01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Danix]

Es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen, und es ist ohne Uebung noch nie einer Meister geblieben.

 

Schon wieder so ein Spruch zum Einrahmen! :)

[Manfred J.]

Ein anderer Experte siehts wieder so :005:

 

http://www.aerotelegraph.com/sullenberger-kritik-airbus-af447

[CactusTom]

Ein anderer Experte siehts wieder so :005:

 

http://www.aerotelegraph.com/sullenberger-kritik-airbus-af447

Na ja, wenn ich mich richtig erinnere, war der Hauptkritikpunkt von Sully am 330er-Panel, dass nirgends der AoA gross angezeigt ist - stimmt das ?

 

PS: Man kann ja lachen über Sully, den Bürokraten ... manchmal aber liegen die Fehler tatsächlich in den einfachsten Punkten. Sein Buch ist übrigens das Lesen wert

[Danix]

Natürlich wäre dieser Unfall mit einem Nicht-Airbus niemals passiert.

 

Jeder Flugzeugtyp begünstigt eine andere Art von Unfällen. Bei einem Airbus hätte es niemals die Seitenruder-Hardovers gegeben (wir haben drüber diskutiert), weil Airbusse eine andere Seitenruder-Ansteuerung haben. Oder die Triebwerke eines Airbussen wären bei Vereisung nicht ausgefallen (oder anders), nicht so wie bei der B777.

 

Tatsache ist, dass beide Hersteller ungefähr gleiche Sicherheitsstatistiken aufweisen. Und weitaus bessere als alle anderen Hersteller.

 

Dass Airbusse weniger übersichtliche Instrumente aufweisen, wie es Sully anführt, kann ich überhaupt nicht nachvollziehen. Das ist wahrscheinlich seine Meinung, weil er mit Boeing gross geworden ist. Ich kann nur für mich sprechen: Ich habe noch nie so ein aufgeräumtes Cockpit erlebt wie das von Airbussen. Ich habe im letzten Monat Flüge/Simulatorchecks auf allen Typen gemacht: A320, A330 und A340. Ohne (typenspezifische) Vorbereitung, ohne Training, ohne meine Mitfliegenden vorher getroffen zu haben. Das allein spricht Bände. Die Airbus-Philosophie ist eine Erlösung! Ich danke Frankreich und Deutschland, dass sie so etwas konstruiert haben. Ich glaube, ich habe religiöse Gefühle, wie ein Apple-Jünger :D

[niemand]

Na ja, hätte ich so was geschrieben, die Flak wäre unermesslich gewesen....

 

Ob Sully die modernen Busse UND die modernen Boeings geflogen ist, weiss ich nicht. Ich habe es und kann dabei nur nicken.

 

Was die Aufgeräumtheit im Cockpit angeht, so sollte man ja eigentlich auch beides geflogen sein um ein Urteil abgeben zu können ......

Ich erlaube mir dies mal und sage, dass sowohl Airbus wie auch Boeing keine Hirsche sind was die Cockpit-Ergonomie angeht.

Das beste Cockpit kommt von MD auf der MD11.

 

Ob die Airbus Philosophie eine Erlösung ist oder, so wie ich es empfand, eher eine Bürde, das ist pure Ansichtssache.

 

Bitte nur die Religion nicht ins Cockpit einbeziehen, da habe ich zuviel Unfug erlebt!

[Hunter58]

In Zukunft bauen wir nur noch fuer alle verbindliche ICAO normierte Cockpits ein:

 

- englische Instrumente

- amerikanische Steuerhoerner

- deutsche Schalter

- indische Beschriftung

- chinesische Bedienanleitung

 

Dann hoert das ewige 'mir gefaellt dieserKnopf dort aber nicht denn bei Orville war das noch besser geloest' endlich auf! Und das Schlimmeste am Ganzen ist, bei allen Herstellern sieht das Cockpit so aus wie es ist weil die Ingenieure bei den Hauseigenen Piloten gefragt haben wie es denn am Besten sei. Ja, jetzt habt ihr den Salat!

