01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

......................

Aber nochmal. Diese  Ausbildung hatte nur der Kapitän erhalten,

die PF und PNF nicht, weil es AF nicht als notwendig erachtete, das den Beiden  in Reihe 0 mit zu geben.

........................

 

 

Wenn das so zutrifft, dann war das natürlich eine Fehlentwicklung. Es macht keinen Sinn, "nur ein bischen Fliegen zu können"

 

vor 5 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

...................

 

PS:"Die Technik entwickelt sich vom primitiven über das Komplizierte hoffentlich zum Einfachen"
Saint-Exupéry

 

Wäre interessant zu wissen, wie der gute SaintEx die heutige Situation beurteilen würde.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Mai 2021 von DaMane

[simones]

vor 12 Minuten schrieb DaMane:

 

Letzteres stimmt natürlich nicht. Die Ruhepausen gibt es ja für die Sicherheit. In der Propeller-Aera haben Langstreckenflüge fast die doppelte Zeit gedauert, und da mußten die Crews zwangsläufig in die Koje. Oder es gab zwei (bis zu 4-Mann)-Crews auf einem Flug.

 

Gruß

Manfred

Dachte es war früher so, dass Pilot, Copilot, Techniker, Navigator und Funker zusammen gearbeitet haben. Da waren also fünft top Leute die sich alle auf die Finger geschaut haben. 

 

Und die wurden gut bezahlt. 
 

Klar, im Zeitalter für 29,99 Euro nach Mallorca fliegen, ist das nicht möglich. 
 

Die Zeit nach Corona wird die Wunden heilen, fliegen wird kein Massenphänomen mehr sein. Weniger ist mehr. 
 

Das tut der Sicherheit, der Umwelt und der Sinnhaftigkeit gut. 
 

Meine Meinung 

 

lg micha. 
 

[Amira]

Am 14.5.2021 um 10:27 schrieb Maxrpm:

 

 

Wir haben das vor Jahren versucht am Simulator nachzustellen. 40grad nosedown pitch waren notwendig um den AOA aus dem Stall Regime zu bringen. Der Horzont war damit fast  vollständig braun. Mit thrust idle , stick nose down am Anschlag für - lange Zeit - und 15.000 fuss Höhenverlust war es möglich den Simulator wieder abzufangen. Ob das Daten Modell des Simulators  hier gut  genug ist um die Realität abzubilden weiss ich nicht.

 

Wolfgang

 

Das heisst, nur mit "Nase runter" wäre das Problem nicht gelöst gewesen...

[spornrad]

3 hours ago, Amira said:

Das heisst, nur mit "Nase runter" wäre das Problem nicht gelöst gewesen...

Nein, das hätte nur in den ersten paar Sekunden des Upsets vor dem kompletten Strömungsabriss geholfen. Wie Maxrpm schrieb, es hätte wohl einer klaren Diagnose der Stallsituation durch die Crew, eines brutalen Sturzflugmanövers mit gewaltigem Höhenverlust, Schub auf Leerlauf und einer buglastigen Trimmung bedurft, um da noch rauszukommen.

 

Aus dem finalen Bericht der BEA S. 182:

2.1.3.5 End of the flight

At about 2 h 12, descending though FL 315, the aeroplane’s angle of attack was established around an average value of about 40 degrees. Only an extremely purposeful crew with a good comprehension of the situation could have carried out a manoeuvre that would have made it possible to perhaps recover control of the aeroplane. In fact, the crew had almost completely lost control of the situation.Up until the end of the flight, no valid angle of attack value was less than 35°.

