01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[AirJon]

32 minutes ago, Dierk said:

Seitdem es flybywire gibt und der Computer das Stallrisiko in Abhängigkeit von Geschwindigkeit, AoA und Flughöhe berechnet? 

Die Stallwarning im Airbus basiert auf AoA-Sensoren und das auch im Normal Law. Und nicht auf Geschwindigkeit und/oder Flughoehe.

 

Jonas

 

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb AirJon:

Die Stallwarning im Airbus basiert auf AoA-Sensoren und das auch im Normal Law. Und nicht auf Geschwindigkeit und/oder Flughoehe.

 

Jonas

 

Ist das so? 

 

Der Unfallbericht sagt was anderes. 

 

Zitat

En lois alternate ou directe, les protections en incidence de la loi normale ne sont 
plus disponibles mais l’alarme de décrochage fonctionne. Elle se manifeste sous la 
forme d’une annonce « STALL, STALL », suivie d’un son caractéristique (cricket) et de 
l’illumination du voyant Master Warning. Elle est déclenchée par le FWC lorsque et 
tant que la plus élevée des valeurs d’incidence valides dépasse le seuil établi pour les 
conditions de vol du moment. Si les mesures de CAS des trois ADR sont inférieures à 
60 kt, les valeurs d’incidence des trois ADR sont invalides et l’alarme de décrochage 
est alors inopérante. Ce fonctionnement est le résultat d’une logique qui considère 
que l’alimentation en air des sondes d’incidence doit être suffisante pour que la 
mesure soit fiable, notamment afin d’éviter de fausses alarmes.
Sur certains types d’avions (Airbus A320 par exemple), compte tenu des 
caractéristiques aérodynamiques à l’approche du décrochage, le seuil de l’alarme 
est souvent indépendant du Mach et déterminé pour les basses altitudes. Sur l’A330 
comme sur d’autres avions, le seuil de l’alarme de décrochage varie avec le Mach, si 
bien qu’elle se déclenche - en lois alternate ou directe - avant l’apparition du buffet. 
Note : la plus élevée des valeurs de Mach valides des trois ADR est utilisée pour établir le seuil de 
l’alarme. Si aucun Mach n’est valide, le seuil de l’alarme pour les valeurs de Mach inférieures à 0,3 
est utilisé.
De manière schématique, le seuil est stable en dessous d’un Mach de l’ordre de 0,3 
puis diminue quasi-linéairement jusqu’à un Mach de l’ordre de 0,75, après quoi il 
diminue plus fortement lorsque le Mach augmente jusqu’à Mach 0,82:

Folgt eine Grafik, welche den Schwellenwert des AoA in Abhängigkeit der Geschwindigkeit zeigt (Kapitel 1.11.16).

 

Zitat

2.3.3 Alarme de décrochage (fonctionnement et identification)
En loi alternate ou directe, le seuil d’activation de l’alarme de décrochage dépend 
du Mach 

 

[AirJon]

23 minutes ago, Dierk said:

Ist das so? 

Ja.
 

Unter 60 kt findet keine Warnung mehr statt weil unter dieser Schwelle das System nicht arbeitet. Das heisst aber nicht, das zum generieren der Warning die Geschwindigkeit beruecksichtigt wird.

 

Ansonsten weiss ich nicht was Du da gepostet hast. Ist die falsche Sprache.

 

Jonas

 

 

[FalconJockey]

Zitat

In alternate or direct laws, the impact protections of normal law are only
no longer available but the stall warning is working. It manifests under the
form of a "STALL, STALL" announcement, followed by a characteristic sound (cricket) and
the illumination of the Master Warning light. It is triggered by the FWC when and
as long as the highest of the valid incidence values exceeds the threshold established for
current flight conditions. If the CAS measures of the three ADRs are less than
60 kt, the incidence values of the three ADRs are invalid and the stall warning
is then inoperative. This operation is the result of a logic which considers
that the air supply to the incidence sensors must be sufficient for the
measurement is reliable, in particular in order to avoid false alarms.
On certain types of aircraft (Airbus A320 for example), taking into account
aerodynamic characteristics when approaching a stall, the alarm threshold
is often independent of Mach and determined for low altitudes. On the A330
as on other planes, the stall warning threshold varies with the Mach, if
although it is triggered - in alternate or direct laws - before the appearance of the buffet.
Note: the highest of the valid Mach values of the three ADRs is used to establish the
the alarm. If no Mach is valid, the alarm threshold for Mach values less than 0.3
is used.
Schematically, the threshold is stable below a Mach of the order of 0.3
then decreases almost linearly to a Mach of the order of 0.75, after which it
decreases more strongly when the Mach increases to Mach 0.82:

 

Zitat

2.3.3 Stall warning (operation and identification)
In alternate or direct law, the activation threshold for the stall warning depends
from Mach

 

[AirJon]

Aha, ok, danke. Wieder was gelernt.