 

Sir Geoffrey deHavilland soll mal gesagt haben dass der einzige Pilot auf den er hoehre er selber sei:)

[DaMane]

Ich glaube, ich habe religiöse Gefühle, wie ein Apple-Jünger :D

 

....bitte laß' doch die Kirche im Dorf. Danke.

 

Manfred

[CactusTom]

Bitte nur die Religion nicht ins Cockpit einbeziehen, da habe ich zuviel Unfug erlebt!

[Gast]

 

Sturm im Wasserglas.

 

Sullenberger sagt, auch ein AoA-Instrument nützt nur wenn die Piloten "in loop" trainiert sind/werden, solche extreme Situationen zu beherrschen und weisst auf den startle-effekt hin, der sich bei rasch eskalierenden Situationen, wie es in diesem Fall war, entscheidend bemerkbar macht. Er bemängelt das Fehlen solcher Szenarios in den Training-Sessions. Er lässt sich sicher nicht auf eine generelle Debatte "Airbus gegen Boeing" oder umgekehrt ein. Der Titel "Mit Boeing unwahrscheinlicher" ist aus diesem Interview auf das sich aerotelegraph.com bezieht, sicher nicht abzuleiten.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Volume]

Bitte nur die Religion nicht ins Cockpit einbeziehen, da habe ich zuviel Unfug erlebt!

 

Du meinst sowas ? :D

(Wer es nicht sofort findet, die Religion ist oben rechts eingebaut)

 

Gruß

Ralf

[niemand]

Ralf

 

Nein, das stört mich ebenso wenig wie Pin-Up Bilder im Cockpit.

Mich stören Aussagen wie Folgende:

 

Die Airbus-Philosophie ist eine Erlösung! Ich danke Frankreich und Deutschland, dass sie so etwas konstruiert haben. Ich glaube, ich habe religiöse Gefühle, wie ein Apple-Jünger

 

Obschon ich weiss, dass Dani dies mit einem gewissen Augenzwinkern gemeint hat, sind solche Aussagen im Cockpit mehrheitlich unerwünscht. Sie können auf eine verminderte Kritikfähigkeit hinweisen, etwas das nun mal jedes System noch braucht. Man muss ein gesundes Misstrauen der Automatik gegenüber behalten um ihr nicht zu erliegen wenn sie fehlschlägt. Wir wissen ja wie Apple Freaks jegliche Nachteile der Äpfel einfach ignorieren, das sollte aus dem Cockpit herausgehalten werden.

 

Ich möchte nicht einfach auf Dani herumhacken, er meint es ja gut, aber eine weitere Aussage kann man erneut nicht einfach so stehenlassen:

 

Ich habe im letzten Monat Flüge/Simulatorchecks auf allen Typen gemacht: A320, A330 und A340. Ohne (typenspezifische) Vorbereitung, ohne Training, ohne meine Mitfliegenden vorher getroffen zu haben. Das allein spricht Bände.

 

Das kann man mit jedem anderen Flugzeugtyp, Flugzeugfamilien oder verschiedenen Mustern und Mitfliegenden genau gleich!

Was soll da speziell sein mit Airbus? Das ist leider genau so eine Aussage die ich gemeint habe, wo Fans ein System als unterschwellig superior darstellen, obschon es genauso mit Wasser kocht wie die anderen und kaum Wein daraus macht.

 

Also, lassen wir Jünger wo sie hingehören, nämlich in der Kirche, und die lassen wir im Dorf .....

[Volume]

Sie können auf eine verminderte Kritikfähigkeit hinweisen, etwas das nun mal jedes System noch braucht.

Wobei der Umkehrschluss genauso unerwünscht ist: das Flugzeug nur zu kritisieren und damit unterschwellig immer zu glauben, alles besser zu wissen als das Flugzeug (z.B. Korean Air, wo der Pilot das "pull up" des GPWS mit einem "shut up" kommentiert hat, seine letzten Worte...)

Aber konstruktive Kritik ist immer gut und wichtig, insbesondere zu wissen wo man seinem Flugzeug blind vertrauen kann, und wo gesunde Skepsis (in Form von erhöhter Aufmerksamkeit, nicht in Form von Ablehnung und Ignorieren) angebracht ist.