 

..Der Anstellwinkel des Flugzeugs war bei durchschnittlich 40 Grad etabliert. Nur eine äußerst zielgerichtete Besatzung mit einem guten Verständnis der Situation hätte ein Manöver durchführen können, das es vielleicht erlaubt hätte, die Kontrolle über das Flugzeug zurückzugewinnen. Tatsächlich hatte die Besatzung die Kontrolle über die Situation fast vollständig verloren. Bis zum Ende des Fluges lag kein gültiger Anstellwinkelwert unter 35 °

(Stall ab etwa 17°)

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 21. Mai 2021 von spornrad

[Dierk]

es gab doch auch mal Muster, die bei einem grossen Anstellwinkel einen aerodynamischen Komplettverlust des Höhenruders erlitten haben, weil dieses dann im Windschatten der Flügelwurzel war und nur noch stark turbulente Luft zu sehen bekam. Ich frage mich, ob dieses Problem in vorliegendem Fall auch existiert.

 

Edit: Deep Stall

 

der A330 hat zwar kein T-Leitwerk, aber bei dem extremen Anstellwinkel könnte sich auch der Auftriebdruckpunkt auf dem Hauptflügel extrem nach vorn verschieben und/oder der Auftrieb durch den vorderen Rumpfanteil mit dazu beitragen, dass die Nase nicht mehr von selbst runterkommt. 

Bearbeitet 21. Mai 2021 von Dierk
link

[Pierre]

Wenn Dierks Hypothese wahr ist, wäre sowieso alles verloren gewesen.

 

Frank Holly Lake kritisiert, dass man jetzt «nicht auf den Piloten herumprügeln» muss.

Klar ist das Drama die Pyramidenspitze einer langen Kette von Mängeln, die bis tief in die Organisation der Pilotenausbildung und in die technische Bewältigung der fehleranfälligen Pitot-Rohre reichen.

 

Flugtechnisch wurde erläutert, dass ein Ausleiten der extremen Nose-Up-Attitüde mit grossen Schwierigkeiten verbunden gewesen wäre. Allerdings war die Flughöhe im vorliegenden Fall entsprechend hoch.

 

Dennoch sollte in Situationen, wo die menschlichen Sinne versagen, der künstliche Horizont das Mass aller Dinge sein. Der Kdt des Air France-Fluges hatte anfangs die richtige Intuition als er rief: «der Backup-Horizont!» «Nase runter!» . Leider konnte er in dieser schwarzen Nacht und den vielen Chimes diese Piste nicht durchsetzen.

 

Nach meiner Erfahrung ist der künstliche Horizont die höchste Autorität im Cockpit, sobald Zweifel an der Fluglage auftreten. 

 

Jetzt wäre es interessant, die Beurteilung eines ehemaligen Swissair-Piloten mit Kampfjet-Erfahrung zu hören.

 

Leider hat sich Housi, der uns so oft in flugpraktischen Fragen erleuchtet hat, von dieser Diskussion abgemeldet. Wird sich Housi angesichts der brennenden Frage dennoch hinreissen lassen, uns eine Beurteilung der allerletzten Chance, das Flugzeug zu retten, zu vermitteln?

 

 

Bearbeitet 21. Mai 2021 von Pierre
Rechtschreibefehler

[LS-DUS]

Am 14.5.2021 um 19:13 schrieb Frank Holly Lake:

zum Verständis, die Piloten waren auch verwirrt weil: 

 

-Ich drücke die Maschine nach unten, die Stallwarnug ist aktiv

-Ich ziehe die Maschine nach oben, die  Stallwarnung geht aus.

 

Aus meiner (unprofessionellen) Sicht sagt das ja aus, dass eben doch Geschwindigkeit aufgebaut werden konnte, wenn man die Nase nach unten gedrückt hat.

Übrigens hat nur der Copilot, bis auf einige Sekunden, Minutenlang den Stick zu sich gezogen. Der Pilot auf der linken Seite hat mehrfach versucht das Flugzeug

nach unten zu drücken, wurde aber durch die Eingaben vom Copi ausgehebelt. So wurde das zumindest in der Alarm in Cockpit Doku beschrieben.

