01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Danix]

b) müsste man dann halt nen kleinen Elektroschocker in den Stick packen, der 'Grobmotoriker' (das ist das falsche Wort, das ist erlerntes Verhalten) erzieht. Sonst tut es offenbar niemand.

 

OK, der Wächter überwacht den Wächter der den Wächter überwacht der gerade die Wache schiebt...

 

Es bringt nichts, immer mehr Gimmicks reinzupacken. Irgendwann mal müssen die Leute selber was machen. Airbusse werden ja gerade immer wieder als Beispiel genannt, dass sie ZU VIEL Helferlein haben, nicht zu wenig, und dass deshalb der Pilot aus dem Loop herausgenommen werden. Wie wenig würde dieser AF-Copi wohl noch verstehen, wenn er selbst darauf aufmerksam gemacht wird, dass er nicht so einen Schwachsinn tun soll wie Ziehen wie ein Muni. Der Typ hat eben gerade das Fliegen verlernt, weil ihm immer einer einen kleinen Elektroschock verpasst hat. Wir müssen die Piloten wieder mehr ins Spiel bringen, nicht weniger, sonst gibt es nämlich wieder mehr Unfälle, und nicht weniger.

 

Deshalb:

 

Aus meiner Sicht könnte sich der Fall, trotz neuen Pitotröhrchen und pi pa po, schon heute wiederholen.

 

Natürlich könnte schon morgen so ein Unfall passieren. Die Luftfahrt hat kein Anrecht auf Unfallfreiheit. Jeder der kürzlich mal in einer schwarzen Nacht durch die ITCZ geflogen ist, wird sich aber an AF447 erinnern, und weiss, was er zu tun hat, falls es ihn trifft.

 

Dani

[CactusTom]

Ich sehe es ein bisschen anders. Kein Pilot, der nicht unter einem Stein gelebt hat bis heute wird den gleichen Fehler machen.

 

Natürlich könnte schon morgen so ein Unfall passieren. Die Luftfahrt hat kein Anrecht auf Unfallfreiheit.

 

Die Luftfahrt ist nicht durch Achselzucken so sicher geworden. Man hat Dinge geändert. Checklisten oder Systeme.

 

Hier wurde überhaupt nichts geändert, noch gibt es irgendwelche Bedenken von Hersteller oder Airline. Es läuft einfach alles weiter wie bisher.

 

Ist damit zu rechnen, dass Flugzeuge in Zukunft weniger automatisiert sein werden, und die Piloten länger und fundierter ausgebildet werden ? Nein. Deshalb schreit dieser Fall nach Änderungen.

[Danix]

Es wurde überhaupt nicht alles gleich gelassen.

 

1. Technisch:

Neue Pitotsonden. Der Ersatz war schon längstens gemacht, Air France hat sich nicht dran gehalten.

 

2. Organisatorisch:

Zusätzliches Memory-Item "Stall" (war teilweise schon vorher vorhanden). Vermehrtes Training im Bereich Unreliable Airspeed Instruments.

 

Aber grundsätzlich war dieser Vorfall ein Non-event, selbst vor diesen Modifikationen, wie die zahlreichen Vorfälle vor und nach dem Unfall gezeigt haben.

 

Dani

[Hunter58]

@Andi

 

Danke! Wenn doch nur die doofen Mitterands und Chirac statt auf Lagardere auf Dassault gesetzt haetten wie es Airbus selbst gewuenscht hatte. Dann waere das Cockpitdesign von Dassault definiert worden und man haette wohl das Beste verfuegbare. Man schaue sich nur schon die Aehnlichkeit zwischen A300 und Mercure an, dann versteht man was ich meine...

 

 

@Dani

 

Ja, wie bei der 757/767. Aber auch auf allen Airbussen gibt es Unterschiede, optionsabhaengig, und sogar MSN abhaengig. Sieht vorne alles sehr gleich aus, heisst aber nicht hinten sei es auch so.