Nichts ist einfach nur gut, nicht einmal eine Religion. Deshalb sollte ein treuer Anhänger immer auch ein gesunder Kritiker sein. Man kann einen Hund lieben ohne seine Flöhe zu lieben, aber man sollte sich eingestehen, das er Flöhe hat.

 

Gruß

Ralf

[CactusTom]

Aber konstruktive Kritik ist immer gut und wichtig, insbesondere zu wissen wo man seinem Flugzeug blind vertrauen kann, und wo gesunde Skepsis (in Form von erhöhter Aufmerksamkeit, nicht in Form von Ablehnung und Ignorieren) angebracht ist.

Genau richtig Ralf. Und ich frage mich ob jemand, der seine ganze (kommerzielle) Karriere lang nur Airbus oder nur andere in der Bedienphilosphie identische, hochautomatisierte Flugzeuge geflogen ist, diese Fähigkeit genügend entwickeln kann.

[Danix]

Das kann man mit jedem anderen Flugzeugtyp, Flugzeugfamilien oder verschiedenen Mustern und Mitfliegenden genau gleich!

 

Danke, dass man mir mein Augenzwinkern nicht nehmen will :005:

 

Andererseits bin ich nicht einverstanden, dass man eine A320/330/340-Tour mit einem anderen Hersteller tun könnte. Allein schon die Unterschiede zwischen einer B737 und B767 ist ziemlich gross, oder zwischen 767 und 777, oder zwischen 777 und 787 (obwohl da offensichtlich ein Common Rating angepeilt wird - meldet euch dann wenn es von einer Luftfahrtbehörde akzeptiert wird). Es gibt wohl keine anderen Flugzeugfamilie, wo CCQ und Mixed-fleet-flying so erfolgreich durchgeführt wird. Man fühlt sich einfach heimisch auf den Typen, egal welchen man jetzt fliegt. Das ist ein wesentlicher Fortschritt und auch ein Safety-Schritt. Wie oft wurden schon Schalter verwechselt und falsche Knöpfe gedrückt, weil man sie von einem anderen Flugzeugtypen her kannte.

 

Mir auf jeden Fall ist das schon häufiger passiert, gut möglich, dass es Leute gibt, die das problemlos können.

 

Ich hätte auch einfach emotionslos schreiben können:

 

Die hohe haptische und ergonomische Kompatibilität in Flugzeugen der Airbusfamilie führt zu vereinfachtem Aufwand und verringertem Anpassungsdruck.

Dann hättet ihr euch nicht eine Seite lang über Religiösität unterhalten können - das hat sich doch gelohnt! :D

[niemand]

Ich gebe dir grundsätzlich recht.

 

Es ist unbestritten, dass die MFF Einsparungen bringt.

CCQ ist ja etwas anderes, es ist die Verkürzung der Umschulungen/Querschulungen, MFF die Multi-Fleet Fliegerei. Beides bringt was.

 

Dass dabei bei Swiss und Lufthansa ein Grundmuster und nur ein anderes Muster zugelassen sind (also 320 und 330, 320 und 340 oder 330 und 340), zeigt, dass das System auch seine Grenzen hat. Die sind nämlich in der doch erheblichen Differenz gewisser Systeme. Man denke nur an die Tanksysteme/Pumpen, ein Irrgarten.

 

 

Noch zu 777 und 787. So wie uns dies präsentiert wurde und wie ich die Cockpits bis jetzt vergleichen konnte, herrschen dort kleinere Unterschiede als zwischen einer 330 und einer 340.

 

also, Andere können dies auch ....

 

Noch eine Frage:

Kannst du alle 3 Muster (320/330/340) gleichzeitig als MFF eingetragen haben?

[Hunter58]

Ich gebe dir grundsätzlich recht.

 

Es ist unbestritten, dass die MFF Einsparungen bringt.

CCQ ist ja etwas anderes, es ist die Verkürzung der Umschulungen/Querschulungen, MFF die Multi-Fleet Fliegerei. Beides bringt was.