 

 

Bearbeitet 21. Mai 2021 von LS-DUS

[FalconJockey]

Die entscheidende Sache war, dass dies nicht ein ordinärer stall bzw. tiefer Sackflug war, sondern einer, der auf großer Höhe begann. Dort herrschen fundamental andere Bedingungen als in tieferen, dichteren Schichten der Troposphäre. Zum einen hätten die Piloten das Flugzeuge nicht durch einen extremen Steigflug aus seinem sicheren Betriebsbereich herausbringen dürfen. Und dann wurde der arme Airbus ausserhalb seiner Envelope so dermassen vergewaltigt, dass er gar nicht anders konnte, also durch die Luft sinken, ohne umströmte Tragflächen.

 

Das Thema "high altitude stall" und "high altitude upsets" wurde in der Aus- und Weiterbildung bis dahin, wenn überhaupt, sehr stiefmütterlich behandelt. Man konnte sich nicht vorstellen, dass jemand so einen Stunt hinlegen würde. Irgendwer schafft es dann halt doch noch...

[Pierre]

vor 10 Minuten schrieb FalconJockey:

Und dann wurde der arme Airbus ausserhalb seiner Envelope so dermassen vergewaltigt, dass er gar nicht anders konnte, also durch die Luft sinken, ohne umströmte Tragflächen.

Falcon Jockey: Wie beurteilst Du die allerletzte Chance, das Flugzeug zu retten? Immerhin war ja noch ausserhalb des Coffin Corners und der High Altitude viel Höhe vorhanden.

[FalconJockey]

Ich habe noch nie ein echtes Langstreckenflugzeug gesteuert, habe kein Rating. Ich kann das also nicht 100% bewerten. Tendenziell würde ich mit Wolfgang und Albrecht übereinstimmen, dass die ersten zwei Phasen dieses Unfalls entscheidend waren, da hätte man noch gegensteuern können. Als sie unterhalb ca. 25.000 Fuss waren, war fertig, weil die Höhe für ein Abfangmanöver nicht mehr reichte.

[Pierre]

vor 5 Minuten schrieb FalconJockey:

Als sie unterhalb ca. 25.000 Fuss waren, war fertig, weil die Höhe für ein Abfangmanöver nicht mehr reichte.

Krass!

Das bestätigt die im Simulator nachgeflogene Route von Maxrpm.

 

Bearbeitet 21. Mai 2021 von Pierre

[FalconJockey]

Ich beziehe mich auf seine Aussage

[onLoad]

8 hours ago, FalconJockey said:

Ich habe noch nie ein echtes Langstreckenflugzeug gesteuert, habe kein Rating. Ich kann das also nicht 100% bewerten. Tendenziell würde ich mit Wolfgang und Albrecht übereinstimmen, dass die ersten zwei Phasen dieses Unfalls entscheidend waren, da hätte man noch gegensteuern können. Als sie unterhalb ca. 25.000 Fuss waren, war fertig, weil die Höhe für ein Abfangmanöver nicht mehr reichte.

diese high altitude stalls wurden inzwischen weltweit während Jahren im Simulator trainiert.

 

Wenn die Reaktion richtig ist, kommt man auch in grosser Höhe in ein paar 1000 Fuss problemlos wider aus dem Stall beim betroffenen Muster.

Wenn der Kollege aber von Reiseflughöhe bis zum Aufschlag nichts anderes macht als am Stick zu ziehen wird es natürlich schwierig... Man kann den Stick vom Anderen natürlich deaktivieren aber da muss man erst mal kapieren was los ist.

hier sieht man die falschen inputs gut. Dieses Flugzeug fliegt im Reiseflug mit etwa 2.5 Grad pitch - das ist schon unglaublich was diese Crew da gemacht hat!

 

 

 

 

 

Bearbeitet 22. Mai 2021 von onLoad

[cosy]

5 hours ago, onLoad said:

Wenn der Kollege aber von Reiseflughöhe bis zum Aufschlag nichts anderes macht als am Stick zu ziehen wird es natürlich schwierig...

