01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Maxrpm]

3 hours ago, teetwoten said:

Ich hätte schon gerne mal von Airbus erfahren wie voll der Trimmtank und wo genau der Schwerpunkt war. Die waren ja (zum Überfliegen einer Schlechtwetterzone) weiter gestiegen, als was das AFM normalerweise hergab. Die brauchten hierbei noch nicht in einen Stall geraten sein; es reicht wenn sie wegen mangelnder Leistung allmählich zu sinken begannen. Nimmt die Sinkrate stetig zu so nimmt auch der Anstellwinkel zu auch wenn die Attitude gleich bleibt, was schliesslich zum Sackflug (parachute stall) führt. Ich frage mich ob Airbus die Piloten instruiert hat, wie aus einem Sackflug herauszukommen ist, falls das bei dem Typ überhaupt möglich ist. Es kommt ja nicht von ungefähr, dass die Trimmtanks bei Start und Landung nicht verwendet werden sollen.... 

 

Stefan

 

Nein - der alpha floor des Airbus lässt so etwas nicht zu. Die Rechner würde die Schub auf TOGA erhöhen und  AOA verringern und keine Steuereingabe der Piloten könnte das verhindern. Erst mit der unreliable airspeed schalten diese Protections aus. Die maschine geht  ins sog. alternate law und hier kann sie durch fehlerhafte Steureingaben auch in eine Stall geraten.. 

 

Wolfgang 

Bearbeitet 13. Mai 2021 von Maxrpm

[Maxrpm]

On 6/15/2020 at 1:52 PM, AirJon said:

Die Stallwarning im Airbus basiert auf AoA-Sensoren und das auch im Normal Law. Und nicht auf Geschwindigkeit und/oder Flughoehe.

 

Jonas

 

 

Der Airbus hat im normal law keine Stall Warnung - er kann durch die alpha floor protection nicht stallen.

 

Wolfgang

Bearbeitet 13. Mai 2021 von Maxrpm

[teetwoten]

@Maxrpm Trifft es zu, dass die Trimmtanks beim Start nicht verwendet werden dürfen, obwohl sie den Abtrieb am Höhenleitwerk vermindern und damit mehr Nutzen des Auftriebs am Tragflügel erreichen könnten? Wenn die Airbus Elektronik kritische Situationen (zB Stall) sowieso verhindert, dann sollte doch die aerodynamische Leistung auch am Start optimiert werden können!

 

Stefan

 

[Maxrpm]

1 hour ago, teetwoten said:

@Maxrpm Trifft es zu, dass die Trimmtanks beim Start nicht verwendet werden dürfen, obwohl sie den Abtrieb am Höhenleitwerk vermindern und damit mehr Nutzen des Auftriebs am Tragflügel erreichen könnten? Wenn die Airbus Elektronik kritische Situationen (zB Stall) sowieso verhindert, dann sollte doch die aerodynamische Leistung auch am Start optimiert werden können!

 

Stefan

 

 

Die Alpha floor protection ist etwas um das sterben unwahrscheinlicher zu machen. Nicht etwas um aerodynamische Möglichkeiten besser ausreizen zu können. Wir wollen niemals auch nur in die Nähe der alpha floor protection kommen.

[AirJon]

4 hours ago, Maxrpm said:

Der Airbus hat im normal law keine Stall Warnung - er kann durch die alpha floor protection nicht stallen.

Das ist so nicht korrekt. Er kann zwar durch die alpha floor protection theoretisch nicht stallen, aber die Warnung ist deswegen nicht abgeschaltet im "normal law".

 

Im abnormal "Stall warning at lift-off" findet man unter anderem folgendes: "Spurious stall warning may sound in NORMAL law, if an angle of attack probe is damaged..."

 

Das verstehe ich so, das die Warnung auch im normal law durchaus vorhanden ist.

 

Jonas

[Pierre]

Hier das CVR Transcript des BEA

 

https://www.bea.aero/fileadmin/uploads/tx_elyextendttnews/annexe.01_04.pdf

 

 

Meines Erachtens entscheidet sich das Drama gemäss CVR in 11 Sekunden, nämlich zwischen 2 h 12 min 23,0 und 2 h 12 min 34,2.

 

Der Kdt war ein knappe Minute zuvor ins Cockpit zurückgekehrt. 

 

Um 2 h 12 min 23,0 stellt er fest:  «les ailes à plat, l’horizon, l’horizon de secours» 

«Flügel horizontal ausrichten! Der (künstliche) Horizont! Der Backup-Horizont!»