 

Dass dabei bei Swiss und Lufthansa ein Grundmuster und nur ein anderes Muster zugelassen sind (also 320 und 330, 320 und 340 oder 330 und 340), zeigt, dass das System auch seine Grenzen hat. Die sind nämlich in der doch erheblichen Differenz gewisser Systeme. Man denke nur an die Tanksysteme/Pumpen, ein Irrgarten.

 

 

Noch zu 777 und 787. So wie uns dies präsentiert wurde und wie ich die Cockpits bis jetzt vergleichen konnte, herrschen dort kleinere Unterschiede als zwischen einer 330 und einer 340.

 

also, Andere können dies auch ....

 

Noch eine Frage:

Kannst du alle 3 Muster (320/330/340) gleichzeitig als MFF eingetragen haben?

 

Die 787 soll ein Common Type Rating mit der 777 der FAA haben, aber die Umschulung ist im Vergleich zu 330-340 untereinander unsaeglich lang. Und ausserhalb von FAA-Land ist noch keine Luftfahrtbehoerde darauf eingegangen.

 

Alle drei Familien der klassischen Airbus-FBW linien sind technisch untereinander kompatibel, aber es gibt keine Behoerde der Welt die dies fuer mehr als 2 Familien akzeptiert. AUA flog die Typen frueher im Mix, aber immer nur zwei innerhalb der gleichen 30 Tage. Zudem mussten die Landungen gepoolt werden um zu zaehlen. Und die Refresher waren ein wenig komplizierter. Letztendlich hat man einfach eine Luecke in den Regularien genutzt indem man die MFF-Ratings der Leute monatlich neu angepasst hat.

[Danix]

Danke.

 

Es ist wohl kaum möglich, dass die 777/787 ähnlicher ist als 330/330. Es gibt nämlich bei diesen beiden Airbussen praktisch keinen Unterschied (im Cockpit) und wenige Unterschiede in den Flugzeugsystemen. Der Unterschied zwischen einer 340-500 und einer 340-300 ist grösser als zwischen einer 330-300 und einer 340-200. Daaa hat es dann Tanks und Pumpen.

 

Wenn ich Cockpitfotos sehe von den beiden Boeing-Mustern, sehe ich eigentlich nur ein Wirrwarr, sorry, und ich sehe nicht, wo 777 und 787 irgendeine nähere Verwandschaft haben sollten. Natürlich sind sie in ihrer Grundphilosophie ähnlich, und die Symbolik und die Logik sind gleich, aber damit hat es sich dann auch schon.

 

Dass immer nur Swiss und LH als Beispiel für CCQ und MFF genommen werden, weiss ich auch nicht, die ganze Welt tut es. Dass eine Aufteilung Kurz- und Langstrecke gemacht wird, hat weniger technisch Gründe als viel mehr operationelle: Man will die "alten" Leute auf der Langstrecke, egal welcher Typ.

 

Es gibt auch keinen Eintrag für MFF in meiner Lizenz. Der Eintrag findet im AOC statt.

 

Noch etwas anderes, was hier oft verschwiegen wird - u.a. weil die meisten Schweizer Airlines es nicht ausnützen: Die Airbus-Procedures. Sie sind ein wirklicher Segen! Boeing-Firmen haben eigentlich mehr oder weniger jeder die eigenen Verfahren. Bei Airbus kann man, sofern man die originalen verwendet, auf Schulung verzichten. Ich hatte schon Kontrakt-Jobs (so was wie Temporäreinsätze), da bin ich am ersten Tag in die Firma eingetreten und am zweiten war ich im Simulator-Check. Das könnte man auf keinem anderen Flugzeugtyp der Welt machen. OK, inzwischen haben anderer Hersteller den Braten auch gewittert und bieten ähnliche Standard-SOPs an, die hie und da auch leidlich eingesetzt werden. Früher galt jedoch: Zuerst mal 1 Woche in den Papertiger oder Fixed Based Simulator um Procedures zu üben. Es war ein Übel! Wer hat's erfunden? Airbus. Und bekanntlich sind SOPs eine der wichtigsten Abwehrfunktionen gegen Unfälle.