Anders gesagt, bis fast zum Aufschlag haben sie die stall recovery procedure noch gar nicht gemacht, immer wieder nose-up..

 

Super simulation, sogar mit der Crew-communication.

[cosy]

Hier diskutieren Spezialisten für Human Factors diesen schicksalshaften Unfall.

Sehr interessant

https://humanfactors101.com/incidents/air-france-flight-447/

[spornrad]

1 hour ago, cosy said:

Hier diskutieren Spezialisten für Human Factors diesen schicksalshaften Unfall.

Den Verfassern hätte mal jemand erklären sollen, was der Unterschied zwischen "autopilot off" und "alternate law" ist. Offensichtlich haben sie über ihren Artikel nie mit einem Airbuspiloten gesprochen...

Gruss

Albrecht

[Pierre]

vor 9 Stunden schrieb onLoad:

 

Das von onLoad gepostete Video zeigt immerhin, dass das Höhenruder auch in dieser extremen Stall-Situation wirksam war (obwohl der Trim wegen des langen Ziehens weggelaufen war). Dieser Sachverhalt stützt onLoads Erklärung, dass man solche Zustände ausleiten kann.

Demgegenüber kommen mir Zweifel über geäusserte Einschätzungen, wonach "Nase runter" keine Option zur Rettung des Flugzeugs war.

Bearbeitet 22. Mai 2021 von Pierre

[kruser]

 

Hier noch die Originalvoices*:

 

Video 14m

 

Nachtrag: Pierre macht mich darauf aufmerksam, dass es nicht die "Original"-Stimmen sind sondern Schausspieler welche die originalen Wörter inkl. Tonlagen, Sprechpausen nachsprechen. Aus Pietätsgründen werden keine originalen Stimmen veröffentlicht. - Tnx Pierre

 

 

gruss aus dem nassen Ticino

jens 

 

 

Bearbeitet 22. Mai 2021 von kruser

[Pierre]

vor einer Stunde schrieb kruser:

 

Hier noch die Originalvoices:

 

Das Protokoll des CVR ist offensichtlich von Schauspielern nachgesprochen.

Aus Pietätsgründen stellt keine Untersuchungskommision Audodateien ins Netz.

Wir kennen Audio-Aufzeichnungen von dramatischen Situationen im Cockpit. Dabei handelt es sich in der Regel um ATC-Aufnahmen, die von Dritten empfangen wurden. Beispiel: Swissair 330, Würenlingen, "Good bye everybody".

Bearbeitet 22. Mai 2021 von Pierre
Zusatz eingefügt

[Frank Holly Lake]

Das war sicher eines der Probleme, die Trimmung.

 

-2_10 50    +3 Grad  bis  2-11-39 +12 Grad Anschlag

Sprich, die Trimmung lief innerhalb von 50 Sekunden auf "voll Nase oben". Automatisch im Hintergrund.

Das hat keiner der 3 Piloten bemerkt, bis zuletzt.

 

Als dann bei 2-11-47 auch noch  die Triebwerke während aktiver  Stallwarnungen auf IDE gezogen wurden, war der Anfang der Katastrophe da.

 

Das mit den 15 000 FT abfangen  hat mir auch ein Air Berlin A330 Ausbilder auch gesagt.

Aber  nur, wenn Du schnell die Trimmung auf 0 stellst und  TOGA stehen lässt.

Geschieht der Versuch zu tief und man kommt unter  10 000FT, wird die Belastung der Maschine sehr groß, dann kommt man da mit bis zu 400 Knoten an und muss  abfangen. 

 

Jeder A330 / 340 Pilot wurde seit 2010 schon im Typerating auf dieses Verhalten des Flugzeuges informiert.

Dieser Unfall ging mit in die Ausbildung ein  und sollte sich eigentlich nicht wiederholen.

Selbst bei der LH war das Verhalten nicht allen Piloten bekannt / bewusst. Erst nach dem Unfall wurde nachgebessert, bei dem 3 Monats  "Refescher" das Thema ausführlich behandelt.

