01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Danix]

Ich bin dieses Airbus-Boeing "Gepisse" langsam aber wirklich leid.

 

Danke, herzlichen Dank. Genauso geht es mir auch.

 

Trotzdem treibst du Mühlen auf diese Diskussion, in dem du sagst, dass Airbus den Menschen nur als notwendiges Übel ansieht. Dem ist wirklich nicht so. Durch die Vereinfachung des Cockpits wird dem Pilot sehr viel Spielraum gegeben. Man hat viel mehr Varianten, ein Flugzeug zu fliegen, und anstatt seitenlange Checks machen zu müssen kann man sich auf Anflug, technisches und CRM konzentrieren.

 

Schauen wir es mal geschichtlich an: Bevor Airbus gab es Cockpits mit 100en von Knöpfen und chaotischen Cockpit-Layouts. Erst durch den grossen Erfolg von Airbus sah sich Boeing (die anderen waren inzwischen mehr oder weniger weg vom Fenster) gezwungen, ein modernes Flugzeug zu konstruieren. Ich bin überzeugt, dass wir heute noch mit Technik aus den 727 und Ur-737 herumfliegen würden, wenn Airbus nicht diesen Druck aufgelegt hätte. Das war wohl der wichtigste Schritt in der Luftfahrttechnologie des letzten Jahrhunderts.

 

Inzwischen haben andere Hersteller aufgeholt und bedienen sich ähnlicher Konzepte. Das ist gut so. Moderne westliche Airliner haben vergleichbare Sicherheitsstandards. Und damit ist diese ewige A vs. B Diskussion unnötig.

 

Dani

[Danix]

Wenn die PFCs (Primary Flight Computers) intern falsche Daten, oder fehlende Daten ausmachen, so schalten sie in den 'Secondary Flight Mode'.

 

Die 777 ist also ganz ähnlich wie ein Airbus, nur hast du nur zwei verschiedene Laws.

 

Ich weiss also, wenn diese Warnung kommt, dann bin ich dran mit dem gelernten 'Pitch + Power' als erste Handlung

 

Jeder Pilot sollte immer wissen, dass er IMMER pitch+power fliegen muss, nicht nur beim Ausfall der Instrumenten. Es gibt schlichtweg keine Flugphase, wo man nicht immer Pitch und Power fliegen muss: Start (ca 15° Nase nach oben mit 3°/sekunde), beim horizontalen Flug irgendwo bei 0° bzw. knapp drüber und beim Sinken die Nase nach unten, bis man bei der Landung vorsichtig zieht. Wenn das nicht jedem Piloten klar ist, dann kann ihm eigentlich nicht geholfen werden, egal ob er sich in einer Pipercessna, einer Boeing oder einem Airbus befindet.

 

Dani

[FalconJockey]

Nicht wirklich: Das eASY-Cockpit fliegt man mit "Path+Power", es gibt keinen "Pitch" mehr.

 

Und bitte reisse Davids Aussagen nicht aus dem Zusammenhang: Er hat doch geschrieben, dass er das FBW der Tripper7 eben deswegen gut findet, weil es nur zwei Zustände gibt und nicht irgendwelche Zwischenschritte. Wir Piloten sind doof, da hat Airbus recht! Gerade im Flug "in einer Situation" schrumpft das Hirn nochmal ein wenig mehr. Da kann man nicht mit oberflächlicher Dokumentation kritische Systemzustände beschreiben. Das geht doch keinem wirklich in Fleisch und Blut über, das ist was für Ingenieure. Wir brauchen ON oder OFF. Nicht Ein-Bisschen-OFF und "Noch-Ein-Bisschen-Mehr-OFF".

[Danix]

Und wie definitiert sich Path? Ist es vielleicht nur ein anderes Wort?

 

Nein, ich finde die Philosophie der 777 wirklich sehr ähnlich: Es gibt offensichtlich (das wusste ich bisher nicht) einen protected und einen nicht protected Zustand, das ist wirklich nicht viel anders als bei Airbus, wo es einfach noch einen dritten Zwischenschritt gibt (eigentlich gibt es den gar nicht, der Zwischenschritt ist einfach Pitch im unprotected während Roll immer noch protected ist).