 

Boeing durfte die 737 nicht anpassen, denn sonst waere Southwest et al. fremd gegangen. Bei der MAX wuerde es mich nicht wundern ein 787-aehnliches Overhead zu finden, schliesslich ist das ja seit der 767-400 zulassbar als common type. Ich kann mich an das Geschrei erinnern als die 747-400 kam, ohne common type rating mit dem Vorherigen. Ohne LH ein Ding der Unmoeglichkeit, der Rest hat die Kroete geschluckt. Bei Boeing mag von der 757 aufwaerts das Interface anders aussehen als bei Airbus, die eigentliche Bedienbarkeit ist aber im Wesentlichen gleich.

 

Als Airbus damit kam mussten die Cockpits gleich aussehen, was heute dazu fuehrt dass die Dinger gegenueber einer jeden neuen Cirrus veraltet aussehen. Siehe obige Erklaerung. So wahnsinnig verschieden sind die Dinger zwischen A&B nicht.

 

 

 

Was den Rest angeht, jeder Hersteller geht und soll davon ausgehen es saessen professionel ausgebildete Leute im Cockpit, also Leute die wissen was die Definition von Maneuvering Speed ist und darum nicht wie Vollidioten an den Steuereingaben herumreissen. Das sind absolute Grundlagen. Das ist wie bei gewissen ADs fuer Schlaeuche, Kabel und sonstige Leitungen. Da darf man als Hersteller auch davon ausgehen dass die Luftfahrtbetriebe die hierarchische Ordnung solcher Anleitungen kennen.

[Hunter58]

Können wir uns eigentlich darauf einigen, dass AF447 der versch* Unfall in den letzten 20 Jahren Zivilluftahrt war ?

 

... denn was genau soll man jetzt aus diesem Vorfall lernen ? Gab es eigentlich Sicherheitsanpassungen, die aufgrund des Untersuchungsberichts vorgenommen wurden ?

 

Aus meiner Sicht könnte sich der Fall, trotz neuen Pitotröhrchen und pi pa po, schon heute wiederholen.

 

Die Bedienphilosphie der Airbus-Flugzeuge müsste komplett umgekrempelt werden von: Ich sage Dir alles was Du nicht machen sollst zu --> Ich sage Dir alles was Du machen sollst. Und das wird nicht passieren. Das Übel liegt vermutlich darin, dass die heutige Technik von Airbus eigentlich schon auf One / No Man Cockpit ausgerichtet ist.

 

Nein, er war der meistpublizierteste Unfall. Mehr nicht. Und das auch nur weil draussen auf dem Flieger Air France draufgespritzt war!

 

Das einzige Uebel liegt darin dass da einer sass der Grundlagen nicht mehr kannte. Warum verschweigt uns sogar der Unfallbericht, denn das haette wohl zu viel Aufsehen erregt. Das hat aber alles nichts mit Airbus zu tun. Ich wiederhole mich allerdings, warum kann man weiter zurueck nachlesen.

[sirdir]

OK, der Wächter überwacht den Wächter der den Wächter überwacht der gerade die Wache schiebt...

 

Naja, da war ja auch nicht ganz ernst gemeint. Aber wenn es ein Defizit ist, dass Airbusse 'übersteuert' werden, müsste man das erkennen und an einer Stelle dagegen arbeiten. Am besten wohl in Ausbildung und im Linienbetrieb.

Die Frage ist halt, wieviel kriegt der PNF davon mit.

 

Den Wingtip strike in Hannover(?) vor ein paar Monaten seh ich übrigens in einer ähnliche Richtung.

[qnh1013]

Wenn man einen Airbus fliegen würde wie ein 'normales' Flugzeug bräuchte man in der Tat nicht zu wissen in welchem Law man ist (allerdings brauchte man dann auch die Protections nicht...)

 

Hallo,

 

genau so ist das richtig. Man braucht die Protections nicht. Wenn diese einsetzt, dann sind bereits ein paar Käselöcher übereinander.

