up gehalten Wird.

[spornrad]

21 minutes ago, Alexh said:

 

...wir reden hier von total verreckten Situationen, da darf ich gar nicht erst rein kommen. Einen Airbus leite ich aus einer extremen Flugsituation nicht so einfach aus wie die Extra300 im Upset-Recovery-Training bei Sonnenschein in Florida und ich habe als Pilot keine Ahnung was die Kiste letztendlich an extremen Manövern verkraftet...

Das Riesenproblem ist in meinen Augen, dass ein FO so unvorbereitet auf Ausfall der Speedanzeigen in Cruise / alternate law / händisches Fliegen sein konnte. Der hat doch panisch in den ersten 90 Sekunden die Kiste unrettbar gestallt, weil er wie ein total grüner Flugschüler die ganze Zeit wie blöd am Stick gezogen hat.

Die ganze Diskussion über Ausleitmanöver geht in meinen Augen an diesem Elefantenproblem vorbei.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 23. Mai 2021 von spornrad

[Alexh]

vor 26 Minuten schrieb cosy:

Was ich meine: +12° stabilo ist so extrem,  dass der Vollauschlag des Höhenruders dagegen höchstwarschenlich nicht ankommt und Die Kiste weiter in nose-up gehalten Wird.

 

Normal hat Airbus Autotrim, d.h. die Trimmung fährt auch automatisch in die Richtung in die ich am Stick drücke. Wenn ich im Direct Law sein sollte muss ich dann manuell trimmen. Das muss ich dann aber in der Situation auch realisieren. Wenn ich jetzt konstant nur ziehe ist das aber sowieso alles irrelevant.

 

vor 23 Minuten schrieb spornrad:

Das Riesenproblem ist in meinen Augen, dass ein FO so unvorbereitet auf Ausfall der Speedanzeigen in Cruise / alternate law / händisches Fliegen sein konnte. Der hat doch panisch in den ersten 90 Sekunden die Kiste unrettbar gestallt, weil er wie ein total grüner Flugschüler die ganze Zeit wie blöd am Stick gezogen hat.

Die ganze Diskussion über Ausleitmanöver geht in meinen Augen an diesem Elefantenproblem vorbei.

Gruss

Albrecht

 

Genau so ist es. 

 

Gruß Alex

Bearbeitet 23. Mai 2021 von Alexh

[Pierre]

Ich danke Euch für diese Diskussion, denn das Drama hat mich jahrelang beschäftigt (ich hatte den Bericht der BEA sehr aufmerksam gelesen).

Ich teile die Meinung der Experten, dass im stabilen Sackflug von der damaligen Crew nichts mehr zu machen war, oder wie Alexh sagt: Die Situation war bereits "total verreckt".

 

Irrtümlicherweise hatte mich das von OnLoad gepostete Simulator-Video optimistisch gestimmt: Sobald die Piloten den Stick für kurze Zeit einigermassen im vorderen Bereich halten, taucht prompt die braune Farbe der Erde auf.

Diese Darstellung des Flugsimulators ist ein Artefakt.

Tatsächlich bleiben Trim Pitch und AOA auch beim Stossen des Sticks im hoffnungslosen Nose-Up-Anschlag. Das Auftreten einer sich normalisierenden Fluglage ("Braun nimmt zu") ist wohl eine Unzulänglichkeit des FLSIM-Algorhythmus').

 

Dass der  "Vollauschlag des Höhenruders dagegen höchstwahrschenlich nicht ankommt", wie es Cosy sagt, hätte mir bei einem Airliner ins Auge stechen müssen.

Bearbeitet 23. Mai 2021 von Pierre
Letzten Absatz hinzugefügt

[Alexh]

vor 8 Minuten schrieb Pierre:

Irrtümlicherweise hatte mich das von OnLoad gepostete Simulator-Video optimistisch gestimmt: Sobald die Piloten den Stick für kurze Zeit einigermassen im vorderen Bereich halten, taucht prompt die braune Farbe der Erde auf.

 

Man darf in solch einem Fall wie bei AF447 (oder auch dem Air Asia Unfall) nicht den Fehler machen Pitch und AoA gleich zu setzen. Das taugt nur im normalen Flugzustand annähernd etwas.