 

Dem Kdt war offensichtlich aufgefallen, dass der künstliche Horizont «blaulastig» war, also eine Nose-Up-Attitude bestand.

 

Daraufhin kommandierte er folgerichtig: «descends»

 «Nase runter!»

 

Dies war der einzige Befehl, den der Kdt während des Dramas ausgegeben hatte.

 

Die beiden PF waren bereits in Angststarre und nicht mehr erreichbar. Der Befehl wurde nicht ausgeführt.

 

Der Kdt wurde in dieser Phase auch von Panik erfasst. Seine Autorität zerbröselte.

 

Deshalb setzte er den Befehl nicht durch, der heissen sollte: «Nase runter! Nehmt eine akzeptable Attitude nach dem künstlichen Horizont ein!»

 

Der Kdt wiederholte innerhalb von 10 Sekunden lediglich zwei Mal zögerlich: «non, tu montes là», «tu montes»

 «Nein, die Nase zeigt ja nach oben», «Die Nase zeigt nach oben»

 

Dann verfällt auch der Kdt in Angststarre und sagt nichts mehr.

 

Was wäre, wenn der Kdt den Befehl «Nase runter!» «Ausrichten nach Backup-Horizont!» durchgesetzt hätte? 

 

NB: Natürlich wussten die Piloten am Anfang der Ereignisse nicht, auf welcher Seite des Coffin-Corners sie sich befanden. Das ist sicher belastend.

 

Bearbeitet 14. Mai 2021 von Pierre
Rechtschreibefehler korrigiert

[Manfred J.]

vor 22 Minuten schrieb Pierre:

Hier das CVR Transcript des BEA

 

https://www.bea.aero/fileadmin/uploads/tx_elyextendttnews/annexe.01_04.pdf

 

 

Meines Erachtens entscheidet sich das Drama gemäss CVR in 11 Sekunden, nämlich zwischen 2 h 12 min 23,0 und 2 h 12 min 34,2.

 

Der Kdt war ein knappe Minute zuvor ins Cockpit zurückgekehrt. 

 

Um 2 h 12 min 23,0 stellt er fest:  «les ailes à plat l’horizon l’horizon de secours» 

«Flügel horizontal ausrichten! Der (künstliche) Horizont! Der Backup-Horizont!»

 

Dem Kdt war offensichtlich aufgefallen, dass der künstliche Horizont «blaulastig» war, also eine Nose-Up-Attitude bestand.

 

Daraufhin kommandierte er folgerichtig: «descends»

 «Nase runter!»

 

Dies war der einzige Befehl, den der Kdt während des Dramas ausgegeben hatte.

 

Die beiden PF waren bereits in Angststarre und nicht mehr erreichbar. Der Befehl wurde nicht ausgeführt.

 

Der Kdt wurde in dieser Phase auch von Panik erfasst. Seine Autorität zerbröselte.

 

Deshalb setzte er den Befehl nicht durch, der heissen sollte: «Nase runter! Nehmt eine akzeptable Attitude nach dem künstlichen Horizont ein!»

 

Der Kdt wiederholte innerhalb von 10 Sekunden lediglich zwei Mal zögerlich: «non, tu montes là» «tu montes»

 «Nein, die Nase zeigt ja nach oben», «Die Nase zeigt nach oben»

 

Dann verfällt auch der Kdt in Angststarre und sagt nichts mehr.

 

Was wäre, wenn der Kdt den Befehl «Nase runter!» «Ausrichten nach Backup-Horizont!» durchgesetzt hätte? 

 

 

Bei deinem letzten Satz, könnte ich mir als Laie vorstellen, dass dann, wenn konsequent umgesetzt geworden wäre, der A330 und die Menschen gerettet gewesen wären...

[Lubeja]

vor 10 Stunden schrieb Maxrpm:

 

Die Alpha floor protection ist etwas um das sterben unwahrscheinlicher zu machen. Nicht etwas um aerodynamische Möglichkeiten besser ausreizen zu können. Wir wollen niemals auch nur in die Nähe der alpha floor protection kommen.

Sehr schön gesagt! In meinem privaten/mässig aviatischen Umfeld bemühe ich hin und wieder der Vergleich mit dem ESP beim Auto. Da fallen dann plötzlich auch den grössten Kritikern aus der "beim Airbus ist man dem Computer völlig ausgeliefert"-Fraktion die Tomaten von den Augen, wenn ich ihnen anbiete, alle elektronischen Helferlein in ihren Protzwannen per Seitenschneider zu disablen und dann zu behaupten, dass sei sicherer...