 

Nur mal zur Information (ich glaube ist auch schon gesagt worden) wenn ich beim Sim-Check eine Protection „benutze“, kann ich wiederkommen. Passiert mir das auf der Linie, gehe ich Tee trinken. Und zwar ohne Kekse. Das ist eine Funktion die eingebaut ist, aber auf die verlässt man sich nicht und benutzt sie auch nicht.

 

Den Wingtip strike in Hannover(?) vor ein paar Monaten seh ich übrigens in einer ähnliche Richtung.

 

Ich denke Du meinst Hamburg, hat aber nichts mit Protections zu tun gehabt.

 

Aber gut, es wiederholt sich leider. Wen es wirklich interessiert, der sollte hier einfach mal die älteren Postings durchlesen.

 

Man kann eben keine Technik bauen die der Mensch der sie bedient nicht kaputt bekommt. Zum einen „böse“ Einschränkungen vom System, aber andersrum soll der Pilot nichts kaputt machen können, das geht nicht. Sobald ich dem Menschen einen Rest „Macht“ übrig lasse (was auch unbedingt so sein soll), wird es aber einen geben, der sie falsch benutzt.

 

Gruß Michael

[Volume]

Da war keine Protection im Spiel, sondern einfach Schluss mit Aerodynamik. Das ziehen wurde nicht vom FBW beschränkt, sondern mehr ging einfach nicht, weil die Flächen keinen (oder nicht mehr genug) Auftrieb gegeben haben.

Dann erklär mir mal, warum dann im FDR keine großen Ausschläge des Höhenruders in der ersten Minute des Events zu sehen sind, obwohl mehrmals fast volle Stickausschläge aufgezeichnet wurden. (Appendix 3, Seite 3). Das Höhenruder schlägt erst bei 2:11:45 das erste mal voll aus, nachdem die Trimmung fast voll auf schwanzlastig steht und das Flugzeug im vollen Stall bereits wieder unter die Ausgangshöhe "gesunken" ist.

 

Man kann es ruhig glauben, der Unterschied (natürlich nur im SIM) zwischen „normal“ und „direct“ Law, dauert zwei drei Steuerbewegungen und dann fliegt man das genauso wie vorher.

In welcher Flugsituation? Ich kann mir nicht ansatzweise vorstellen, das sich ein Anflug bei heftig böigem Wetter (z.B. ein Taifunaproach in NRT) im Direct Law auch nur ansatzweise so anfühlt wie im Normal Law.

Ich bestreite ja auch nicht, das sich jeder Pilot mit entsprechender Zeit zum üben sich auf jede Art der Steuerung einfliegen kann (Knüppel/Horn/"Concordehorn"/Sidestick und mechanisch/hydromechanisch/FBW), genauso wie man sich an links-/rechtshändiges Sidestickfliegen gewöhnen kann. Wer das nicht hinbekommt gehört nicht in ein Cockpit. Die Frage ist eben, wie oft und in welchen Situationen muss man es trainieren, damit es einem auch in einem Notfall noch leicht von der Hand geht. Ich habe über 50 Typen im Flugbuch, inclusive z.B. einem Nurflügel. Kennt man erstmal 10, sind die anderen auch alles nur Flugzeuge. Und trotzdem würde ich mit einem neuen Muster meinen ersten Flug nicht gerade am Crosswind- oder Leistungslimit machen. Und die Vorstellung mitten im Landeanflug das Flugzeug zu wechseln....

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

- sonst würden wir heute noch mit B707 und 727 herumfliegen - :005:

 

....was ich doch ganz leise zu bezweifeln wage.

 

Manfred

[sirdir]

genau so ist das richtig. Man braucht die Protections nicht. Wenn diese einsetzt, dann sind bereits ein paar Käselöcher übereinander.

Einverstanden. Es geht aber nicht nur um Protections, sondern um die anderen 'Annehmlichkeiten'. Gut, ich nehme mal an wenn du z.B. nen kurzen Vollausschlag nach links gibst, ist das auch in einem Airbus unangenehm. Aber der Trend zum 'Übersteuern' scheint mir schon zu existieren.