 

Jonas

[FalconJockey]

Ich habe nur den Google Translator genutzt.

[Frank Holly Lake]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

Trotzdem wird die Stall-Warnung vom gemessenen AOA ausgelöst.

So ist es.

Trotzdem löste es Verwirrung bei den Piloten aus.

Beim Nase "heben" wurden die Pitotrohre schlecht angeströmt, höherer AOA,  die Stallwarnung verstummte.

Beim Nase "senken" wurden die Pitotrohre wieder mehr angeströmt und der Stall Alarm wurde  ausgelöst bei diesem AOA.

Das ergab für die Piloten keinen Sinn, Nase runter gibt Stall Alarm . Also lieber nicht Nase runter....

Das  verwirrte zusammen mit  dem falsch funktionieren Flight Director  die Piloten.

Grüße Frank 

 

 

Bearbeitet 15. Juni 2020 von Frank Holly Lake

[cosy]

7 hours ago, AirJon said:

Ja.
 

Unter 60 kt findet keine Warnung mehr statt weil unter dieser Schwelle das System nicht arbeitet. Das heisst aber nicht, das zum generieren der Warning die Geschwindigkeit beruecksichtigt wird.

 

Ansonsten weiss ich nicht was Du da gepostet hast. Ist die falsche Sprache.

 

Jonas

 

 

.. Ist immerhin anerkannte Landessprache*, die Jeder hier gelernt hat, der die obligatorische Schulzeit überstand.

* ganz im Ggs. Zu English..

Frag Doch, wenn einer rasch eine Passage übersetzen soll..

[cosy]

7 hours ago, Dierk said:

(fonctionnement et identification)

Google hat das falsch mit 'operation' (en service) übersetzt. Ich mei e es müsste  'function oder logic behavior' heissen.

[Olindaguy]

Am 15.6.2020 um 23:49 schrieb cosy:

Google hat das falsch mit 'operation' (en service) übersetzt. Ich mei e es müsste  'function oder logic behavior' heissen.

 

Hallo lieber Cosy,

 

Ich würde sagen "Fonctionnement" mit "Operation" zu übersetzen ist gar nicht so schlecht.

Natürlich nicht "Operation" im Sinne von "en service", sondern Fonctionnement mit den Wörtern Funktionsweise, Betreibung, Funktionieren....

Vor allem das Wort Betreibung (einer Maschine/eines Vehikels) ist durchaus mit "operation" zu übersetzen und kann so auch verstanden werden...

 

LG Chris

 

 

[cosy]

On 6/15/2020 at 4:45 PM, FalconJockey said:

This operation is the result of a logic which considers
that the air supply to the incidence sensors must be sufficient for the
measurement is reliable, in particular in order to avoid false alarms.

 

On 6/15/2020 at 4:07 PM, Dierk said:

Ce fonctionnement est le résultat d’une logique qui considère 
que l’alimentation en air des sondes d’incidence doit être suffisante pour que la 
mesure soit fiable, notamment afin d’éviter de fausses alarmes.

Auf deutsch:

Diese Funktion ist das Ergebnis einerLogik, welche einzig die Luftströmung an den Anstellwinkelsonden prüft ob sie ausreichend ist um eine vertrauenswürdige  Messung zu erzeugen, insbesondere um Fehlalarme zu vermeiden.

[FalconJockey]

Verstehe Deinen Beitrag nicht.

[Lars J.]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Verstehe Deinen Beitrag nicht.

 

 

Ich, leider auch ned

[reverser]

Verstehe es auch nur beschränkt:-)

 

Aber ich entnehme hier:

Fehlalarme,

und deren Vermeidung, sind ein Thema für sich.

 

Wie viele Ingenieure haben sich darüber schon den Kopf zerbrochen?

 

Gruß Richard

[FalconJockey]

Ja, aber das ist bei allen mir bekannten Flugzeugen so: Wird eine bestimmte Geschwindigkeit unterschritten, gibt es mangels zuverlässiger Daten keine oder nur noch eingeschränkte Warnungen.

[Frank Holly Lake]

Klage: Wiederaufnahme beantragt  gegen Airbus und Air France. 