Bearbeitet 14. Mai 2021 von Lubeja

[Maxrpm]

1 hour ago, Pierre said:

 

 

Daraufhin kommandierte er folgerichtig: «descends»

 «Nase runter!»

 

Dies war der einzige Befehl, den der Kdt während des Dramas ausgegeben hatte.

 

 

 

 

 

Wir haben das vor Jahren versucht am Simulator nachzustellen. 40grad nosedown pitch waren notwendig um den AOA aus dem Stall Regime zu bringen. Der Horzont war damit fast  vollständig braun. Mit thrust idle , stick nose down am Anschlag für - lange Zeit - und 15.000 fuss Höhenverlust war es möglich den Simulator wieder abzufangen. Ob das Daten Modell des Simulators  hier gut  genug ist um die Realität abzubilden weiss ich nicht.

 

Wolfgang

Bearbeitet 14. Mai 2021 von Maxrpm

[Maxrpm]

9 hours ago, AirJon said:

Das ist so nicht korrekt. Er kann zwar durch die alpha floor protection theoretisch nicht stallen, aber die Warnung ist deswegen nicht abgeschaltet im "normal law".

 

Im abnormal "Stall warning at lift-off" findet man unter anderem folgendes: "Spurious stall warning may sound in NORMAL law, if an angle of attack probe is damaged..."

 

Das verstehe ich so, das die Warnung auch im normal law durchaus vorhanden ist.

 

Jonas

 

Unter 50 Fuss Radarhöhe ändert das  "normal law" seine rules und ähnelt teilweise  dem direct law. Dafür gibt es verschiedene Gründe die mit spezifika bei start und Landung zu tun haben. Für das Verständnis des AF Unfalls sind die nich von Belang.

[AirJon]

40 minutes ago, Maxrpm said:

Unter 50 Fuss Radarhöhe ändert das  "normal law" seine rules und ähnelt teilweise  dem direct law.

Das ist klar und gilt nur fuer die Landung, aber woher nimmst Du die Information, das die Stall Warnung im normal law nicht arbeitet?

 

Jonas

Bearbeitet 14. Mai 2021 von AirJon

[Frank Holly Lake]

Meine persönliche Meinung.

 

Der 1  Fehler war, das die Piloten dem flight director  gefolgt sind, war ein Fehler.
In der Ausbildung damals wurden Piloten immer gesagt, vertraue der flight director
der zeigt Dir was man tun muss um aus der Situation raus zu kommen.
Das dieses Stück SW aber bei unreliable airspeed nicht mehr richtig funktioniert,
ist nicht vermittelt worden..

 

Der 2 Fehler war, dass den Piloten das mit dem Alternate law nicht genug geschult waren.
Wenn ich permanent am Stick ziehen, bewegt sich irgendwann die Trimmung mit.
Und die Trimmung lief auf Voll Nase hoch, auf Anschlag. Das hat keiner im Cockpit mitbekommen.
Das wäre beim Umschalten auf Direc Law  so nicht passiert und das von der Crew unbemerkte weglaufen der Trimmung war der eigentliche Auslöser des Absturzes. 

 

Der 3 Fehler war, das die AF (und nicht nur die)  den PF und PNF nicht die Ausbildung in einer solchen Situation vorbereitet wurde. Diese Ausbildung hatte nur der Kapitän erhalten. Ein schlimmer Fehler.

 

Der 4 Fehler war, das die Pitot Tubes nicht schnell genug ausgetauscht werden konnten.

Thales konnten nicht so schnell für alle Flugzeuge neue produzieren.
Diese Pitot Rohre hätte man bei Airbus übrigens  als Extra (mehr Heizleistung) bestellen können,

waren aber der AF (und nicht nur AF) deutlich teurer. (Aufpreis)
Die sind aber auch  keine Garantie, dass nicht auch diese Pitots nicht mehr verstopfen können.

Passiert bei noch viel schlechteren Bedingungen wieder, nur eben dann sehr selten.
Es wäre besser gewesen die Maschinen, so lange die Teile nicht verfügbar sind,  am Boden zu lassen.

 

Der 5 Fehler war, die Piloten haben das Buffering nicht erkannt.  (Ein A330/340 ein Anzeichen des Stalls).

 

Der Fehler 6 war das Wetterradar. Oder besser der Umgang damit.