 

Ich denke Du meinst Hamburg, hat aber nichts mit Protections zu tun gehabt.

Aber es hat schon mit Unterschieden in der Korrelation Steuerfläche<->Stickausschlag in den verschiedenen Laws zu tun.

 

Ansonsten möchte ich klar stellen, dass ich nichts gegen die Airbus Philosophie habe. Im Gegenteil. Ich bin nur der Meinung, dass bei manchen Piloten zu viel Gewöhnung an die 'Annehmlichkeiten' eingetreten sein könnte.

[qnh1013]

In welcher Flugsituation? Ich kann mir nicht ansatzweise vorstellen, das sich ein Anflug bei heftig böigem Wetter (z.B. ein Taifunaproach in NRT) im Direct Law auch nur ansatzweise so anfühlt wie im Normal Law.

…

Ich habe über 50 Typen im Flugbuch, inclusive z.B. einem Nurflügel. Kennt man erstmal 10, sind die anderen auch alles nur Flugzeuge. Und trotzdem würde ich mit einem neuen Muster meinen ersten Flug nicht gerade am Crosswind- oder Leistungslimit machen. Und die Vorstellung mitten im Landeanflug das Flugzeug zu wechseln....

 

Hallo,

 

ich behaupte nicht das es sich genauso anfühlt, nein ist ein deutlicher Unterschied, aber meine nur in etwa das was Du auch sagst, kennst Du 10 kennst Du alle. Oder so sollte es zumindest sein. Der normal geübte Pilot kann doch auch ein Flugzeug landen wenn unterwegs etwas kaputt geht. Um bei den hier gern genannten Extrembeispielen zu bleiben, Vogelschlag, Steuerfläche verbogen, heißt das ich falle runter, weil halber Ausschlag nicht mehr die gewohnte Rollrate gibt? Nein, ich steuere soweit wie ich das brauche. Ein Tank leer geflogen, auch keine Problem, Tür ausgebaut, schiebt etwas mehr, auch keine Sache…

 

Was wird denn geglaubt wie man ein Verkehrsflugzeug fliegt? Ich will rechts rum, also jetzt 13,5 Grad die Steuerung bewegen, weil mir das 6 Grad/Sek Rollrate gibt, dann 4,3 Sekunden warten um Gegenzusteuern damit meine Kursänderung exakt 10 Grad beträgt? Oh, sind ja nur 7,6 Grad. Also nächste Tabelle, jetzt Steuerung nur 8,3 Grad und so weiter. (Werte frei Erfunden) Nein, Steuerung bewegen, Flugzeug reagiert, wenn es schneller als erwartet rollt, dann eben weniger Ruder, wenn langsamer dann etwas mehr. Das erwarte ich von einem Piloten. Und dann ist das eben total egal was da irgendein Computer berechnet oder nicht, ich berücksichtige die Reaktion vom Flugzeug.

 

Aber es hat schon mit Unterschieden in der Korrelation Steuerfläche<->Stickausschlag in den verschiedenen Laws zu tun. .

 

Sehe ich nicht so. Meiner Ansicht nach versucht man mit Änderung der Software nur den vorangegangenen Fehler eben auch noch zu kompensieren, was nicht heißt, das die Situation durch Software entstanden ist. So wird es aber leider bei Airbus immer ausgelegt.

 

Ansonsten möchte ich klar stellen, dass ich nichts gegen die Airbus Philosophie habe. Im Gegenteil. Ich bin nur der Meinung, dass bei manchen Piloten zu viel Gewöhnung an die 'Annehmlichkeiten' eingetreten sein könnte.

 

Ich finde sie gut, halte aber auch nicht alles perfekt. Das mit den Annehmlichkeiten stimmt allerdings. Das eine oder andere vernachlässigt man dann schon, zum Beispiel zu ziehen bei einer Kurve auf Level. Braucht man ja nicht in dem Ding (jedenfalls sehr wenig).