 

Wie schon geschrieben, es gibt keine neuen Erkenntnisse aus dem Absturz.

Nur die juristischen Interpretationen sind immer  noch vor Gerichten strittig.

Grüße Frank

Bearbeitet 22. Mai 2021 von Frank Holly Lake

[Pierre]

Frank Holly Lake: Deine Erklärung, die sich auf Aussagen Fachleuten stützt, macht klar, dass ein Ausleiten enorme strukturelle Belastungen mit sich gebracht hätte. Zudem hätte das Manöver früh genug erfolgen müssen, um Erfolg zu haben.

 

Dennoch bleibt (trotz des widersprüchlichen Ansprechens der Pitotrohre wegen der Anströmung) ein Rätsel:

 

1. Der künstliche Horizont war die ganze zeitlang "tief blau"

2. Es kamen 58 Stall-Warnungen

3. Das Vario zeigte minus 10000 bis 15000 ft/m

2. Es sass ein erfahrener Kdt auf dem Jumpseat

 

Tragisch, dass der Tunnelblick (die psychischen und wahrnehmungstechnischen Probleme wurden im Beitrag von Cosy erläutert) sogar "Basics" ausblenden kann.

[Alexh]

vor 32 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Als dann bei 2-11-47 auch noch  die Triebwerke während aktiver  Stallwarnungen auf IDE gezogen wurden, war der Anfang der Katastrophe da.

 

Das ist so Teil des heutigen Memory Items und prinzipiell korrekt. Wenn Pitch down nicht möglich ist, dann Thrust auf Idle nehmen, denn anstehender Schub verstärkt das Nose-up-Moment. Aber konstanter Pitch-up und Idle hilft natürlich nicht.

 

Zitat

Aber  nur, wenn Du schnell die Trimmung auf 0 stellst und  TOGA stehen lässt.

 

Das mit der Trimmung hätte nur in deren verfahrener Situation vielleicht eine Möglichkeit darstellen können, aber gilt nicht als offizielle Regel. Und Toga ist wie gesagt auch nicht prinzipiell hilfreich, wegen des Pitch-up-Moments.

 

Prinzipiell ist beim Stall folgendes zu tun um garnicht in die Situation von AF447 zu kommen:

 

Nase runter (sofern es nicht geht, Schub auf idle)

Wings level

Wenn Stall vorbei ist sanft Schub geben

Checken dass Speedbrakes eingefahren sind

Sanft abfangen

Unter FL200 Flaps 1 setzen

 

Ich spreche jetzt wieder mit A320-Erfahrung, aber nach kurzem googeln scheint es im A330 gleich zu sein. Falls nicht, bitte ich um Korrektur.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 22. Mai 2021 von Alexh

[Dierk]

Wenn die Crew gewusst hätte, was gerade passiert, hätte dann evtl. statt TOGA das Ausfahren des Fahrwerks geholfen, ein Nose-Down-Moment zu erzeugen? Oder hätte das wegen der Geschwindigkeit zum Abriss von ein paar Blechen geführt? 

[teetwoten]

vor 10 Stunden schrieb Dierk:

Wenn die Crew gewusst hätte, was gerade passiert, hätte dann evtl. statt TOGA das Ausfahren des Fahrwerks geholfen, ein Nose-Down-Moment zu erzeugen? Oder hätte das wegen der Geschwindigkeit zum Abriss von ein paar Blechen geführt? 

 

Das ist eine gute Überlegung und ein Schaden am Fahrwerk müsste nicht befürchtet werden, weil der Staudruck in der "Sargecke" sowieso der stall speed entspricht. In einem anderen Forum wurde vertieft in die Problematik des Sackflugs (parachute stall) eingetreten und es kamen auch noch andere Vorschläge zum Herauskommen, wie zB asymmetrischer Schub um ein Rollmoment zu induzieren oder mit der allenfalls verbleibenden Höhenruderwirkung eine Oszillation um die Querachse herbeizuführen. Hierüber hätte Airbus seine Piloten eben instruieren müssen, was wohl deshalb nicht geschah, weil so etwas im Normalbetrieb nicht erwartet wurde.