Die heutigen Radare sind schon sehr gut. Nur führte es dazu bei einigen Piloten dazu, das die Entschiedung getroffen wurde, ist ja nur "orange" da kann ich noch durch, ist ja nicht rot auf dem Radar. Ein höheres Risiko als früher.

 

Der Fehler 7 ist auschießlich bei der Airline suchen, warum haben die Piloten das Schechtwettergebiet denn nicht umflogen?

Die Antwort ist sehr "geschäftlich" . Mit einem Umweg ums Schechtwettergebiet hätten Sie eine Zwischenlandung riskiert, weil Sie  mit dem Kraftstoff nicht mehr nach Paris kommen hätten können.

Kosten- Umläufe  Verspätungen  ....

Darüber ist hier diskuitert worden und meine Meinung ist , man hätte mit so viel Gewicht nicht das Fluggerät einsetzen sollen. Weniger Fracht oder PAX ins Flugzeug, um dafür mehr Reichweite zu erziehlen.

 

Piloten
Nur auf den Piloten rumzuprügeln ist hier zu kurz gedacht, denn am Ende der Fehlerkette
konnte die Piloten bei dem  Ausbildungsstand + Flugzeugzustand nur versagen.

Klar, die hätten nur power and pitch fliegen sollen. Ohne Horizont in einer Nacht.
Das wissen alle Piloten heute.

Nur so cool waren die Piloten eben nicht, einfach abzuwarten nichts zu unternehmen.

So etwas wiederspricht der Pilotenausbildung.

Nachher im Büro oder am Computer darüber zu urteilen, warum die Piloten so dumm waren ist
schlicht unsachlich und falsch.

 

Mir bleibt in dem Zusammenhang die Kernaussage  von Airbus ( Bernhard Ziegler) im Sinn.
"Wir haben es nicht für möglich gehalten, das Piloten 3 Minuten lang am Stick nach
hinten ziehen und den daraus resultieren Stall nicht erkennen würden "

 

Es gibt seit Jahren keine neunen Erkenntnisse mehr zu dem Unfall.
Nur die juristische Interpretation ist bis heute  strittig.
Grüße Frank

Bearbeitet 14. Mai 2021 von Frank Holly Lake

[simones]

vor 6 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Meine persönliche Meinung.

Nachher im Büro oder am Computer darüber zu urteilen, warum die Piloten so dumm waren ist
schlicht unsachlich und falsch.

Die Computerstimme des Fliegers hat ( habs nicht gezählt ) ca. 50 mal die akkustische Stallwarnung herausgegeben :

 

„STALL, STALL ....“ „Stall...Stall“

 

Warum kein einziges mal darauf eingegangen wurde

 

( z.B. mit : „Ey, Bonin, wir werden hier mehrfach und laut auf einen möglichen Stall hingewiesen, sollten wir darauf nicht reagieren???“ ),

 

ist keinem zu vermitteln. 

Mit Dummheit hat das auch nichts zu tun, die waren schlicht vollkommen überfordert. 
 

Ich würde auch sagen, dass das keine Piloten waren, sondern Systemadministratoren. 
 

lg micha

Bearbeitet 14. Mai 2021 von simones

[sheckley666]

vor 3 Stunden schrieb simones:

Ich würde auch sagen, dass das keine Piloten waren, sondern Systemadministratoren. 

Hallo,

 

ich würde eigentlich gerade von einem Systemadministrator erwarten, dass er im Falle eines einfachen Defekts ruhig und systematisch seine Diagnose erstellt und dann entsprechende Gegenmassnahmen einleitet.

 

[simones]

vor 29 Minuten schrieb sheckley666:

Hallo,

 

ich würde eigentlich gerade von einem Systemadministrator erwarten, dass er im Falle eines einfachen Defekts ruhig und systematisch seine Diagnose erstellt und dann entsprechende Gegenmassnahmen einleitet.

 

Der Systemadmin erkennt den Defekt aber nicht und fliegt dem FD hinterher. Der wär noch bis zum Mond geflogen , wenn die Physik das nicht beendet hätte. 
 

lg 

 

micha

[Frank Holly Lake]

vor 4 Stunden schrieb simones:

Die Computerstimme des Fliegers hat ( habs nicht gezählt ) ca. 50 mal die akkustische Stallwarnung herausgegeben :

„STALL, STALL ....“ „Stall...Stall“

Warum kein einziges mal darauf eingegangen wurde

lg micha

Hallo,

zum Verständis, die Piloten waren auch verwirrt weil: 

 

-Ich drücke die Maschine nach unten, die Stallwarnug ist aktiv

-Ich ziehe die Maschine nach oben, die  Stallwarnung geht aus.