 

Mehr Training im Basic flying halte ich auch für sehr wichtig. Viele machen das leider nicht. Dabei verpassen sie einfach wie viel Spaß eine C172 eben doch macht und übt auch noch für die Arbeit.

 

Gruß Michael

[Danix]

Dani:- sonst würden wir heute noch mit B707 und 727 herumfliegen -

....was ich doch ganz leise zu bezweifeln wage.

 

Manfred

 

Boeing ist immer sehr konservativ in Sachen Innovation. Die 767 kam erst, als die 300 da war (rund 10 Jahre später), die 737 ist immer noch hier, seit 45 Jahren! Eine Antwort auf die A380 gibt es nicht und die 787 war eine Antwort auf den A330-Erfolg. Die einzige wirkliche Innovation war die 777 als Ersatz der alten 747. Tanker werden nicht aufgrund der 787-Reihe, sondern der veraltete 767-Reihe gebaut.

 

Also auch wenn die Flieger gut sind, innovativ sind sie nicht besonders.

 

Ich bin mir deshalb ziemlich sicher, dass wir noch 707 und 727 hätten, gäbe es keinen Konkurrenzdruck. Natürlich mit neuen Triebwerken und Elektronik, aber immer noch die beliebten und erfolgreichen Konzepte.

[DaMane]

Also auch wenn die Flieger gut sind, innovativ sind sie nicht besonders.

Na ja, also die 707 war immerhin einer der ersten Passagierjets überhaupt. Das war schon mal sehr innovativ. Und vor der 727 gab es auch nichts vergleichbares.

Natürlich mit neuen Triebwerken und Elektronik, aber immer noch die beliebten und erfolgreichen Konzepte.

 

Beliebt und erfolgreich. Was braucht es denn mehr?

Man kann daraus nicht einen Beweis herleiten, daß die Luftfahrt heute ingesamt weniger weit entwickelt wäre, wenn es die von Airbus ausgehende Cockpit-Revolution/-Innovation in dieser Form nicht gegeben hätte.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Natürlich, die 707 war eine Revolution (im Gegensatz zur Coronado...). Ich sage das völlig wertfrei, wenn ich sage, dass die Innovation fehle. Die einen setzen auf bewährtes, die anderen auf Cutting Edge. Das sei jedem vorbehalten. Aber es muss doch erlaubt sein, diese Tatsache festzustellen.

[DaMane]

Das sei jedem vorbehalten. Aber es muss doch erlaubt sein, diese Tatsache festzustellen.

 

Sorry, ich habe nicht deine persönliche Sicht auf die Dinge kritisiert. Nichts läge mir ferner......

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Wenn alle drei IRS versagen, dann gibt es auch kein "Pitch&Power" mehr, weil ja die PDUs (Primary Display Units, heissen bei anderen Typen "PFD") keine Daten über die Lage im Raum kriegen. Sollte dieser höchst unwahrscheinliche Fall eintreten, schaue ich auf das SFD (Secondary Flight Display) und dort gibt es - oh Wunder! - auch eine unabhängige Path-Anzeige :D Ätsch!

 

PS: Natürlich haben wir nachwievor auch eine Pitch-Anzeige, aber die nutzt man nach einer Weile nicht mehr, weil sie nicht Teil der eASY-Architektur ist.

 

PPS: Auf diesem Bild sieht man die linke PDU

 

 

 

Andreas, du schreibst, dass du auf dem Secondary Flight Display eine unabhängige Path-Anzeige hast. Aber, wie wird diese Path-Anzeige denn aufbereitet, wenn alle Plattformen ausgefallen sind?

 

Ich vermute, dass du dann die Path-Anzeige auf dem SFD auch nicht mehr hast.

 

Aber du wirst das sicher klären.

 

Gruß!

 

Hans

[Hunter58]

Andreas, du schreibst, dass du auf dem Secondary Flight Display eine unabhängige Path-Anzeige hast. Aber, wie wird diese Path-Anzeige denn aufbereitet, wenn alle Plattformen ausgefallen sind?

 

Ich vermute, dass du dann die Path-Anzeige auf dem SFD auch nicht mehr hast.

