01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Hausi122]

Aber wenn man schon alles weiß und kann, wird es natürlich langweilig.

 

nur um klar zu sein: ich habe überhaupt nicht das Gefühl, alles zu wissen und alles zu können. Zum Schweigen bringen möchte ich auch niemanden.

 

NUR vertrete ich die Meinung (meine) dass die Diskussion mit dem eigentlichen Absturz des AF Airbus nicht mehr allzuviel zu tun hat.

 

Die Diskussion über Systemphilosophie, Layout, Operation etc. hat durchaus ihre Berechtigung und ist auch interessant.

 

im Uebrigen beachte man meinen Smiley mit Augenzwinkern.

Gruss Hausi

[Hans Tobolla]

 

...NUR vertrete ich die Meinung (meine) dass die Diskussion mit dem eigentlichen Absturz des AF Airbus nicht mehr allzuviel zu tun hat....

 

 

Das ist schon richtig. Aber ich habe keine Idee, wie man es anders und besser machen könnte. Für jeden der zahlreichen oftmals neuen und diskussionswürdigen Gesichtspunkte einen neuen Thread aufmachen???

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Das ist schon richtig. Aber ich habe keine Idee, wie man es anders und besser machen könnte. Für jeden der zahlreichen oftmals neuen und diskussionswürdigen Gesichtspunkte einen neuen Thread aufmachen???

 

Ja genau und wozu? Damit man den anderen Thread zumachen kann? Muss denn wirklich immer alles militärisch-ordentlich sein?

Wer hier geht mit Traktanden an den Stammtisch?

[Hans Tobolla]

Militärisch-ordentlich? Im Cockpit dient das der Sicherheit aber hier wäre es kontraproduktiv.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Bei der Falcon wird also autark auch auf dem SFD ein Flight-Path-Angle angezeigt.

 

Das finde ich im Sinne einer Vektorsteuerung konsequent, weil der Schub, den man für eine gewünschte Geschwindigkeit setzen muss, direkt vom Flight-Path-Angle abhängt. Für den Pitch gilt das nicht.

 

Gruß!

 

Hans

[MauriceO]

Moin!

 

Ich hoffe diese Links hat hier noch niemand gepostet.

 

1. http://www.youtube.com/watch?v=8Q49j8Rotp0 (Deutsch)

 

2. http://www.youtube.com/watch?v=ZHduB-knlt0 (Englisch)

 

Die erste Reportage (N24- Deutsch) ist besonders interessant, da die letzten 04:22min genau nachgefilmt wurden.

[cosy]

per Zufall gefunden: Mitschnitt des CVR (franz.) der letzten Minuten , mit Untertiteln in English.

 

Bearbeitet 13. Juni 2020 von cosy

[Pioneer300]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

per Zufall gefunden: Mitschnitt des CVR

Das ist imho nachgesprochen.

 

Chris

[DaMane]

vor 26 Minuten schrieb Pioneer300:

Das ist imho nachgesprochen.

 

Chris

 

Gegen die Wiedergabe der Originalstimmen könnten evtl. die Angehörigen etwas dagegen haben......

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

Die Stimmen sind zu jung (hören sich an wie 18jährige, die das erste Mal im Simulator sitzen) und es fehlt eine Steigerung des Affekts, d.h. emotional relativ gleichförmig gesprochen. Der Kommandant war 58 Jahre alt... 

 

Ich habe gerade nochmal den überausführlichen Unfallbericht gelesen bzw. überflogen. Die Inzidenz, also der Winkel der Längsachse zur Horizontalen, war teilweise 40°. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man dies an Bord nicht bemerkt hätte. Bereits auf dem Weg zum Cockpit hätte dem Kommandanten die Neigung der Gangway auffallen müssen, dass es nämlich mühsam ist, "nach oben ins Cockpit" zu gehen, während man in die andere Richtung beim Gehen abbremsen muss. Die beiden Co-Piloten sind nach der Pitot-Vereisung in Richtung Coffin-Corner gestiegen und haben laut Angaben des Unfallberichts praktisch die ganze Zeit nach automatischem Abschalten des Autopiloten die Nase oben gehalten, auch und gerade im pre-Stall-Sackflug... Die Maschine schmiert wohl schliesslich ab, als auf die automatische Warnung "Terrain! Pull up!" in totalem Missverständnis der Fluglage tatsächlich ein Pull-Up erfolgt... 