 

Ich muss auch ein weiteres Mal betonen, dass die Law- bzw Mode-Diskussion der FBW-Steuerung keinerlei Einfluss auf den Unfall gehabt hat. Ich überlege mir nie, in welchem Law ich bin, und es ist total unerheblich. Es gibt keine grosse rote Warnlampe, wo drauf steht, dass man jetzt in einem anderen Law ist (einzig die Checkliste sagt dir die neuen Limiten, z.B. wieviele Knoten du fliegen kannst, und du jetzt die Protections verloren hast). Wie schon mehrfach hier gesagt wurde, kommt ein normalsterblicher niemals in seiner Karriere an die Limiten heran, er braucht die Protections gar nicht. Die Flugcharakteristik in Alternate und Direct Law ist ein bisschen anders, aber das beherrscht jeder junge Copilot auf Anhieb (man fliegt dann einfach wieder wie früher, auf einem konventionellen Flugzeug).

 

Die ewige Law-Diskussion wird nur immer von Leuten aufgegriffen, die nicht verstehen, was es ist, bzw. die Angst davor haben. Es ist überhaupt keine Hexerei dahinter.

 

Dani

[FalconJockey]

Path ist der "Weg im Raum". Ich lese auf dem ADI direkt ab, mit welchem Winkel ich im Raum steige oder sinke. "Pitch" ist nur noch klein angedeutet, "Path" ist prominent in der Mitte. Wird vom IRS berechnet und somit um den Wind korrigiert dargestellt.

[Hunter58]

So, und bevor ihr alle wieder Unwahrheiten Verbreutet weil ihr zwischen den drei oder vier Airlines bei der ihr geflogen seid auf all den Rest zu schliessen pflegt, lasst es Euch gesagt sein: es gibt weder eine Boeing noch eine Airbus SOP. Der einzige Unterschied ist dass Boeing eine 'Sample'-SOP zur Verfuegung stellt waehrend Airbus sich diese Muehe gar nicht erst macht.

 

Diejenigen Handbuecher die mit dem Flieger ausgeliefert werden sind bereits customized. Das muessen sie sein denn da sind die Optionen bereits beruecksichtigt. Dann gibt es vernuenftige Airlines die daraus gleich ihre eigenen Manuals ableiten ohne die Herstellerinformation (die ja eh schon customized ist) zu veraendern (David arbeited in einem Vorzeigebetrieb), oder es gibt eben andere wo der operative Leiter noch seinem Chef zeigen will dass er zu etwas nuetzt und die Dinger dann mit grossem administrativem Aufwand umschreiben. Dass bei praktisch jeder Airline inzwischen doch einige kleine Unterschiede zwischen Auslieferungsunterlagen und heute bestehen hat mit der Entwicklung der SOP zu tun. Der Hersteller gibt nur bei AD notes oder dringenden Empfehlungen ein Update, die der lokalen Behoerde oder aufgrund eigener Erfahrung baut man meist guenstiger selbst ein. Gewisse grosse Airlines im Mittleren Osten geben dies aber auch beim Hersteller in Auftrag.

 

Da gibt es auch einige ganz grosse Airlines in Europa die mit viel administrativem aufwand ihr eigenens Sueppchen kochen, zum Teil gegen die Herstellerempfehlung. Eine davon behandeln wir seit Unzeiten in diesem Thread, die andere ist auf der anderen Seite des Rheins.

 

Der wahre Grund warum mehr 'Boeing' Airlines die eigenen Suppe versalzen wollen liegt daran dass es historisch mehr solcher gibt, nicht weil Boeing sie dazu zwingt.

 

Ja und bevor wir weiter ueber Cockpits reden: erfunden hat das Common Cockpit die Firma an der amerikansichen Nordwestkueste. Die 757/767 war das erste Exemplar. Man hat sich aber spaeter aus historischen Gruenden nicht ueberwinden koennen dies weiterzuziehen. Airbus war im Aufbau und musste keine Historie befolgen. Ansonsten waeren die Cockpits der gesammten Boeing -Linie auch gleich. Als Airbus aber angefangen hat dies Einzufuehren haben die Zulassungsbehoerden darauf bestanden dass alle Bedienelemente gleich sein muessen. Erst mit Einfuehrung der 767-400 ist es Boeing gelungen die Zulassungsbehoerden zu ueberzeugen dass die Piloten genauso einen Schalter oder einen Druckknopf verwenden koennen. Schliesslich flogen waehrend Jahrzehnten dieselben Piloten mit einem einzigen Typerating phne Differencial Course Flugzeuge deren Bedienelemente zum Teil so verschieden waren dass keinerlei Gemeinsamkeit zwischen der Bedienung bestand ohne Probleme. Wer mit nicht glaubt schaue mal auf ein KSSU - definiertes DC10 Cockpit und vergleiche mit anderen.