 

Aber du wirst das sicher klären.

 

Gruß!

 

Hans

 

Hans

 

Die ist auch elektronisch und hat demzufolge ihre unabhaengige Plattform. Aber Andi wird das sicher im Detail erklaeren...

[FalconJockey]

Richi kam mir zuvor: Das SFD hat seine eigene Plattform.

[Hausi122]

letzte Nacht habe ich geträumt:

 

die Moderation hat beschlossen, diesen Threat zu schliessen, weil alles, was gesagt werden musste, gesagt wurde.

 

Das Problem war, dass gleich zusätzliche Seiten entstanden, weil zahllose "Danke" den Platz überschwemmten....

 

:005:

 

Hausi

[sirdir]

letzte Nacht habe ich geträumt:

 

die Moderation hat beschlossen, diesen Threat zu schliessen, weil alles, was gesagt werden musste, gesagt wurde.

 

Das Problem war, dass gleich zusätzliche Seiten entstanden, weil zahllose "Danke" den Platz überschwemmten....

 

Wieso nur scheint es manchem Menschen so wichtig zu sein, andere zum Schweigen zu bringen?

Wenn du der Meinung bist, alles, was dich zu dem Thema interessieren könnte sei gesagt, warum klickst du diesen Thread an?

[Hans Tobolla]

Richi kam mir zuvor: Das SFD hat seine eigene Plattform.

 

Eine Art von Plattform hat eigentlich jeder künstliche Horizont, intern oder extern.

 

Aber für eine brauchbare Path-Anzeige braucht man neben anderem auch die Geschwindigkeit über Grund, also sollte der Rechner und die Beschleunigungssensoren dafür auch vorhanden sein, natürlich auch eine eigene Stromversorgung über einen gepufferten Akku.

 

Vielleicht ist es ja so gemacht?

 

 

Andreas, vielleicht schaust du bei Gelegentheit mal in deine Unterlagen?

 

 

Gruß!

 

Hans

[CactusTom]

letzte Nacht habe ich geträumt:

 

die Moderation hat beschlossen, diesen Threat zu schliessen, weil alles, was gesagt werden musste, gesagt wurde.

 

Das Problem war, dass gleich zusätzliche Seiten entstanden, weil zahllose "Danke" den Platz überschwemmten....

 

:005:

 

Hausi

 

Oder: Die Moderation hat beschlossen, diesen Thread zu schliessen, weil die Diskussion in Gefahr läuft, interessant zu werden :p

[Hans Tobolla]

letzte Nacht habe ich geträumt:

 

die Moderation hat beschlossen, diesen Threat zu schliessen, weil alles, was gesagt werden musste, gesagt wurde.

 

Neben dem Unfall wurden auch sehr viele Aspekte hinsichtlich der Fliegerei angesprochen, über die nachzudenken ich alleine nie gekommen wäre.

Vielleicht geht es manchem Leser ähnlich.

 

Aber wenn man schon alles weiß und kann, wird es natürlich langweilig.

Das kann ich verstehen.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

Eine Art von Plattform hat eigentlich jeder künstliche Horizont, intern oder extern.

 

Aber für eine brauchbare Path-Anzeige braucht man neben anderem auch die Geschwindigkeit über Grund, also sollte der Rechner und die Beschleunigungssensoren dafür auch vorhanden sein, natürlich auch eine eigene Stromversorgung über einen gepufferten Akku.

 

Vielleicht ist es ja so gemacht?

 

 

Andreas, vielleicht schaust du bei Gelegentheit mal in deine Unterlagen?

ich habe doch geschrieben, dass das Ding eine eigene Plattform hat, also ein eigenes IRS. Das SFD läuft vollkommen autark von anderen Systemen. Es gibt also keinen Input von Wind, weshalb das ein Netto-Path ist. Immer noch genau genug.

[Hans Tobolla]

OK, für mich war Plattform nicht gleich IRS. Das ist ja eine Ausrüstung vom Feinsten.

 

Gruß!

 

Hans