 

Fraglich blieb aber, ob die Piloten jemals für Situationen wie bei dem Todesflug AF447 über dem Atlantik geschult worden waren - und die Technik ein Überziehen nicht hätte verhindern können.
Die Untersuchungsrichter waren 2019 der Ansicht, dass der Unfall auf eine Kombination von Elementen zurückzuführen war, die noch nie vorgekommen sei. Die Untersuchungen hätten nicht zur Feststellung eines schuldhaften Versagens von Airbus oder Air France geführt - sie stellten damals das Verfahren ein

 

Das Pariser Berufungsgericht ordnete am Mittwoch Wiederaufnahme des  Prozesses wegen fahrlässiger Tötung an, wie das Gericht in Paris bestätigte.

Die Entscheidung des Pariser Berufungsgerichts vom Mai 2021 bedeutet noch nicht definitiv, dass es auch zu einem Prozess kommt - die Betroffenen können sie nämlich vor Gericht anfechten. Die Anwälte von Airbus und Air France wiesen der französischen Nachrichtenagentur AFP jegliche Verantwortung der Unternehmen für den Absturz zurück.

 

Grüße Frank

 

https://www.aero.de/news-39619/Air-France-und-Airbus-auf-Anklagebank.html

 

 

Bearbeitet 12. Mai 2021 von Frank Holly Lake

[kruser]

 

". ..Die Anwälte von Airbus und Air France wiesen der französischen Nachrichtenagentur AFP jegliche Verantwortung der Unternehmen für den Absturz zurück.. ."

 

Finde diese Haltung reichlich schäbig um mich höflich auzudrücken.

Wenn Airbus als auch AirFrance jegliche Haftung verneinen, strickte ablehnen dann sind am ende die 228 Toten 

wohl noch selber schuld??

Ich weiss, ich weiss: Das Wetter, die Situatione, alles wurde nie geschult usw. usf.. . Die RA's bringen derart viele Ausführungen, Entschuldigungen, Ausflüchte und Verdrehungen vor bis Privatkläger die Segel streichen (müssen!).

Nebenbei:

- Ein Brasilianisches Gericht aber sprach Hinterbliebenen 840'000 EU gut,

- ein Französisches (!) Gericht den franz. Hinterbliebenen deren 20'000EU.

 

Der ganze Unfall bis hin zur Aufarbeitung hat ein übles "Geschmäckle" sorry.. 

 

 

Jens

 

 

[simones]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Klage: Wiederaufnahme beantragt  gegen Airbus und Air France. 

 

Fraglich blieb aber, ob die Piloten jemals für Situationen wie bei dem Todesflug AF447 über dem Atlantik geschult worden waren - und die Technik ein Überziehen nicht hätte verhindern können.
 

 

Grüße Frank

 

 

 

 

Die Technik hat doch ein Überziehen verhindert. Nach Überziehen kommt der Stall, der ja nie eingetreten ist. 
 

lg Micha

[LS-DUS]

Solche Firmen müssen ja leider jegliche Schuld von sich weisen, alleine wegen dem Versicherungsschutz. Das ursächliche Problem waren doch die fehlerhaften Pitots. 

 

[kruser]

 

vor 8 Minuten schrieb LS-DUS:

Solche Firmen müssen ja leider jegliche Schuld von sich weisen, alleine wegen dem Versicherungsschutz. Das ursächliche Problem waren doch die fehlerhaften Pitots. 

 

"Versicherungsschutz"..

Versicherungen vermutlich da um Airbus/AirFrance zu  "schützen"..  -  Verkehrte Welt in der wir sind.

 

"fehlerhafte Pitots"

Eben, genau! Die waren nicht nur fehlerhaft, nein, die Problematik war  vor  Unglück auch noch bekannt!

 

Ich bleib dabei sorry, die ganze Geschichte hat ein übles Geschmäckle, oder anders ausgedrückt: Airbus ist in der "GrandNation" sooo heilig, unantastbar, dass auch 228 Tote nichts daran ändern (können).

 

 

jens

 

 

 

 

[DaMane]

vor 21 Stunden schrieb simones:

Die Technik hat doch ein Überziehen verhindert. Nach Überziehen kommt der Stall, der ja nie eingetreten ist. 
 

lg Micha

[Phoenix 2.0]

Meins Erachtens kann man AF durchaus was anlasten. Der FO mit mehr Seniorität (und somit dem Kommando, solange der Cpt im Bunk war) hätte, wenn er nicht mental/kognitiv "ge-frozen" wäre und Führungsqualitäten an den Tag gelegt hätte, ggf. verhindern können, dass es zu diesem deep stall kommt, oder? Stattdessen zogen/drückten sie an ihren Sidesticks und es gab keine Kommunikation im Sinne einer Evaluierung und Problemlösung (wenn ich mich recht erinnere). Als "der Alte" ins Flightdeck kam, war der Ofen eigentlich schon aus...