 

Der Umstand, dass er längere Zeit mit derart hohem Anstellwinkel und derart hoher Sinkrate "stabil" absank zeigt deutlich auf einen Sackflug, was nicht zu verwechseln ist, mit einem üblichen Stall bei welchem die Leitwerke noch reagieren und das Flugzeug sowieso über kurz oder lang entweder seitlich oder vorne über abkippt (auch mit gezogenem Höhenruder). Grundsätzlich wird Sackflug durch eine hintere Schwerpunktlag begünstigt und leider wird über die momentane Schwerpunktlage kaum berichtet. Immerhin findet sich im Abschlussbericht folgende Aussage:

 

At the start of the Cockpit Voice Recorder (CVR) recording, shortly after midnight,
the aeroplane was in cruise at flight level 350. Autopilot 2 and auto-thrust were
engaged. Auto fuel transfer in the “trim tank” was carried out during the climb. The
flight was calm.

 

Gerade eben wegen der Gefahr einer hinteren Schwerpunktlage auf das Stallverhalten, sollen die Trim-Tanks bei Start und Landung nicht benutzt werden weil dort eine "Destabilisierung" durch eine hintere Schwerpunktlage ungelegen käme.

 

Stefan

 

Bearbeitet 23. Mai 2021 von teetwoten

[Phoenix 2.0]

Immer wieder erschaudernd, sich die Abläufe zu AF447 in medial aufbereiteter Form anzusehen. Mich erfasst dabei ein kaltes Grauen,... auch weil man sich u. a. selbst als dösenden oder IFE-schauenden PAX "sieht", während das da vorne aus dem Ruder läuft...

 

Was mich persönlich etwas wundert: angesichts dessen, was auf das Flugzeug zukam (Wetterradar, Vorhersagen) und auch diesbezüglich, dass andere Flüge um das heftigere Wettergeschehen herumgeflogen sind (kriegt man das über Funk nicht mit?), frage ich mich immer wieder, warum der Kapitän sich da seelenruhig auf's Ohr gehauen hat.

In der Seefahrt gibt es die ein oder andere Parallele - das Containerschiff El Faro etwa ist 2015 in der Karibik mit Mann (33) und Maus untergegangen. Der Kapitän, wähnte die von der NOAA berechnete Bahn des sich annähernden Hurricanes "Joaquin" (am Ende CAT3) als zu gesichert und meinte, in seiner Kabine eine Mütze Schlaf nehmen zu können.

Am Ende versank das Großschiff weniger als 40 Meilen zum Auge des Sturmes entfernt. Auch in diesem Falle haben sie "den Alten" geweckt, aber der schaute auf seinen Laptop und meinte, das würde schon passen - also Kurs halten! Ihm wurde im Zuge der nachfolgenden Untersuchung auch die Hauptschuld zugesprochen.

In anderen heiklen Fällen (schwerer Sturm/Orkan) schläft der Kapitän auf einer Bank auf der Brücke und läßt sich alle 15 Minuten wecken, um "am Puls" des Geschehens zu bleiben. 

Mitunter kann ein Langstreckenknüppler hier Aufschluss darüber geben, inwieweit die meteotologischen Rahmenbedingungen, in welche AF447 einflog, im Sinne der Prozeduren in der ITC "Routine" waren. Oder auch, ob es nach der Entscheidung, da durchzufliegen es eigentlich zu erwarten gewesen wäre, dass "der Chef" in seinem Seat bleibt, bis man durch ist.

 

Ist alles aus Laien-Sicht.

Gruß
Johannes

Bearbeitet 23. Mai 2021 von Phoenix 2.0