Bearbeitet 13. Juni 2020 von Dierk

[Dierk]

Ist das aus diesem Doc?

 

 

[cosy]

1 hour ago, Dierk said:

Die Stimmen sind zu jung

das hab ich nicht bedacht, sorry. mir ist einzig aufgefallen, dass slang und wenige Fachausdrücke nicht sehr professionell daherkamen (habe selbst eine 6 in FCL french proficiency )

[Dierk]

vor 49 Minuten schrieb cosy:

das hab ich nicht bedacht, sorry. mir ist einzig aufgefallen, dass slang und wenige Fachausdrücke nicht sehr professionell daherkamen (habe selbst eine 6 in FCL french proficiency )

 

Dann wird das hier kein Problem sein...

 

 

 

[cosy]

2 hours ago, Dierk said:

Dann wird das hier kein Problem sein...

Eindrücklich gemacht, die off-Stimme sagt zu den Aufnahmen, dass dies die erste Bea-Untersuchung war, welche während der Arbeiten live von einem Kamerateam gefilmt wurden. (Weil Air France sowie Airbus unbedingt maximale Transparenz wollten).

Die gezeigten Szenen sind also Real.

 

Ganz wenige Ungereimtheiten sah ich im Lauf Text (Fr. Voice to text)

Wenige verbale Fehler, aber als bei Minute 23:52 die Blackbox P/N 617 6096 014 geborgen würde, war die Stimme kohärent zum auf demScreen gezeigten Datenblatt, I'm Rolltext wurde aber die P/N 617 801 6888 ausgewiesen.

Was steht Im Rapport?

Bearbeitet 13. Juni 2020 von cosy

[Dierk]

vor 9 Minuten schrieb cosy:

Wenige verbale Fehler, aber als bei Minute 23:52 die Blackbox P/N 617 6096 014 geborgen würde, war die Stimme kohärent zum auf demScreen gezeigten Datenblatt, I'm Rolltext wurde aber die P/N 617 801 6888 ausgewiesen.

Was steht Im Rapport?

 

 

 

Zitat

Enregistreur de paramètres (FDR)

 constructeur : Honeywell ;
 modèle : 4700 ;
 numéro de type : 980-4700-042 (source Air France, chassis non retrouvé) ;  numéro de série : 11469 (source Air France, chassis non retrouvé) ;
 numéro de type du CSMU : 617-6096-014 ;
 numéro de série du CSMU : 14272.

 

Zitat

Enregistreur phonique (CVR)

 constructeur : Honeywell ;
 modèle : 6022 ;
 numéro de type : 980-6022-001 ;
 numéro de série : 12768 ;
 numéro de type du CSMU : 617-6096-006 ;  numéro de série du CSMU : 32812.

 

[cosy]

Danke vielmal, Dirk. Möchte nicht "pinailleur" wirken, darum hier meine Logik-Gedankenkette:

* text ungleich Gesprochenes für diese P/N

* was steht auf demngefilmten Screen?

=> kohärent mit Off-Speaker

* Was steht im Untersuchungsbericht?

=> kohärent mit video..

Schlussfolgerung:

Die Aussage im Film, dass die Szenen reale Analisten der BEA zeigen und die wirklich bei der Arbeit gefilmt wurden, kann angenommen werden.

Falscher Text: Bearbeitungsfehler der Filmcrew?