 

Prinzipiell missfällt mir dennoch diese Klags-Mentalität. Früher akzeptierte man eher, dass im Leben alle möglichen Unwägbarkeiten sowie auch Unglücke entstehen können. 

In einem anderen Thread geht es um den Absturz der Lancair Legacy, wo auch darüber diskutiert wurde, ob der Mitfliegende dies denn wußte, dass der Hobel seine Eigenarten hat. Was soll man denn machen - in Zukunft jeden PAX und Mitfliegenden unterschreiben lassen, so wie im Spital vor einer Operation oder einer potentiell schädlichen Untersuchungsmethode???

 

Irgendwann muß Schluß sein mit diesen Suche nach Schuldigen und Verantwortlichen! Wenn offensichtlich grob fahrlässig gehandelt wurde dann ja - dann muss man das natürlich juristisch angehen, aber manchmal hat man wirklich Pech im Leben - etwa wenn etwas durch mehrere Löcher im Schweizerkäse geht. Dann wollen natürlich viele - das ist dann die m. E. verquere Logik - all jene, die an den jeweiligen "Löchern" zu schaffen hatten, verklagen...

 

Was AF447 angeht, so ist das m. E. noch nicht so ganz ausgecheckt, sodass ein Verfahren dies hoffentlich nachhaltig zu klären vermag. Ich hab aber - wie gesagt - keinen Bock, zukünftig bei jedem Shit eine Haftungsausschlußerklärung und so zu unterschreiben, oder mit einer App zu confirmen.
In so manchem skandinavischen Land  gibt es z.B. schon eine App, wo man nach einer durchgetanzten Nacht und bei einem one night stand dann sich gegenseitig Einverständnis gibt, dass man Sex haben will. Als Mann muss man das fast schon machen, damit man nachher ned einfach so verklagt wird..., sonst geht es einem mitunter wie Julian Assange. Was für ein unglaublicher Abtörner, da würde ich vorher asexuell...

 

Ich kann nur erneut sagen:
Imperium Romanum - zunehmende Dekadenz - zunehmende Bürokratie - Schwächung des Imperiums - Einfall der Vandalen - Ende des Imperiums...

 

Gruß

Johannes

 

 

Bearbeitet 13. Mai 2021 von Phoenix 2.0

[Maxrpm]

Also der Airbus wurde seit damals nicht verändert.

 

Das Procedure lautet.

 

 

PF  callout:  Unreliable airspeed!

 

PF order:  Autopilot off, Flight Director off, Auto Thrust off

 

PF:   Thrust lever in CLB, Pitch 5

 

 

Das wars schon. Das Flugzeug ist damit bei jedem Gewicht und in jeder Höhe (oberhalb 10.000feet) erst einmal stabl.

 

weiter gehts mit Checklisten

 

PF:  QRH for unreliable airspeed.

 

PM:  sucht aus QRH die power pitch daten für das jeweilige Gewicht, die jeweilige Höhe und den gewünschen Flight Path (Level, climb oder decend) später dann die Daten für approach. 

 

Ob Air France das trainiert hat weiss ich nicht aber wirklich schwer ist das nicht.

 

 

Wolfgang

 

 

 

 

[teetwoten]

Ich hätte schon gerne mal von Airbus erfahren wie voll der Trimmtank und wo genau der Schwerpunkt war. Die waren ja (zum Überfliegen einer Schlechtwetterzone) weiter gestiegen, als was das AFM normalerweise hergab. Die brauchten hierbei noch nicht in einen Stall geraten sein; es reicht wenn sie wegen mangelnder Leistung allmählich zu sinken begannen. Nimmt die Sinkrate stetig zu so nimmt auch der Anstellwinkel zu auch wenn die Attitude gleich bleibt, was schliesslich zum Sackflug (parachute stall) führt. Ich frage mich ob Airbus die Piloten instruiert hat, wie aus einem Sackflug herauszukommen ist, falls das bei dem Typ überhaupt möglich ist. Es kommt ja nicht von ungefähr, dass die Trimmtanks bei Start und Landung nicht verwendet werden sollen.... 

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Maxrpm:

Ob Air France das trainiert hat weiss ich nicht aber wirklich schwer ist das nicht.

Garantiert. Aber die Typen haben Panik bekommen und alles falsch gemacht was man falsch machen kann.