 

Gruß Alex

[Frank Holly Lake]

Hallo,

diesen Mittwoch im Fernsehen 20:15   NTV

Titel:  Aircrash-Anatomie  " Air France Flugs 447 "

 

NTV ( ist im SD über Sattelit Astra frei zu empfangen)

Oder Stream 

https://www.n-tv.de/mediathek/livestream/24-Stunden-ntv-Livestream-article9511936.html

 

Keine Ahnung , ob das eine "Qualitäts Sendung" ist , nur als Info, Bitte nicht mich für den Inhalt schlagen!

Grüße Frank

 

[Dierk]

Am 21.5.2021 um 20:55 schrieb LS-DUS:

 

Aus meiner (unprofessionellen) Sicht sagt das ja aus, dass eben doch Geschwindigkeit aufgebaut werden konnte, wenn man die Nase nach unten gedrückt hat.

Übrigens hat nur der Copilot, bis auf einige Sekunden, Minutenlang den Stick zu sich gezogen. Der Pilot auf der linken Seite hat mehrfach versucht das Flugzeug

nach unten zu drücken, wurde aber durch die Eingaben vom Copi ausgehebelt. So wurde das zumindest in der Alarm in Cockpit Doku beschrieben.

 

 

 

Seltsamerweise reden die da ziemlich lang über die Terrorismushypothese, obwohl es angeblich aufgrund der bekannten, weil via Datenlink übertragenen Systemparameter zumindest einem Experten dieses kanadischen Beitrags sofort klar gewesen sein soll, dass der Airbus in den wenigen Minuten nach dem Ausfall des Autopiloten flach Meer stürzte... 

 

 

Bearbeitet 23. Mai 2021 von Dierk
Tippfehler

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb Pierre:

Ich danke Euch für diese Diskussion, denn das Drama hat mich jahrelang beschäftigt (ich hatte den Bericht der BEA sehr aufmerksam gelesen).

Ich teile die Meinung der Experten, dass im stabilen Sackflug von der damaligen Crew nichts mehr zu machen war, oder wie Alexh sagt: Die Situation war bereits "total verreckt".

 

Hm, es gab aber zu keinem Zeitpunkt eine analytische Reflexion und Wortäusserung  "wir stallen gerade" und es gab zu keinem Zeitpunkt einen konsequenten Versuch, die Nase wirklich runter zu drücken. Wenn die Stickaufzeichnungem stimmen, scheint der FO im rechten Sitz nie wirklich die Kontrolle an seinen Kollegen abgegeben zu haben als dieser die Controls haben wollte, und scheint - wohl aus Angst - weiterhin intermittierend den Stick voll nach hinten gezogen zu haben. Seine falsche Interpretation "es gibt viel Windgeräusche, also müssen wir massiv zu schnell sein" wurde nie von den Kollegen in Frage gestellt.

 

Wollte er evtl. bereits vor dem Einflug in die Schlechtwetterzone diese am liebsten übersteigen und sah die Rettung im Stick-nach-hinten ziehen? 

 

Gibt es eigentlich kein Display, welches die Steuereingaben der beiden Sticks sowie die resultierende Summe (falls beide den Stick bewegen) anzeigt? Wäre es technisch zu kompliziert, die Sticks mechanisch zu verbinden, so dass keine gegensätzlichen Steuereingaben möglich sind? Der "Dual Input" Hinweis wurde ja ignoriert. 

 

 

Bearbeitet 23. Mai 2021 von Dierk

[Alexh]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

Gibt es eigentlich kein Display, welches die Steuereingaben der beiden Sticks sowie die resultierende Summe (falls beide den Stick bewegen) anzeigt?

 

Nein, es gibt keinen anderen Hinweis als „Dual Input“ inkl. kleinem Annunciator light. 

 

Gruß Alex

Bearbeitet 23. Mai 2021 von Alexh

[Pierre]

Ich ging davon aus, dass es bei Airbus einen Stick-Priority-Switch gibt, der Dual Input verhindert.

Wieder was gelernt.

[spornrad]

Es gibt einen Artikel von Wolfgang Langewiesche "The human factor", in dem er minutiös den völligen Zusammenbruch der Kommunikation zwischen den beiden Piloten beschreibt. Der Artikel erklärt auch, warum das Design des Airbus Cockpits auf einem funktionierenden CRM basiert.

Must read.

Gruss

Albrecht

[AirJon]

21 minutes ago, Dierk said:

Gibt es eigentlich kein Display, welches die Steuereingaben der beiden Sticks sowie die resultierende Summe (falls beide den Stick bewegen) anzeigt?