Kommentar: finde es sehr MUTIG, dass diese Untersuchungskommission sich derart Outet mit Namen, Gesichtern, real live tasks , Hersteller, genaue Typen von high-Tech Suchmitteln, sowie Schiffsnamen und Kapitän der jeweils engagierten Boote.

Es gibt in der Geschichte der Luftfahrt Fälle von tragischen Zwischenfällen und sogar Todesfälle bei Untersuchungen(Prominentestes Bsp Lockerbee*. Damit exponiert sich das BEA..

 

*rrst Jahrzehnte später stellte sich heraus, dass der verhaftete Angeklagte in Kreisen aktiv war, die mit deep cover Agenten durchsetzt waren. Die Hauptindizien für di Verhaftung wurden von Investigativjournalisten als 'von der CIA fabriziert' blossgestellt. Km damaligen politischen Umfeld versuchte man erst Lybien und dann Iran als Auftraggeber zu belegen.

Gadaffi wurde wirtschaftlich-politisch-militärisch zur Entschädigungszahlung der Opfer gedrängt und hatte sein ganzes Leben widerholt, dass Er oder sein Staat nicht Auftraggeber oder Verursacher des Anschlags waren.

 

 

[Jürgen L.]

vor 17 Minuten schrieb cosy:

Falscher Text: Bearbeitungsfehler der Filmcrew?

Wenn ich die Untertitel aktiviere steht bei mir oben: "Französisch (automatisch erzeugt)". Diese Untertitel wurden demnach nicht von einer Person erzeugt.

[sheckley666]

vor 14 Stunden schrieb Dierk:

Bereits auf dem Weg zum Cockpit hätte dem Kommandanten die Neigung der Gangway auffallen müssen, dass es nämlich mühsam ist, "nach oben ins Cockpit" zu gehen, während man in die andere Richtung beim Gehen abbremsen muss.

War denn die Vorwärtsgeschwindigkeit konstant während dieser Zeit?

[cosy]

54 minutes ago, Jürgen L. said:

Wenn ich die Untertitel aktiviere steht bei mir oben: "Französisch (automatisch erzeugt)". Diese Untertitel wurden demnach nicht von einer Person erzeugt.

ok. Dann stammt die falsche Nummer im Text von einer nicht finalen Version des films, in dem eine andere Produktenummer dieser Blackbox (vom Hersteller Honeywell Aerospace) genannt wurde. Google findet keine solche P/N von Honeywell..

[Dierk]

vor 47 Minuten schrieb sheckley666:

War denn die Vorwärtsgeschwindigkeit konstant während dieser Zeit?

 

Es wäre zu erwarten gewesen, dass im Reiseflug die Geschwindigkeit konstant war, war sie aber natürlich nicht, da das Hochziehen nach Ausfall des Autopilots die Geschwindigkeit vermindert hat. Nur: das Phänomen dauert nicht ewig. Als der Captain endlich aus der Kabine kam, war die Situation schon wieder eine andere... 

[sheckley666]

Also, jetzt habe ich den finalen Report doch nochmal rausgekramt.

 

Der Captain wurde um 2:10:52 zum erstenmal zurückgerufen, und kam um 2:11:42 wieder im Cockpit an. Figure 28 zeigt die wichtigsten Flugparameter in diesem Zeitraum. Demnach war die maximale Rumpfneigung gegen die Horizontale nicht 40°, sondern nur 17,9°, und sie hat auch stark geschwankt. Zugleich nahm die Sinkgeschwindigkeit zu und die Vorwärtsgeschwindigkeit ab. Leider nicht gut erkennbar, aber so von 210kt auf 120kt (CAS). Das sind ca. 40 Meter pro Sekunde Differenz, verteilt auf ca. 50 Sekunden, ergibt ca. 0,08g Verzögerung, was den Eindruck eines um ca. 8% nach unten geneigten Rumpfes auslöst. Auch diese Verzögerung dürfte nicht konstant sondern schwankend gewesen sein.

 

Dazu kam auch noch die schwankende Rollrate.