 

Das war für die Piloten unlogisch. Also führe ich eine Aktion durch, in der es keinen Stall Alarm mehr gibt. (Nase hoch)

 

Ist aber technisch herleitbar.

Die Pitot  Rohre waren nach ca. 50  Sekunden der Verstopfung wieder funktionstüchtig.

In dem Flugzustand sind Sie aber nicht mehr nur geradeaus geflogen,

sondern auch gleichzeitig mit ca. 200 KmH nach unten.

 

Bei Erhöhung  des Anstellwinkles (Nase hoch) wurden die Pitot Rohre nicht mehr sauber angeströmt.

Unter ca . 60 Knoten gibt es dann auch keine Stall Warnung mehr.

 

Beim senken des Anstellwinkles (Nase runter) wurden die Pitot Rohre wieder sauber angeströmt.

Und dann erscheint der Stall Alarm wieder.   

 

Grüße Frank

 

Bearbeitet 14. Mai 2021 von Frank Holly Lake

[sheckley666]

vor 30 Minuten schrieb simones:

Der Systemadmin erkennt den Defekt aber nicht und fliegt dem FD hinterher. Der wär noch bis zum Mond geflogen , wenn die Physik das nicht beendet hätte. 
 

lg 

 

micha

Nein, nein. Sie hatten von Anfang an eine Unreliable-Airspeed-Meldung vom System, die sie nach Schema F abarbeiten hätten können. Haben sie nicht.

Kurze Zeit später haben sie gemerkt, dass etwas nicht passt, weil alle Anzeigen keinen Sinn mehr ergeben (oder so ähnlich), deshalb haben sie den Captain ins Cockpit zurückgerufen.

[simones]

vor 34 Minuten schrieb sheckley666:

weil alle Anzeigen keinen Sinn mehr ergeben (oder so ähnlich), deshalb haben sie den Captain ins Cockpit zurückgerufen.

Da ging alles, vom künstlichen Horizont bis zu den Angaben über die Triebwerke und dem Höhenmesser oder Vario. 
 

Jetzt mal Klartext : Wenn man einen Flieger in den Boden fliegt, weil kurzfristig die Pitos nicht gehen ....., damit auch der AP tschüss sagt und IAS verrückt spielen .... ja , was soll man da noch sagen. 

 

egal. 
 

Bin kein Berufspilot, Richter oder Hinterbliebener, geht mich nichts an. 
 

Ich bleibe dabei : Die Leute hinter der komplizierten Technik sind zu Systemadmins geworden. 
 

Früher gabs fünf top ausgebildete Leute vorne. Heute zwei ... und da hat sich dann während der Berufsausübung auch keiner schlafen gelegt ... 

 

lg micha
 

 

Bearbeitet 14. Mai 2021 von simones

[Frank Holly Lake]

Die Ausbildung der Piloten hat sich danach geändert.  Der Absturz ist nun Teil des Type Ratings bei Airbus.

Aber nochmal. Diese  Ausbildung hatte nur der Kapitän erhalten,

die PF und PNF nicht, weil es AF nicht als notwendig erachtete, das den Beiden  in Reihe 0 mit zu geben.

 

Und so weit ich weis, ist nach dem Absturz die Checkliste abgeändert worden um den Fall abzudecken.

Dieser Unfall sollte so nicht noch einmal wiederholen.

 

Piloten heutige FBW Flugzeuge sind immer mehr Systemmamager  als Piloten.

Und solange die Technik funktioniert ist das auch OK.

Grüße Frank  

 

PS:"Die Technik entwickelt sich vom primitiven über das Komplizierte hoffentlich zum Einfachen"
Saint-Exupéry

 

Bearbeitet 14. Mai 2021 von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb Lubeja:

Sehr schön gesagt! In meinem privaten/mässig aviatischen Umfeld bemühe ich hin und wieder der Vergleich mit dem ESP beim Auto. Da fallen dann plötzlich auch den grössten Kritikern aus der "beim Airbus ist man dem Computer völlig ausgeliefert"-Fraktion die Tomaten von den Augen, wenn ich ihnen anbiete, alle elektronischen Helferlein in ihren Protzwannen per Seitenschneider zu disablen und dann zu behaupten, dass sei sicherer...