Das gibt es nur am Boden. Da wird die Gesamteingabe beider Sticks, also das was dann auch ausgefuehrt wird, auf dem PFD angezeigt. Aber leider, wie Alex auch sagt, nicht in der Luft.

 

Jonas

[AirJon]

7 minutes ago, Pierre said:

Ich ging davon aus, dass es bei Airbus einen Stick-Priority-Switch gibt, der Dual Input verhindert.

Gibt es, der rote Knopf. Wenn der gedrueckt und gehalten wird, hat man die Prioritaet und der andere Stick ist abgeschaltet solange man gedrueckt haelt, oder der andere drueckt auch. Wenn beide den Knopf festhalten, hat der die Prioritaet der als letzter gedruecket hat.

 

Jonas

[Alexh]

vor 38 Minuten schrieb Pierre:

Ich ging davon aus, dass es bei Airbus einen Stick-Priority-Switch gibt, der Dual Input verhindert.

Wieder was gelernt.

 

Wie Jonas sagt gibt es den roten Knopf, mit dem kann man den anderen Sidestick letztendlich sogar abschalten. Dafür muss man ihn allerdings 40 Sekunden gedrückt halten und das fühlt sich sehr sehr lange an. Aus Simulatorerfahrungen kann ich sagen, dass man dazu neigt vorher wieder los zu lassen. Und schon hat der andere wieder Kontrolle. Aber bevor das überhaupt nötig wird gibt es eigentlich noch einige andere Eskalationsstufen im CRM. Im AF447-Fall hat eben alles versagt, ganz viele Käsescheiben mit Löchern.

 

Gruß Alex

[Alexh]

Noch ein kurzer Zusatz um zu vervollständigen. Der deaktivierte Sidestick kann durch drücken seines priority buttons (roter Knopf) allerdings wieder aktiviert werden. Ansonsten gilt was Jonas sagte, wer zuerst drückt hat Priorität. 

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

Es gibt einen Artikel von Wolfgang Langewiesche "The human factor", in dem er minutiös den völligen Zusammenbruch der Kommunikation zwischen den beiden Piloten beschreibt. Der Artikel erklärt auch, warum das Design des Airbus Cockpits auf einem funktionierenden CRM basiert.

Must read.

Gruss

Albrecht

 

Der Artikel triffts wirklich. Was ein bisschen mehr hätte beleuchtet werden können ist das, wie mir scheint, fehlender Erkennen und Respektieren der eigenen  Grenzen auf seiten des FO rechts, aber das kann auch an der toxischen Crew-Konstellation liegen, auf seine Fragen und Bemerkungen ist keiner der beiden Kollegen ernsthaft eingetreten, vielleicht erklärt das zum Teil die letzlich doch fehlende Unterordnung. Spätestens als er meinte, keinerlei Kontrolle mehr über den Flieger zu haben, hätte er freiwillig seinen Sitz dem Kapitän anbieten können. Aber vielleicht geht sowas im Aviatikbereich nur mit "Gesichtverlieren". In der Medizin gibt es zum Glück eher selten Assistentzärzte, die an der eigenständigen Behandlung eines Falls festhalten wollen, auch wenn diese erkennbar das Problem nicht gelöst sondern eher verschlechtert hat. Der Copi war wohlmeinend, hat die Situation aber falsch interpretiert und konnte sich anschliessend nicht selbst in Frage stellen, weil er auf der für ihn selbst plausiblen Strategie, am Stick zu ziehen, wohl um damit einen vermeintlichen Sturzflug mit Overspeed zu beenden, bis zum Schluss beharrte. Die Vibrationen und grossen ungewöhnlichen  Strömungsgeräusche, welche der abnormalen Fluglage geschuldet waren, mögen ihn in seiner Überzeugung bestärkt haben. 

 

 

Bearbeitet 23. Mai 2021 von Dierk

[spornrad]

7 hours ago, Dierk said:

 

Der Artikel triffts wirklich. Was ein bisschen mehr hätte beleuchtet werden können ist das, wie mir scheint, fehlender Erkennen und Respektieren der eigenen  Grenzen auf seiten des FO rechts, aber das kann auch an der toxischen Crew-Konstellation liegen, auf seine Fragen und Bemerkungen ist keiner der beiden Kollegen ernsthaft eingetreten, ...