 

Airbus hat dann davon Profitiert um die A380 aufzumoebeln, Boeing konnte die FAA ueberzeugen bei der 787 vor allem auf die Funktionalitaet mit der 777 zu schauen, und Airbus wird trotz komplett neuer Bedienung die A350 im Common Type Rating mit der A330 anbieten.

[Hunter58]

Path ist der "Weg im Raum". Ich lese auf dem ADI direkt ab, mit welchem Winkel ich im Raum steige oder sinke. "Pitch" ist nur noch klein angedeutet, "Path" ist prominent in der Mitte. Wird vom IRS berechnet und somit um den Wind korrigiert dargestellt.

 

Und was machst Du wenn Dir alle Plattformen verreist sind? Pitch and Power nehme ich an?

[sirdir]

Die ewige Law-Diskussion wird nur immer von Leuten aufgegriffen, die nicht verstehen, was es ist, bzw. die Angst davor haben. Es ist überhaupt keine Hexerei dahinter.

 

Anscheinend verstehen auch die Piloten das nicht. Natürlich muss man wissen, in welchem Law man sich befindet, wenn man ansonsten glaubt, man könne gar nicht stallen und man dürfe am Stick ziehen 'wie ein Muni'.

Ich finde es schon etwas speziell von dir in einem x hundert Seiten Thread, in dem es um einen Absturz geht, der genau darauf hauptsächlich zurückzuführen ist, man brauche nicht zu wissen, in welchem Law man sich befindet.

 

Ansonsten ist es gerade wieder etwas schmerzhaft dich zu lesen. Du erklärst Boeing Piloten was die wissen und tun und was nicht, während z.B. bei Airbus *alle* 'Standard-SOPs' nutzen (ausser der meisten Schweizer Airlines, die das nicht ausnutzen). Teilweise widersprichst du dir gekonnt im gleichen Satz.

Etwas weniger Rundumschüsse und Behauptungen liessen dich etwas weniger 'speziell' dastehen und würden der Diskussion nur gut tun.

[Danix]

Richi, ich weiss dass du enorm viel weisst, und natürlich hast du recht mit den "Costumized"-Büchern. Nichtsdestotrotz fliegt jeder Airbus-Pilot auf der Welt (ausser die von LH erfundenen "Silent Procedures", die u.a. LH, LX, AB, früher LTU und AeroLloyd übernommen haben) die praktisch gleichen Procedures. Es gibt kleinere Abweichungen, z.B. machen die einen eine andere Briefing-Struktur oder der "Cadaio" (Captain does it all, d.h. nur von links getäxelt, Motoren gestartet usw). Ich verspreche dir, und ich war schon in einigen Airline-Cockpits: Du sagst hoi und startest deine SOPs, als ob du ein Leben damit gelebt hast. Das bedeutet nicht, Andreas, dass der gesamte Schulungsaufwand verringert werden soll, sondern dass man die Schulung auf die wichtigen Sachen verlagern kann und nicht noch mühselig den neuen Piloten erklären muss, wie der Chefpilot es denn genau haben will.

 

Gemeinsame Procedures für eine 737, 757/767, 777 und 787 oder sogar noch 747 sind ein Ding der Unmöglichkeit, weil da sind physikalisch die Knöpfe an einem anderen Ort.

 

Das erste gemeinsame Cockpit war übrigens A300/A310. OK, der Erstflug der 757 war ein paar Tage früher als die der A310, aber das Konzept der neuen Flugzeuge kommt zweifellos von der A300, und musste dann von Boeing übernommen werden - sonst würden wir heute noch mit B707 und 727 herumfliegen - ohne Common rating übrigens :005:

[Hans Tobolla]

Nicht wirklich: Das eASY-Cockpit fliegt man mit "Path+Power", es gibt keinen "Pitch" mehr.

Wenn dir mal die gesamte feine Elektronik den Dienst quittiert, dann klammerst du dich an die Pitchanzeige des Nothorizonts. Garantiert.

 

Gruß!

 

Hans

[qnh1013]

Nicht wirklich: Das eASY-Cockpit fliegt man mit "Path+Power", es gibt keinen "Pitch" mehr.

 

Hallo,

 

nennt sich bei Airbus FPA (flight path angle). Soll man aber nur im Approach benutzen, im Climb ist dann wieder nur Pitch angesagt. Aber auch mit FPA ist Pitch immer noch die Hauptreferenz.

 

 

Anscheinend verstehen auch die Piloten das nicht. Natürlich muss man wissen, in welchem Law man sich befindet, wenn man ansonsten glaubt, man könne gar nicht stallen und man dürfe am Stick ziehen 'wie ein Muni'.

 

Das wird versucht zu erklären. Man zieht nicht wie ein Muni. Macht man einfach nicht. So fliegt keiner, in keinem Law. Wer das macht oder dran glaubt, der hat es wirklich nicht verstanden.

 

Gruß Michael

[Hunter58]

Anscheinend verstehen auch die Piloten das nicht. Natürlich muss man wissen, in welchem Law man sich befindet, wenn man ansonsten glaubt, man könne gar nicht stallen und man dürfe am Stick ziehen 'wie ein Muni'.

 

Da liegt das Problem, denn dies waere eine ungerechtfertigte Privatmeinung des betreffenden Piloten. Er muss nicht wissen in welchem Law er ist. Er solle gefaelligt lawunabhaengig immer gleich fliegen, egal auf welchem Flugzeug, ob Airbus, Boeing, Embraer, Falcon, Hawker, etc.

 

David hat in einem Nebensatz eine Wesentlichkeit angesprochen, naemlich nicht zu wissen was genau die Details des Degraded-Status sind. Das folgt der FAA-Philosophie. Der Pilot soll das wissen was er zu wissen braucht, also eine Digitale Information wie Protections ON/OFF. Was dahinter abgeht soll ihn nicht interessieren. Ja und ohne des Herrn Asselines Showeinlage in Habsheim waere das bei Airbus auch so.

 

@Iris

Und Dein australischer Kollege hat kein Differential Training fuer die 787 gemacht? Ohne dieses gibt nicht mal die FAA das Rating. Und da die Australier einem die Wahl lassen entweder alles in Australien neu zuzulassen oder aber den Flieger in Originalzulassung (auf Gedeih und Verderb inklusive Dispatchregeln) zu betreiben, muss er fast noch die Schulbank gedrueckt haben...

[Danix]

Anscheinend verstehen auch die Piloten das nicht. Natürlich muss man wissen, in welchem Law man sich befindet, wenn man ansonsten glaubt, man könne gar nicht stallen und man dürfe am Stick ziehen 'wie ein Muni'.

 

Ja gut, die Crew der AF447 hat das nicht verstanden. Sie hat aber primär das Fliegen nicht verstanden, denn man zieht niemals nicht und nie an einem Airliner auf FL350 bis zum Anschlag und das auch noch für mehrere Minuten. Das hat jetzt leider Gottes (oh, ich werde wirklich langsam religiös :D) wirklich absolut nichts mit Laws und Protections zu tun.

 

Natürlich - wenn wir von dieser Theorie ausgehen - meinte der Copi, er sei von den Protections geschützt. Aber mal ehrlich: Will ich das wirklich ausprobieren? Wirst du auch gegen eine Mauer fahren mit 50 km/h, weil dir Mercedes versprochen hat, dass du es überlebst?

 

Dani

[CactusTom]

Wo trefft ihr Airliner Euch zum Pistolen-Duell ? Coop City, 12.00 ? Ich bringe einen High Noon - Strohballen. T.

[Danix]

Wo trefft ihr Airliner Euch zum Pistolen-Duell ? Coop City, 12.00 ? Ich bringe einen High Noon - Strohballen. T.

 

Dürfen wir die Waffen wählen? :D

[Hunter58]

Richi, ich weiss dass du enorm viel weisst, und natürlich hast du recht mit den "Costumized"-Büchern. Nichtsdestotrotz fliegt jeder Airbus-Pilot auf der Welt (ausser die von LH erfundenen "Silent Procedures", die u.a. LH, LX, AB, früher LTU und AeroLloyd übernommen haben) die praktisch gleichen Procedures....

 

 

.....Das erste gemeinsame Cockpit war übrigens A300/A310. OK, der Erstflug der 757 war ein paar Tage früher als die der A300, aber das Konzept der neuen Flugzeuge kommt zweifellos von der A300, und musste dann von Boeing übernommen werden - sonst würden wir heute noch mit B707 und 727 herumfliegen - ohne Common rating übrigens :005:

 

Naja, ich kenne das Masterdokument, und da gibt es wesentliche Unterschiede. Du bist allerdings bisher bei den Firmen geflogen die sich den Aufwand nicht gemacht haben etwas eigenes braten zu wollen. Selbstverstaendlich wird der Herr Chefpilot der Low Cost Airline ein unnoetiges Budget vom Chef erhalten um sein Sueppchen zu kochen. Der kann froh sein wenn der Chef ihm einen Computer zum Flight following gibt und keine Wandtafel (funktioniert bis ca. 20 Flieger gaenau so gut, wenn nicht besser).

 

Nun, wer jetzt zuerst da war mit dem gemeinsamen Cockpit ob 757/767 oder A300/A310, da kann man sich lange darueber streiten. Tatsache ist dass Boeing als erstes mit den Airlines darueber gesprochen hat.

 

Die Boeing 707, 727 und 737 haben, wenn man pingelig sein will, bereits Common Elements.

[Danix]

Richi, das stimmt natürlich alles, aber du musst dir mal die Unterschiede anschauen. Im QRH Normal Procedures ist die Checkliste aller im Cockpit zu verrichtenden Dinge - die sind praktisch bei allen Airlines identisch. Nicht nur Low Cost, die inzwischen einen recht grossen Anteil der Industrie ausmachen, sondern auch bei den Grossen.

 

Was aber noch viel wichtiger ist: Die Knöpfe und Bedienungsinstrumente sind alle am genau gleichen Ort! Du kannst lange versuchen, eine gemeinsame Checkliste zu erfinden für verschiedene Cockpits, das geht einfach nicht auf. Procedures folgen den Knöpfen, nicht umgekehrt. Wenn du ein Cockpitfoto eines Airbusses anschaust, musst du manchmal länger als ein paar Sekunden schauen, bis du herausfindest, welcher Typ es ist. Das ist absolutes Ergonomie-Nirwana! :D Soll mir keiner behaupten, dass die genau gleiche Anordnung der Bedieninstrumente nicht ein wesentlicher Sicherheitsfaktor ist. Sonst erzähle ich dann wieder vom Helios-Unfall, wo die Leute zuerst vor lauter Schalter einen Hebel vergessen haben und anschliessend noch das akustische Warnsignal verwechselt haben, weil zwei grundverschiedene Fehler den genaugleichen Warnton verursachen.

 

Dani

[Volume]

Er muss nicht wissen in welchem Law er ist. Er solle gefaelligt lawunabhaengig immer gleich fliegen, egal auf welchem Flugzeug, ob Airbus, Boeing, Embraer, Falcon, Hawker, etc.

Hier werden verschiedene Aspekte vermischt. In bestimmten Laws gibt es bestimmte Protections (oder es gibt sie eben nicht), aber das muss man sauber getrennt behandeln.

Wenn du im direct law voll ziehst fliegst du einen Looping, eine gerissene Rolle oder legst die Flügel an. Und zwar nicht nur, weil es keine Envelope Protection mehr gibt, sondern weil in diesem Law jeder Stickausschlag ein proportionaler Höhenruderausschlag führt. In den anderen Laws wählst du mit dem Stick Beschleunigungen, das heisst jeder Stickausschlag führt je nach Trimmstellung, Fahrt, Machzahl etc. zu verschiedenen Höhenruderausschlägen. D.h. selbst ohne Envelope Protection kannst du mit dem Stick nie mehr als die strukturell zulässigen g´s wählen, da die g-Protection bereits im Law enthalten und untrennbar mit seiner Philosophie verbunden ist. Zusätzlich kann natürlich noch eine Protection verhindern, das du mehr g´s ziehst, als bei der gegebenen Geschwindigkeit möglich ist ohne zu stallen. Das ist dann eine zusätzliche, nicht zwangsweise mit dem Law verbundene Protection (sondern willkührlich vom Konstrukteur bei bestimmten Laws mit aktiviert).

Das heisst im Endeffekt, um den selben Abfangbogen zu fliegen must du je nach Geschwindigkeit in den verschiedenen Laws verschiedene Ausschläge geben, du kannst also gar nicht "lawunabhaengig immer gleich fliegen". Es sei denn du verstehst "immer gleich fliegen" auf so einer abstrakten Ebene, das du es als "soviel ziehen bis der gewünsche effekt Eintritt" definierst. Aber das würde der Aussage gleichkommen, das sich alle Flugzeuge gleich fliegen.

 

Wir werden nie erfahren, was (und ob überhaupt) sich der Pilot gedacht hat. Aber wenn ich soviel ziehe, das ich ohne Protections eigentlich einen Looping fliegen müsste, der Flieger aber nur moderat die Nase hochnimmt und einen Steigflug stabilisiert, vermute ich dann das eine Protection aktiv ist oder nicht? Und verstehe ich, das mich die Protection jetzt nur vor zu hohen g´s bewahrt, aber nicht vor dem Überziehen?

 

Also bitte nicht Laws mit Protections verwechseln.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Aber das würde der Aussage gleichkommen, das sich alle Flugzeuge gleich fliegen.

 

Aber genau so ist es! Airbus Golden Rule Number 1:

 

1. The aircraft can be flown like any other aircraft

 

Oder anders ausgedrückt: Drücken=Häuschen werden gross, Ziehen=Häuschen werden klein.

 

So ist das bei jedem Flugzeug und wird es immer bleiben, sonst ist es kein Flugzeug mehr. Oder das Fliegen muss neu erfunden werden.

 

Wenn du übrigens im Direct Law unendlich viel und lange ziehst, machst du keinen Looping, sondern eben einen Stall. Das hatte der Bursche von AF eben auch falsch im Gefühl. Ein Airliner ist kein Akroflugzeug, und es muss fein behandelt werden. Wer das nicht versteht, der gehört nicht in dieses Cockpit. Und wer das Flugzeug sorgsam bedient, der wird niemals eine der Protections benötigen. Egal wie viele er hat, welche er hat und welche er gerade nicht mehr hat. Punkt, Schluss.

 

Noch ein anderer Hint, der die "Law-Gegner" stutzig machen sollte: Im Unfallbericht AF447 wird in keinem Satz wird die Law-Struktur von Airbus bemängelt. Jaja, das ist weil er vom BAE kommt, jaja. Wollen wir uns noch streiten ob der Unfallbericht neutral ist? Wieso wohl verklagt niemand Airbus, alle aber Air France?

 

Dani

[qnh1013]

Es sei denn du verstehst "immer gleich fliegen" auf so einer abstrakten Ebene, das du es als "soviel ziehen bis der gewünsche effekt Eintritt" definierst. Aber das würde der Aussage gleichkommen, das sich alle Flugzeuge gleich fliegen.

 

Hallo,

 

ich dachte immer, so fliegt man ein Flugzeug.

 

Andernfalls müsste man ja vor JEDER Steuerbewegung immer überlegen in welchem Flugzeug man ist, wie schnell, wie ist die Beladung, wenn es dann auch noch ein FBW ist, welches Law ist gerade aktiv und was bedeutet das eigentlich, und dementsprechend stark mache ich dann meine Steuerbewegung.

 

Man kann es ruhig glauben, der Unterschied (natürlich nur im SIM) zwischen „normal“ und „direct“ Law, dauert zwei drei Steuerbewegungen und dann fliegt man das genauso wie vorher.

 

Wir werden nie erfahren, was (und ob überhaupt) sich der Pilot gedacht hat. Aber wenn ich soviel ziehe, das ich ohne Protections eigentlich einen Looping fliegen müsste, der Flieger aber nur moderat die Nase hochnimmt und einen Steigflug stabilisiert, vermute ich dann das eine Protection aktiv ist oder nicht? Und verstehe ich, das mich die Protection jetzt nur vor zu hohen g´s bewahrt, aber nicht vor dem Überziehen?

 

Da war keine Protection im Spiel, sondern einfach Schluss mit Aerodynamik. Das ziehen wurde nicht vom FBW beschränkt, sondern mehr ging einfach nicht, weil die Flächen keinen (oder nicht mehr genug) Auftrieb gegeben haben.

 

Gruß Michael

[FalconJockey]

Und was machst Du wenn Dir alle Plattformen verreist sind? Pitch and Power nehme ich an?

Wenn alle drei IRS versagen, dann gibt es auch kein "Pitch&Power" mehr, weil ja die PDUs (Primary Display Units, heissen bei anderen Typen "PFD") keine Daten über die Lage im Raum kriegen. Sollte dieser höchst unwahrscheinliche Fall eintreten, schaue ich auf das SFD (Secondary Flight Display) und dort gibt es - oh Wunder! - auch eine unabhängige Path-Anzeige :D Ätsch!

 

PS: Natürlich haben wir nachwievor auch eine Pitch-Anzeige, aber die nutzt man nach einer Weile nicht mehr, weil sie nicht Teil der eASY-Architektur ist.

 

PPS: Auf diesem Bild sieht man die linke PDU

 

 

Auf dem ADI sind die gelben Flügel angedeutet, die dem "Pitch" entsprechen. Der grüne Kreis auf der Horizontlinie ist das Path-Symbol (also der Ist-Wert, wie der FPA beim Eierbus). Der dazu passende magenta Kreis ist der flight director, also der Soll-Path.

 

Die Falcon wird fast durchgehend mit PATH als Vertical Mode geflogen, ausser im unrestricted Steigflug, da gibt es natürlich CLIMB (=FLC, constant speed).

[sirdir]

Das wird versucht zu erklären. Man zieht nicht wie ein Muni. Macht man einfach nicht. So fliegt keiner, in keinem Law. Wer das macht oder dran glaubt, der hat es wirklich nicht verstanden.

 

Ja. Das ist mir auch klar. Nur

a) bringt es nichts zu sagen 'das tut man nicht', wenn es offensichtlich doch getan wird und

b) müsste man dann halt nen kleinen Elektroschocker in den Stick packen, der 'Grobmotoriker' (das ist das falsche Wort, das ist erlerntes Verhalten) erzieht. Sonst tut es offenbar niemand.

 

Wenn man einen Airbus fliegen würde wie ein 'normales' Flugzeug bräuchte man in der Tat nicht zu wissen in welchem Law man ist (allerdings brauchte man dann auch die Protections nicht...)

[sirdir]

Ja gut, die Crew der AF447 hat das nicht verstanden. Sie hat aber primär das Fliegen nicht verstanden, denn man zieht niemals nicht und nie an einem Airliner auf FL350 bis zum Anschlag und das auch noch für mehrere Minuten. Das hat jetzt leider Gottes (oh, ich werde wirklich langsam religiös :D) wirklich absolut nichts mit Laws und Protections zu tun.

Ja. Aber glaubst du, er war der einzige auf der Welt? Glaubst du, kein anderer Airbuspilot rührt wilder am Knüppel als nötig, weil der Flieger da ja schon 'abfängt'? Auch nicht in einer Stressituation? Wenn's irgendwo eng wird?

 

Natürlich - wenn wir von dieser Theorie ausgehen - meinte der Copi, er sei von den Protections geschützt. Aber mal ehrlich: Will ich das wirklich ausprobieren? Wirst du auch gegen eine Mauer fahren mit 50 km/h, weil dir Mercedes versprochen hat, dass du es überlebst?

 

Der passendere Vergleich wäre IMHO dass Mercedes sagt, du brauchst vor der Kurve nicht zu bremsen, das macht das Auto automatisch. Es fährt nie schneller um die Kurve als möglich. Ich möchte wetten, ein ganz guter Prozentsatz der Fahrer würde nicht mehr abbremsen. Und wenn, dann zu wenig.

[CactusTom]

Können wir uns eigentlich darauf einigen, dass AF447 der versch* Unfall in den letzten 20 Jahren Zivilluftahrt war ?

 

... denn was genau soll man jetzt aus diesem Vorfall lernen ? Gab es eigentlich Sicherheitsanpassungen, die aufgrund des Untersuchungsberichts vorgenommen wurden ?

 

Aus meiner Sicht könnte sich der Fall, trotz neuen Pitotröhrchen und pi pa po, schon heute wiederholen.

 

Die Bedienphilosphie der Airbus-Flugzeuge müsste komplett umgekrempelt werden von: Ich sage Dir alles was Du nicht machen sollst zu --> Ich sage Dir alles was Du machen sollst. Und das wird nicht passieren. Das Übel liegt vermutlich darin, dass die heutige Technik von Airbus eigentlich schon auf One / No Man Cockpit ausgerichtet ist.

[sirdir]

Aus meiner Sicht könnte sich der Fall, trotz neuen Pitotröhrchen und pi pa po, schon heute wiederholen.

 

Was erwartest du? Wenn man die gleichen Fehler macht, ergeben sich auch die gleichen Unfälle.

Ich sehe es ein bisschen anders. Kein Pilot, der nicht unter einem Stein gelebt hat bis heute wird den gleichen Fehler machen.

Will nicht heissen, dass nicht einer einen noch dümmeren findet...