Man findet immer ein "Für-und-Wider", wenn man unvoreingenommen drauf schaut. 

In meinem Auto kann man ESP abschalten, und das ist gut so (auf Schnee z.B.).

Mein erstes Auto mit (früher) ABS-Technologie hat auf trockenem, griffigen Asphalt bei maximalem Bremspedaldruck schon zu regeln begonnen, wo ich als motorradkonditionierter*) Fahrer wußte, daß noch ein bischen mehr Verzögerung möglich gewesen wäre .

 

*) Motorräder können wg. dynamischer Achslastverschiebung unter bestimmten Bedingungen besser verzögern als Autos.

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

Aus 2001: https://www.govinfo.gov/content/pkg/FR-2001-06-27/html/01-16050.htm

 

Zitat

In the event of a double pitot probe heat failure, accomplish 
the following:

Double Probe Heat Failure

If icing conditions cannot be avoided:
Switch OFF one of the affected ADRs

 

Das Modell war von 2005, war das dann nicht mehr im AFM enthalten?

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Meine persönliche Meinung.

 

..................

 

Piloten
Nur auf den Piloten rumzuprügeln ist hier zu kurz gedacht, ...............

 

In dem Punkt gebe ich dir recht. Auch ich bin ein Menschenfreund....

 

vor 11 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

.......... denn am Ende der Fehlerkette konnte die Piloten bei dem  Ausbildungsstand + Flugzeugzustand nur versagen.

Klar, die hätten nur power and pitch fliegen sollen. Ohne Horizont in einer Nacht.
Das wissen alle Piloten heute.

Nur so cool waren die Piloten eben nicht, einfach abzuwarten nichts zu unternehmen.

So etwas wiederspricht der Pilotenausbildung.

Nachher im Büro oder am Computer darüber zu urteilen, warum die Piloten so dumm waren ist
schlicht unsachlich und falsch.

............................

 

Grüße Frank

 

.....aber das stimmt so nicht ganz. Das gilt nur für "heutige Pilotengenerationen" auf modernen Verkehrsflugzeugen (Airbus). Das soll nicht "....früher war alles besser....." heissen, sondern nur aufzeigen, daß essentielle Basics nicht mehr vorausgesetzt wurden. Aber soll sich ja geändert haben.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 15 Stunden schrieb sheckley666:

Hallo,

 

ich würde eigentlich gerade von einem Systemadministrator erwarten, dass er im Falle eines einfachen Defekts ruhig und systematisch seine Diagnose erstellt und dann entsprechende Gegenmassnahmen einleitet.

 

Wenn Du wüßtest, was es für hochintelligente Leute mit  Einser-Abitur, X Doktor-Titel und Diplom-Ingenieure für einen Stress bedeuten kann, eine Cessna 172 fliegen zu lernen, und in der Platzrunde sinnvolle und verständliche Funksprüche abzusetzen.   Fliegen stellt für jeden Menschen eine Ausnahmesituation dar, mit der nicht jeder gleich umgehen kann. Moderne Cockpittechnologien scheinen aber darauf abzuzielen, das zu relativieren, und das rächt sich dann, z.B. in abnormal Situationen. Denn "früher" hieß es: "In der Luft ist man nur halb so schlau wie am Boden". Ob es stimmt?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Mai 2021 von DaMane

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Hallo,

zum Verständis, die Piloten waren auch verwirrt weil: 

 

-Ich drücke die Maschine nach unten, die Stallwarnug ist aktiv

-Ich ziehe die Maschine nach oben, die  Stallwarnung geht aus.

 

Das war für die Piloten unlogisch. Also führe ich eine Aktion durch, in der es keinen Stall Alarm mehr gibt. (Nase hoch)

,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

 

 

Grüße Frank

 

 

Wenn Du den Begriff "Piloten" durch "Systembediener" ersetzt, wäre das erklärlich

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb simones:

........................
 

Früher gabs fünf top ausgebildete Leute vorne. Heute zwei ... und da hat sich dann während der Berufsausübung auch keiner schlafen gelegt ... 

 

lg micha
 

 

 

Letzteres stimmt natürlich nicht. Die Ruhepausen gibt es ja für die Sicherheit. In der Propeller-Aera haben Langstreckenflüge fast die doppelte Zeit gedauert, und da mußten die Crews zwangsläufig in die Koje. Oder es gab zwei (bis zu 4-Mann)-Crews auf einem Flug.

 

Gruß

Manfred