 

Bonin hat mehrfach beiden Kollegen versucht mitzuteilen, dass er eine tickende Zeitbombe als PF ist, inklusive eines unvermittelten fluchenden Ausbruchs. Er hat mehrfach erklärt dass er Angst vor den vorausliegenden Gewittern hat, dass er das Konzept "coffin corner" nicht versteht, dass er gefährlicherweise steigen möchte und irrigerweise meint, das wäre sicherer, das Wetterradar nicht interpretieren kann, dass er overspeed vermutet... Im Moment des Alarmtons war der wie eine aufgezogene Sprungfeder, die nur gewartet hat, panisch am Stick zu ziehen, mit mehrfacher Ansage.

Zur Selbstreflektion war der in den zwei Stunden auf dem CVR nicht in der Lage. Die beiden anderen haben seinen Zustand nicht kapiert oder ernstgenommen. Wäre der Captain 15 min später schlafen gegangen, wäre wahrscheinlich nichts passiert.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 24. Mai 2021 von spornrad

[kruser]

vor 21 Stunden schrieb Dierk:

Gibt es eigentlich kein Display, welches die Steuereingaben der beiden Sticks sowie die resultierende Summe (falls beide den Stick bewegen) anzeigt? Wäre es technisch zu kompliziert, die Sticks mechanisch zu verbinden, so dass keine gegensätzlichen Steuereingaben möglich sind? Der "Dual Input" Hinweis wurde ja ignoriert. 

 

Das ist genau der "springene Punkt" bei Airbus und dies seit anfangs Zeiten.

Die Sticks sind nicht mittig sondern links und rechts aussen plaziert: Schon zu Tageszeiten vom Gegenüber eher schlecht zu sehen, geschweige bei Dämmerung oder gar nachts. Dann sieht/merkt der PF überhaupt nicht wie sein Gegenüber am Stick zieht resp.drückt oder was auch immer:  Eigentlich ein No-Go und überraschend, dass dies allgemein seit jeher akzeptiert wurde.

 

 

cheers

jenms

 

 

[IFixPlanes]

vor 42 Minuten schrieb kruser:

Dann sieht/merkt der PF überhaupt nicht wie sein Gegenüber am Stick zieht resp.drückt oder was auch immer:  Eigentlich ein No-Go und überraschend, dass dies allgemein seit jeher akzeptiert wurde.

Blödsinn!

Die Warnung "Dual Input" macht dann sehr deutlich das beide einen Input geben...

[teetwoten]

vor 30 Minuten schrieb kruser:

 Eigentlich ein No-Go und überraschend, dass dies allgemein seit jeher akzeptiert wurde.

 

Kurze sticks anstatt Steuerräder oder Steuerknüppel sind die logische Folge von fly-by-wire. Das kam zuerst bei Kampfjets auf und Airbus waren die ersten mit einer zivilen Anwendung. Ironischerweise wird beim stick lediglich noch ein Weg, rsp. Druck angeboten, um dem Piloten ein Feeling wie früher zu geben, ungefähr vergleichbar mit heutigen Analoganzeigen welche in Tat und Wahrheit digital aufbereitet sind.

 

Sicher kann uns ein Airbus-Pilot genau schildern, in welchem Verhältnis Druck und Weg bei diesen Sticks vorhanden sind. Auf jeden Fall ist das Verhalten rein künstlich und hat keinen Bezug mehr zu Kabeln oder Hydraulik....

 

Stefan

 

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb IFixPlanes:

Blödsinn!

Die Warnung "Dual Input" macht dann sehr deutlich das beide einen Input geben...

 

Ja nur wenn er gerade selbst einen Input gibt. Lässt er ihn in Neutral kann der andere steuern ohne dass er es mitkriegt, kommt ja dann nicht mal ne Warnung. 

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb IFixPlanes:

Blödsinn!

Die Warnung "Dual Input" macht dann sehr deutlich das beide einen Input geben...

Hilft nur nix, wenn das bei den Piloten nicht ankommt. Das System dürfte "Dual Inputs" überhaupt nicht akzeptieren, und müßte unübersehbar signalisieren, welcher Stick gerade "das Sagen" hat, wenn widersprüchliche Inputs ankommen. Aber warum einfach - z.B. durch mechanische Koppelung  - wenn es auch kompliziert geht?

 

Intuitivität kommt aus der Steinzeit!

 

Gruß

Manfred