 

Ich glaube nicht, dass der Captain unter diesen Umständen eine Chance hatte, auf dem Weg ins Cockpit den Zustand des Flugzeuges zu erraten.

[Dierk]

vor 3 Stunden schrieb sheckley666:

Also, jetzt habe ich den finalen Report doch nochmal rausgekramt.

... 

Demnach war die maximale Rumpfneigung gegen die Horizontale nicht 40°, sondern nur 17,9°, und sie hat auch stark geschwankt. Zugleich nahm die Sinkgeschwindigkeit zu und die Vorwärtsgeschwindigkeit ab. Leider nicht gut erkennbar, aber so von 210kt auf 120kt (CAS). Das sind ca. 40 Meter pro Sekunde Differenz, verteilt auf ca. 50 Sekunden, ergibt ca. 0,08g Verzögerung, was den Eindruck eines um ca. 8% nach unten geneigten Rumpfes auslöst. 

 

Ja, stimmt, der Anströmwinkel war 35 - 41 Grad, nicht die Rumpfneigung. 

 

Zitat

Vers 2 h 12, passant le FL315 en descente, l’incidence de l’avion était installée autour d’une valeur moyenne de l’ordre de 40 degrés. Seul un équipage extrêmement 

déterminé et ayant une bonne compréhension de la situation aurait pu exécuter 
une manœuvre permettant l’éventuelle récupération du contrôle de l’avion. En 
l’occurrence, l’équipage était dans un état de perte quasi complète de la gestion de 
la situation. Jusqu’à la fin du vol, aucune valeur d’incidence valide ne sera inférieure à 35°.

 

 

Zitat

Après la déconnexion du pilote automatique, les entrées à cabrer au manche ont 
produit un facteur de charge jusqu’à 1,6 g soit 1,4 g si on exclut la composante due à la turbulence. Le maintien d’une assiette élevée s’est d’abord traduit, tant que la vitesse était suffisante, par une vitesse ascensionnelle importante (jusqu’à 7  000  ft  /  min) puis par une augmentation rapide de l’incidence. A haute altitude, une telle vitesse ascensionnelle ne peut être obtenue que par échange énergie cinétique contre énergie potentielle, c’est-à-dire au prix d’une diminution rapide de la vitesse sur trajectoire.

 

Es hat also zunächst ordentlich in den Sitz gedrückt. 

 

Schade, dass der Captain schlafen gegangen ist, gerade als die Pitots zugefroren sind und die eine Minute lange Stallwarnung, welche nicht auf den Pitot-Geschwindigkeiten, sondern auf dem Anströmwinkel beruhte (alternate Law), was aber anscheinend unzureichend dokumentiert war, so nachhaltig ignoriert wurde. 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

 

.............., gerade als die Pitots zugefroren sind und die eine Minute lange Stallwarnung, welche nicht auf den Pitot-Geschwindigkeiten, sondern auf dem Anströmwinkel beruhte (alternate Law), was aber anscheinend unzureichend dokumentiert war, so nachhaltig ignoriert wurde. ....................

 

Seit wann soll denn eine stall-warning auf Pitot-Meßwerte ansprechen? Selbst einfache Cessna- und Piper-SEPs verwenden indirekt den AOA zur Auslösung der Tröte....

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

vor 52 Minuten schrieb DaMane:

 

Seit wann soll denn eine stall-warning auf Pitot-Meßwerte ansprechen? Selbst einfache Cessna- und Piper-SEPs verwenden indirekt den AOA zur Auslösung der Tröte....

 

Gruß

Manfred

 

Seitdem es flybywire gibt und der Computer das Stallrisiko in Abhängigkeit von Geschwindigkeit, AoA und Flughöhe berechnet? 

 

https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/annexe.11_04.pdf

 

https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/annexe.06_04.pdf

Bearbeitet 15. Juni 2020 von Dierk

[FalconJockey]

Trotzdem wird die Stall-Warnung vom gemessenen AOA ausgelöst.