 

Dani

[niemand]

Noch etwas anderes, was hier oft verschwiegen wird - u.a. weil die meisten Schweizer Airlines es nicht ausnützen: Die Airbus-Procedures. Sie sind ein wirklicher Segen!

 

Was sind die Schweizer Airlines doch für Dilettanten wenn sie solchen "Segen" nicht ausnutzen!

 

Boeing-Firmen haben eigentlich mehr oder weniger jeder die eigenen Verfahren.

 

Falsch. Wir fliegen praktisch genau die Boeing SOPs.

 

 

Bei Airbus kann man, sofern man die originalen verwendet, auf Schulung verzichten.

 

Ja, da versteht man plötzlich gewisse Schulungsdefizite .....

 

 

"Scherzmode ein:"

Was bin ich doch für ein bemittleidenswerter Trottel der Boeing fliegt!

Weniger Bücher, weniger Ausnahmen, weniger Bulletins, weniger Checklistenarbeit bei Vorfällen.

Das kann nicht gut gehen, denn mein bisheriges Credo - weniger ist mehr und je einfacher desto sicherer - muss ganz klar falsch sein......

"Scherzmode aus". :005:

 

Bei EK, wahrscheinlich dem grösste Operator der beide Modelle fliegt, sticht weder der eine noch der andere Hersteller gross heraus was Kosten bei Um/Schulung angeht, trotz MFF. Auch sticht kein Hersteller mehr heraus was Sicherheit angeht (sieht man gnädigerweise mal vom MEL Vorfall ab -> A340).

 

Zurück zur AF447:

Im Moment ist die Airbus Philosophie mehr unter Druck von Unfallexperten und Behörden, dies vor allem wegen AF447 und ähnlichen Vorfällen.

Wir können alle nur hoffen, dass nicht allzu stark verwedelt wird durch irgendwelche übergeordnete Interessen, dies im Dienste der Sicherheit. So was habe ich im Falle der Spoiler bei Boeing immer genauso angeprangert.

Wenn etwas verändert werden muss, so soll es sein.

Ein Schönreden, sei es mit auch noch so anpreisenswürdigen anderen Charakteristika, ist nur kontraproduktiv, dies gilt für alle Hersteller.

[Hans Tobolla]

David,

 

 

wie ist denn die 777 vor einem Stall geschützt?

 

Mal angenommen, die Staurohre sind ausgefallen und der Pilot zieht dummerweise auch noch die Maschine hoch.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Falsch. Wir fliegen praktisch genau die Boeing SOPs.

 

Nur weil ihrs tut heisst es noch lange nicht dass es alle tun. Ausserdem fliegst du das modernste Teil der Firma Boeing. Wärst du schon bei verschiedenen internationalen Airlines gewesen, wüsstest du, dass es anders ist. Ausserdem ist das nicht nur bei Boeing-Betreibern so, sondern bei allen. Es gab vor Airbus für jede Airline eigenen Procedures, die zwar auf den SOPs der Hersteller beruhten, aber teilweise fundamental anders waren.

 

Inzwischen haben aber die meisten Hersteller erkannt, was für einen riesigen Vorteil "Commonality" auf allen Ebenen hat. Besonders Embraer kopiert Airbus ziemlich ganzheitlich - gut so, denn das ist die Zukunft.

[DaMane]

David,

 

 

wie ist denn die 777 vor einem Stall geschützt?

 

Mal angenommen, die Staurohre sind ausgefallen und der Pilot zieht dummerweise auch noch die Maschine hoch.

 

Gruß!

 

Hans

 

Ohne David's Erklärung vorgreifen zu wollen, deine Frage könnte in einem anderen Kontext auch lauten: wie ist ein leck gewordener Benzinkanister gegen Explosion geschützt, wenn sich jemand dummerweise mit einer brennenden Zigarette nähert.

Ergo: ganz ohne Anwendung des Verstandes wird es nicht lange gut gehen. Darwin läßt grüßen.....

 

Manfred

[Hans Tobolla]

Ohne David's Erklärung vorgreifen zu wollen, deine Frage könnte in einem anderen Kontext auch lauten: wie ist ein leck gewordener Benzinkanister gegen Explosion geschützt, wenn sich jemand dummerweise mit einer brennenden Zigarette nähert.

Ergo: ganz ohne Anwendung des Verstandes wird es nicht lange gut gehen. Darwin läßt grüßen.....

 

Manfred

 

Wenn auf eine ganz klare Frage zum Schutz vor Überziehen bei der 777 unter erschwerten Bedingungen, keine IAS und Fehlverhalten des Piloten, keine fundierte Antwort geben kannst, dann solltest du besser nichts dazu schreiben.

 

Immerhin besteht technisch ja die Möglichkeit, direkt von einem Vane eine akustische Stallwarnung zu erzeugen und/oder einen Skaker zu aktivieren.

Von einem anderen Vane ließe sich auch ein Pusher ansteuern, falls der Pilot nicht reagiert.

Du wirst es vielleicht nicht wissen, aber auf solche Schutzvorrichtungen ist man schon vor Jahrzehnten gekommen und die waren gewiss nicht unbrauchbar.

 

Also, ich hätte gerne gewusst, wie und ob es bei der 777 auch ohne funktionstüchtige Pitots einen Schutz vor Überziehen gibt.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Wenn auf eine ganz klare Frage zum Schutz vor Überziehen bei der 777 unter erschwerten Bedingungen, keine IAS und Fehlverhalten des Piloten, keine fundierte Antwort geben kannst, dann solltest du besser nichts dazu schreiben.

 

Gruß!

 

Hans

 

Sorry, ich konnte es mir einfach nicht verkneifen und gelobe Besserung.:005:

Leider kann ich mangels Typenkenntnis nicht fundiert antworten und hoffe ebenfalls auf T7-specialist David.

 

Gruß

Manfred

[niemand]

Also, ich hätte gerne gewusst, wie und ob es bei der 777 auch ohne funktionstüchtige Pitots einen Schutz vor Überziehen gibt.

 

Das System der 777 ist in dieser Beziehung einfach gestrickt. Wenn die PFCs (Primary Flight Computers) intern falsche Daten, oder fehlende Daten ausmachen, so schalten sie in den 'Secondary Flight Mode'. Es ist aus meinen Unterlagen nicht ersichtlich was genau es dazu braucht, wieviel oder welche Daten oder Systeme ausfallen müssten um in diesen Zustand zu kommen. Das EICAS meldet 'Flight Control Mode' und 'Autopilot Off'. In diesem Mode gibt es keine 'Envelope Protection' mehr, auch keinen Autopiloten und auch keinen fatalen Autotrim mehr.

Das mag etwas digital aussehen, ist aber insofern für den Piloten einfacher, als dass es nur zwei Zustände gibt: Protected und Unprotected und nicht irgendwelche Halbzustände die im Stress so schwierig zu erfassen sind. Ich weiss also, wenn diese Warnung kommt, dann bin ich dran mit dem gelernten 'Pitch + Power' als erste Handlung, dann die relevanten Checklisten, in diesem Fall 'Airspeed Unreliable'.

 

 

 

@Dani

Schreib einfach etwas weniger behauptend, dann versteht man dich. Dein:

Boeing-Firmen haben eigentlich mehr oder weniger jeder die eigenen Verfahren.

ist so eine Behauptung. Wenn sie dann widerlegt wird, so nützt auch dein:

Nur weil ihrs tut heisst es noch lange nicht dass es alle tun.

nicht sehr viel. Immerhin ist EK der grösste T7 Operator, also doch ein Schwergewicht.

Zudem ist dein Argument

Ausserdem fliegst du das modernste Teil der Firma Boeing

etwas schwach in dieser Debatte. Wir vergleichen in diesem Thread ja fortwährend FBW Flugzeuge, also die modernsten der Hersteller, und das sind nun mal leider die 320/330/340 und die T7 (jetzt auch 787).

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion