01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[DaMane]

Das Problem ist, dass wir evolutionär Säugetiere sind. Und die fliegen keine Flugzeuge, sondern haben ganz andere Sorgen. Darum sind wir in einer Notsituation auch nicht darauf ausgelegt, möglichst besonnen einen Fehler zu analysieren, sondern darauf, entweder die Flucht zu ergreifen oder zu kämpfen.

Das ist mir zu verallgemeinernd. Wenn die in diesem thread so häufig zitierte menschliche Unfähigkeit Norm wäre, könnte es uns gar nicht geben.

Da müsstest dann eben keine Flugzeuge konstruieren, die nach 'menschlichem' Ermessen noch zu retten sind, sondern solche, die von einem panischen Schimpansen noch zu retten sind. Erst dann gibt es keine 'heftigen Fehler' mehr.

Man sollte unsere Vettern nicht mit solchen Vergleichen beleidigen. Wie wir heute wissen, sind sie durchaus in der Lage, in Gefahrensituationen angemssen und planvoll zu handeln. Ernst beiseite. Die Adaptierung technischer Systeme an die menschliche Ergonomie ist ein generelles Problem, das nicht auf Flugzeuge beschränkt bleibt, sondern eine allgegenwärtige Herausforderung darstellt.

 

Ein weiterer dominierender Eindruck, den diese Diskussion hinterläßt, ist der, daß die durch menschliche Fehler ausgelösten Unfälle die großartige Leistung, das Fliegen zu 'erfinden' und zu zum verkehrstauglichen Massentransportmittel zu entwickeln, scheinbar vollkommenm in den Schatten stellen. Wenn die Fortschreibung dieser großartigen Pionierleistung nur auf eine Weise möglich erscheint, die geistigen Wurzeln zu kappen, sollte man das Feld tatsächlich besser den vollautomatisierten Systemen überlassen.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Das ist mir zu verallgemeinernd. Wenn die in diesem thread so häufig zitierte menschliche Unfähigkeit Norm wäre, könnte es uns gar nicht geben.

Was heisst 'Norm'? Meist wird richtig reagiert. Aber nicht immer.

 

Man sollte unsere Vettern nicht mit solchen Vergleichen beleidigen. Wie wir heute wissen, sind sie durchaus in der Lage, in Gefahrensituationen angemssen und planvoll zu handeln.

Klar, auf ihren natürlichen Lebensraum bezogen. Und genau da ist es so wie ich sagte: Flucht oder Kampf sind die Optionen, nicht Checklisten studieren.

 

Ein weiterer dominierender Eindruck, den diese Diskussion hinterläßt, ist der, daß die durch menschliche Fehler ausgelösten Unfälle die großartige Leistung, das Fliegen zu 'erfinden' und zu zum verkehrstauglichen Massentransportmittel zu entwickeln, scheinbar vollkommenm in den Schatten stellen. Wenn die Fortschreibung dieser großartigen Pionierleistung nur auf eine Weise möglich erscheint, die geistigen Wurzeln zu kappen, sollte man das Feld tatsächlich besser den vollautomatisierten Systemen überlassen.

 

Piloten machen meistens einen guten Job. Ab und an 'tickt' einer oder 2 oder 3 aus. Das passiert überall auf der Welt und nicht nur in Flugzeugen. In Flugzeugen sind nur die Folgen oft dramatischer...

Aber ja, irgendwann wird der Punkt erreicht sein, wo der Mensch die Sicherheit verringert und nicht erhöht.

[DaMane]

Hallo,

 

Ja natürlich, aber daran sieht man, das der Mensch eben immer wieder was falsch macht wird, auch heftiges, egal wie gut er ausgebildet ist. Egal mit welcher Technik (konventionell oder FBW) er fliegen wird.

Diese Aussage ist schon etwas zu pauschal. Sie hört sich an, als ob es eine absolute Ausnahme wäre, daß ein Pilot unfallfrei das Rentenalter erreicht oder im Bett stirbt.

Was willst Du denn da machen? Bunte Flugzeugbildchen aufmalen auf dem Display und in Schreibschrift erklären was gerade passiert?

Die Systemergonomie von Informationsystemen fängt gerade erst an, den Kinderschuhen zu entwachsen. Hier gibt es aber bestimmt viel kompetentere Mitleser, die hierzu evtl. was beitragen können.

Genau, Wenn, dann würde und hätte? Gib doch mal ein Beispiel wo übersteuern in einem Airbus die EINZIGE Lösung gewesen wäre?

Ich habe keine Kenntnis, ob es schon mal vorgekommen ist, aber ich behaupte, daß es nach menschlichem Ermessen vorkommen kann. z.B. Kollisionsvermeidung.

Strassbourg ok, das waren die Anfänge und da weiß ich jetzt nicht die tiefen Details so genau und ist länger als 20 Jahre her. In 3000ft Stallübung mit einem Airliner zu machen, hmm, naja, schon einiges falsch.

Ja, zum wiederholten Mal. Sie sind quasi bei Rot über die Ampel, aber das war noch kein Grund um danach 'ungebremst gegen die Wand zu fahren'. Ich wiederhole mich: der relativ erfahrenen Crew ist es während 1 Minute nicht gelungen, den Crash mit dem technisch vollkommen intakten Flugzeug zu verhindern. Sie sind ja nicht in 3000ft gestallt und heruntergefallen, sondern hatten zwischenzeitlich wieder mehr als genug Speed zum Fliegen und Steigen. Der 'kontrollierte' Absturz erfolgte dann erst aus ca. 4000 ft.

Selbst wenn die Ausgangshöhe anstatt 3000 ft 13000 ft gewesen wäre, hätte es nichts am Verlauf geändert, solange ihnen nicht der vom System total vertrimmte, und danach aber nicht mehr gesteuerte horizontal stabilizer bewußt geworden wäre. Die an Bord befindlichen 'Beobachter'-Piloten von Air New Sealand haben es offensichtlich auch nicht mitgekriegt. Sie hätten halt 1-2 Minuten mehr Zeit gehabt, um die Situation zu verstehen.

Bei AF-447, kann mich nur Wiederholen, es stand alles auf dem Bildschirm. Auch in welchen Law sie sich befanden.

 

Gruß Michael

Einverstanden. Nur warum das angezeigte nicht den Weg in die Köpfe fand, das zu verstehen ist und bleibt die große Herausforderung.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Patrick:

Das Problem ist, dass wir evolutionär Säugetiere sind. Und die fliegen keine Flugzeuge, sondern haben ganz andere Sorgen. Darum sind wir in einer Notsituation auch nicht darauf ausgelegt, möglichst besonnen einen Fehler zu analysieren, sondern darauf, entweder die Flucht zu ergreifen oder zu kämpfen.

 

Manfred:

Das ist mir zu verallgemeinernd. Wenn die in diesem thread so häufig zitierte menschliche Unfähigkeit Norm wäre, könnte es uns gar nicht geben.

Es geht hier nicht um Unfähigkeit, sondern um genau die zwei Fähigkeiten die der Mensch besitzt, und die ihn (jedenfalls im Moment) zum Sieger der Evolution gemacht hat.

 

Genau die zwei Verhaltensweisen sehen wir auch heute noch:

Flucht: Versuch aus der so bedrohlichen Wettersituation nach oben (der vorher bereits in aller Ruhe diskutierte optimale, aber leider gerade verbaute Fluchtweg) zu entkommen

Kampf: Wenn der Gegner nicht macht, wass er soll, mit Gewalt versuchen ihn dazu zu zwingen.

 

Unter hohem Adrenalinspiegel ist die Option nachdenken und optimalen Lösungsweg durch eingehende Analyse finden verbaut.

 

So sind wir nun mal gestrickt, und jede Situation oder jedes System das uns nicht erlaubt so zu sein, sorgt für Probleme.

 

Die einzige Möglichkeit die wir haben, ist durch Training und mentale Vorbereitung den Rückfall in Urinstinkte zu verhindern. Jede Situation die uns nicht in den Adrenalinrausch bringt können wir mit Logik und Wissen systematisch lösen. Ergonomen wissen längst, das akustische Alarme den Adrenalinspiegel eher erhöhen, und uns umso mehr in die Flucht oder Kampf Reaktion, statt der besonnenen Lösungssuche stürzt.

 

Ich habe mal irgendwo ein Zitat der Harrisburg-Reaktorcrew gelesen (google ist gerade nicht mein Freund), sinngemäß: "Nachdem nach ein paar Minuten jemand die Feueraxt genommen und die große Alarmglocke zertrümmert hat, konnten wir aufhören wie aufgescheuchte Hühner herumzulaufen und anfangen, das Problem zu lösen".

Aus gutem Grund haben die meisten akustischen Alarme einen Cutoff (z.g. Gear Warning).

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Naja, KLAR wäre es wünschenswert Flugezuge wären ergonomischer und würden klarer sagen, was nicht stimmt.

Aber genau das ist das Problem. Die Analyse was nicht stimmt ist eigentlich das, wofür es den Piloten noch braucht. Wenn Sensoren widersprüchliche Daten liefern kann der Rechner eben nicht entscheiden was falsch ist (wahrscheinlich könnte er es mit entsprechender Logik doch, aber irgendwann besteht dann wirklich die Chance, dass etwas falsch interpretiert wird oder sonst ein Fehler zuschlägt)

Dass man die Fehlersuche besser unterstützen könnte glaube ich auch. Die Aussage 'die Fliegerei würde einen Steve Jobs brauchen' hallt bei mir immer noch nach. Man könnte da sicher viel verbessern. Wie viele Jahre das dauern würde, ob sich das unter den bestehenden Vorschriften überhaupt realisieren liesse etc. - k.A.

Wahrscheinlich müsste man mal jemanden, der sich mit der Fliegerei nicht auskennt an das Thema setzen und ihn bei 0 beginnen lassen. Das Problem dabei ist dann natürlich, dass er die Fehler der letzten 100 Jahre mehr oder weniger allesamt auch wieder machen wird - aber vielleicht käme trotzdem eine andere Herangehensweise heraus. Die Frage ist z.B. ja auch, wie viele der heutigen Instrumente optimal sind und nicht einfach nur Nachbildungen analoger Kompromisse von vor 50-100 Jahren.

Aber lasst euch von ein Apple Fan auch eines sagen: Wenn das benutzerfreundlich verdongelte iPhone dann mal spuckt, ist es schwerer zu durchschauen als das handgestrickte Gebastel von früher...will sagen, je 'benutzerfreundlicher', desto zuverlässiger muss ein System auch funktionieren, sonst schlägt es sofort in's Gegenteil um.

 

Aus gutem Grund haben die meisten akustischen Alarme einen Cutoff (z.g. Gear Warning).

Und garantiert landet jemand 'wegen' Cutoff dann auch ohne Gear...

[DaMane]

Klar, auf ihren natürlichen Lebensraum bezogen. Und genau da ist es so wie ich sagte: Flucht oder Kampf sind die Optionen,

....welche durchwegs eine komplexe Variabiltiät aufweisen können, die Kreativität erfordert.

nicht Checklisten studieren.

Wir haben es doch selbst in der Hand, wie wir unsere künstliche Umwelt gestalten.

Etwas überspitzt gesagt: wenn wir den heute schon eingeschlagenen Trend zum Cockpit 'mit eingebauter Gummizelle' (eine absolut provozierend gemeinte Wortschöpfung als Synonym für nicht übersteuerbare Protections) beibehalten, bekommen wir genau diesen Typus Piloten, der in dieses System paßt. Warum sollte diese Gleichung nicht auch mit anderen Vorzeichen funktionieren?

 

.....

Aber ja, irgendwann wird der Punkt erreicht sein, wo der Mensch die Sicherheit verringert und nicht erhöht.

 

Spätestens dann muß er weg!

Ganz im Ernst, dann wäre es nur logisch, den Übergang zum vollautomatischen bedienerlosen Flug so kurz und schmerzlos wie möglich zu gestalten. Damit wäre dann auch schlagartig jede semantische rückwärtgsgerichtete - und damit rufschädigende - Verbindung zur Luftfahrtgeschichte gekappt.

 

'Echtes' Fliegen gibt es dann nur noch im Simulator oder im Luftsport, wo dann jeder Berufene für sich das verwirklichen kann, was Fliegen ursprünglich mal ausmachte, nämlich eine 'Kunst' zu sein (siehe Fliegekunst in alten Büchern), die - ergo folgo - nur von 'echten' Künstlern ausgeübt wird.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Spätestens dann muß er weg!

Ganz im Ernst, dann wäre es nur logisch, den Übergang zum vollautomatischen bedienerlosen Flug so kurz und schmerzlos wie möglich zu gestalten. Damit wäre dann auch schlagartig jede semantische rückwärtgsgerichtete - und damit rufschädigende - Verbindung zur Luftfahrtgeschichte gekappt.

 

'Echtes' Fliegen gibt es dann nur noch im Simulator oder im Luftsport, wo dann jeder Berufene für sich das verwirklichen kann, was Fliegen ursprünglich mal ausmachte, nämlich eine 'Kunst' zu sein (siehe Fliegekunst in alten Büchern), die - ergo folgo - nur von 'echten' Künstlern ausgeübt wird.

 

Die Frage ist halt, ob der Schritt so kurz und schmerzlos möglich ist.

Und ein Zwischenschritt, der wohl möglich wäre, funktioniert wohl nicht: Eine Verbindung zu einem autonom fliegenden Flugzeug, so dass ein 'Techniker' am Boden allfällige Probleme lösen kann, ohne selbst in Todesangst gefangen zu sein. So was wie ne Drohne.

Aber - solange die Fluggäste in sowas nicht einsteigen wollen, wird es nicht gebaut, mag das noch so gut sein.

[DaMane]

Aber - solange die Fluggäste in sowas nicht einsteigen wollen, wird es nicht gebaut, mag das noch so gut sein.

 

Das it doch nur eine Frage der öffentlichen Bewußtseinsbildung und des richtigen Marketings. Wenn die größte Fehlerquelle des Systems erst mal entfernt ist, kann doch eigentlich nichts mehr schiefgehen...

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Das it doch nur eine Frage der öffentlichen Bewußtseinsbildung und des richtigen Marketings. Wenn die größte Fehlerquelle des Systems erst mal entfernt ist, kann doch eigentlich nichts mehr schiefgehen...

 

Das zu kommunizieren dürfte schwierig sein. Dann kommt Fluglinie B und sagt 'bei uns sind die Piloten gut ausgebildet, bei uns fliegen sie sicherer'...

Klar, wenn alle Flugzeughersteller gleichzeitig auf's gleiche Datum hin solche Flieger als einzige Option vorstellen würden... :)

 

Und was passiert, wenn in 30 Jahren ein Unfall passiert, der mit einem Piloten an Bord so nicht passiert wäre?

Und wie sieht das mit der Haftung aus?

[Hunter58]

Diese Beispiele hatten wohl größtenteils mit grundsätzlichen Veränderung der flightcharacteristics vom prop zum jet zu tun, mit der altgediente Propeller-Spezialisten ihre Probleme hatten. Vermutlich hat man da einfach den notwendigen Trainingsaufwand unterschätzt. Kurioserweise war es auch hier ein Problem, obwohl das Fliegen durch die Umstellung einfacher und sicherer wurde.

 

Richtig, einige Crews hatten Probleme mit der Umstellung und mit dem eigentlichen fliegen: als Konsequenz daraus hat man heute SOPs und den ganzen dazugehoerenden Salat. Darauf baut aber wieder die Generation A310 / B 757/767 und 747-400 auf. Die hatten dann die ersten groeberen Erfahrungen mit der Faulheit zum Automaten mit bisher unbekannter Groessenordnung.

 

Aber keine Angst, auch spinnende Elektronik hat noch so manchen vom Himmel geholt, sei es am Stadlerberg, eine 747 in BOM, eine 737 der TACA, einige 727 wegen einem verruecktgewordenen Yaw Damper (ueberigens der erste Automat ohne Beinflussungsmoeglichkeit der Piloten). Dann jede Menge CFIT, loss of control due to was auch immer, stalls, ja, die negative Kreativitaet auf Crewseite ist ziemlich lang. Irgendwie gibt es halt mal einen der die Kiste ausserhalb des vorgesehen Winkels zu Boden bringt.

 

Die Konsequenz des letzteren sind die Designs der MD11, der FBW Airbusse und der 777. Die MD11 hat die wohl beste Integration von Information und Crew, macht aber praktisch nichts (Douglas war da noch nicht dazu bereit). Und sie gilt heute plötzlich als 'schwierig'. Die 777 und die Busse sind sehr aehnlich, bis auf dass die 777 so tut als habe der Pilot wirklich noch die Uebersteuerungsmoeglichkeit (der Fall wo eine bewusste Uebersteuerung des Bank Angles ueber die 66 grad oder das bewusste Einfliegen in einen Stall schon vorgekommen ist und zur Sicherheit beigetragen hat duerfe aeusserst gering sein). Genaugenommen hat man die Moeglichkeit zum Uebersteuern, weil die Computerlogik und -architektur einfacher sein darf um dasselbe Sicherheitsniveau zu erreichen. Letztendlich ist aber zwischen den Airbus und den Boeing eine eher semantische Differenz.

 

Fliegen ist sicherer geworden, aber es sind mehr Details die den Unterschied machen, zumal die Unfallrate auf einem erfreulich tiefen Niveau ist. Nur, darauf Ausruhen kann man nicht.

[Volume]

Wenn die größte Fehlerquelle des Systems erst mal entfernt ist, kann doch eigentlich nichts mehr schiefgehen...

Es sei denn, die "grösste Fehlerquelle" ist aus dem Cockpit entfernt, und sitzt jetzt vor den Computern in denen die schlaue autonome Flugsteuerungssoftware programmiert wird...

Das ist ein Henne-Ei-Problem, erst wenn Computer gelernt haben, fehlerfrei zu programmieren, werden sie in der lage sein fehlerfreie Software zu schreiben, die Computer fehlerfrei programmiert... und dann fit ist ein Flugzeug zu fliegen.

 

Das it doch nur eine Frage der öffentlichen Bewußtseinsbildung und des richtigen Marketings.

Das ist eine Frage der Unfallstatistik in den Jahren nach Entfernung der Piloten. Ein zwei spektakuläre Crashs in Standardsituationen, die jeder Flightsimmer hätte lösen können, und kein Mensch steigt mehr in solche Flugzeuge.

 

Was machen denn die Flugunfalluntersucher, wenn sie nicht mehr "Pilots Error" sagen können, und die wirkliche Ursache finden müssen? (Die dann immer ein Mustermangel sein wird, und ein grounding verlangt...) :confused:

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Und was passiert, wenn in 30 Jahren ein Unfall passiert, der mit einem Piloten an Bord so nicht passiert wäre?

Das ist doch das Gleiche in grün.

So wie man jetzt in Kauf nimmt, daß es plötzlich zu Unfällen kommt, die in konventionellen Fliegern so nicht passiert wären, das Fliegen aber statistisch sicherer geworden ist, so kann man dann sicherlich auf die unzähligen pilotenlose Flüge verweisen, die problemlos abgewickelt wurden.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Das ist doch das Gleiche in grün.

So wie man jetzt in Kauf nimmt, daß es plötzlich zu Unfällen kommt, die in konventionellen Fliegern so nicht passiert wären, das Fliegen aber statistisch sicherer geworden ist, so kann man dann sicherlich auf die unzähligen pilotenlose Flüge verweisen, die problemlos abgewickelt wurden.

 

Warum schreit man dann heute noch, der Pilot müsse immer das letzte Wort haben? Es liegt einfach in der Natur des Menschen, sich selbst als besser zu sehen. Und die Frage nach der Haftung war im Fall nicht wirklich nur ein Nebensatz.

Käme es soweit, wäre jeder Absturz ein eindeutiger Fehler des Herstellers. Wollen die das?

[DaMane]

Warum schreit man dann heute noch, der Pilot müsse immer das letzte Wort haben? Es liegt einfach in der Natur des Menschen, sich selbst als besser zu sehen. Und die Frage nach der Haftung war im Fall nicht wirklich nur ein Nebensatz.

Käme es soweit, wäre jeder Absturz ein eindeutiger Fehler des Herstellers. Wollen die das?

 

Ob DIE das wollen, sollte keine Frage sein, wenn es wirklich zu mehr Sicherheit führt. Und wenn man das wirklich weiß, glaubt, oder gar Beweise dafür hat, dann wäre es auch aus Haftungsgründen schlecht, diesen Schritt nicht zu tun.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Ob DIE das wollen, sollte keine Frage sein, wenn es wirklich zu mehr Sicherheit führt. Und wenn man das wirklich weiß, glaubt, oder gar Beweise dafür hat, dann wäre es auch aus Haftungsgründen schlecht, diesen Schritt nicht zu tun.

 

Warum haben wir dann noch keinen vollautomatischen Autoverkehr? Mit ein paar hundert Milliarden Investition wäre das ja auch zu machen... :)

Wenn du heute in 90% der Fälle 'Pilotenfehler' 'vorschieben' kannst, ist es sicher aus 'Haftungsgründen' nicht interessant etwas zu entwickeln, wo die Haftung zu 99% bei dir liegt.

Und es ist ja nicht so, dass man einfach nur die Piloten aus dem Cockpit schmeissen könnte. Es wäre schon noch einiges an Entwicklung notwendig. Aber ich sehe eigentlich nichts, was nicht technisch machbar wäre.

[DaMane]

Das ist ein Henne-Ei-Problem, erst wenn Computer gelernt haben, fehlerfrei zu programmieren, werden sie in der lage sein fehlerfreie Software zu schreiben, die Computer fehlerfrei programmiert... und dann fit ist ein Flugzeug zu fliegen.

Das hört sich zwar schön an, aber dann dürfen wir uns wirklich 'warm anziehen', wenn es so weit ist.

Das ist eine Frage der Unfallstatistik in den Jahren nach Entfernung der Piloten. Ein zwei spektakuläre Crashs in Standardsituationen, die jeder Flightsimmer hätte lösen können, und kein Mensch steigt mehr in solche Flugzeuge.

Nun, dann könnte man ja einen jungen flightsimmer ins Cockpit reinsetzen. Der kostet nicht viel Geld und ist zufrieden, wenn er sich während des Fluges die Zeit mit simmen vertreiben kann. Dazu schaltet er die displays, den sidestick, rudder, die throttles und den 13. Backup-Computer um in den gamer-mode, dann hat er alles was sein Herz begehrt. Und die PAXE hinten sind auch zufrieden, denn es sitzt ja jemand im Cockpit, der sich mit Computern auskennt.

Was machen denn die Flugunfalluntersucher, wenn sie nicht mehr "Pilots Error" sagen können, und die wirkliche Ursache finden müssen? (Die dann immer ein Mustermangel sein wird, und ein grounding verlangt...) :confused:

 

Gruß

Ralf

 

Ralf, Du hast es einfach noch nicht verstanden: Es gibt dann keine Unfälle mehr, weil die Computer fehlerfreie Programme schreiben.:005:

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Die Konsequenz des letzteren sind die Designs der MD11, der FBW Airbusse und der 777. Die MD11 hat die wohl beste Integration von Information und Crew, macht aber praktisch nichts (Douglas war da noch nicht dazu bereit). Und sie gilt heute plötzlich als 'schwierig'.

Ja, wie sich die Zeiten ändern. 'Früher' hätte man sowas wie die MD11 ein Piloten-Flugzeug genannt, und jeder der sie fliegt, wäre von seinen Kollegen beneidet worden. Wie altmodisch! Wie sieht es denn mit dem safety record der MD11 aus?

Fliegen ist sicherer geworden, aber es sind mehr Details die den Unterschied machen, zumal die Unfallrate auf einem erfreulich tiefen Niveau ist. Nur, darauf Ausruhen kann man nicht.

 

Eben. Darum diskutieren wir ja hier unermüdlich über 108 Seiten ohne Ende.:007:

Happy Landings

 

Manfred

[Hunter58]

Ja, wie sich die Zeiten ändern. 'Früher' hätte man sowas wie die MD11 ein Piloten-Flugzeug genannt, und jeder der sie fliegt, wäre von seinen Kollegen beneidet worden. Wie altmodisch! Wie sieht es denn mit dem safety record der MD11 aus?

 

Seitdem offenbar das Training 'effizienter' gestaltet wurde und die Kanditaten ihr 'Wissen' durch ACDBCDACBBCAD beweisen duerfen scheint ein Trend zur Verschlechterung zu bestehen. Was wiederum fuer meine These spricht dass AF447 (und darum geht es in diesem Thread fuer diejenigen die es bereits vergessen haben) eine Folge der heutigen Trainingskultur ist. Ich wiederhole mich, aber dieses heisse Eisen hat die BAE eben nicht angeschaut. Ich glaube auch zu vestehen dass alle fliegenden Profis hier im Forum selbiger Meinung sind.

 

Wir haben zwar auch elediglich lange ueber das ideale Design diskutiert. Abr es scheinen sich auch alle einig zu sein dass es dises heute nicht gibt und die Unterschiede letzendlich Nuancen sind. Tatsache ist, die Flieger stehen jetzt auf dem Ramp und werden mit Paxen und Fracht gefuellt. Man kann wuenschen was man will, aber man muss mit dem auskommen was man hat und das Beste daraus machen.

 

Jeder der Fuhrungserfahrung hat, ob zivil, militaerisch oder in losen Strukturen (zB Verein) weiss dass es nichts nuetzt ein besseres Team zu wuenschen, denn er muss mit dem Leben was er hat. Und, sobald er das begriffen hat merkt er dass er bereits das beste Team hat! Das ist in der Luftfahrt nicht anders.

[Volume]

Wie sieht es denn mit dem safety record der MD11 aus?

Wieviel besser könnte denn der safety record aussehen, wenn die MD-11 ein Airbus Cockpit hätte ?

 

Gruß

Ralf

[niemand]

Zitat:

Wie sieht es denn mit dem safety record der MD11 aus?

 

Wieviel besser könnte denn der safety record aussehen, wenn die MD-11 ein Airbus Cockpit hätte ?

 

Die MD11 litt unter einer lausigen Aerodynamik, hauptsächlich wegen dem Stabiliser/Elevator und dem alten DC10 Flügel. Im Bereich der Anfluggeschwindigkeit war der Stall einfach etwas zu nahe. Die Unfälle (exclusiv Halifax, den lassen wir hier mal aus) geschahen allesamt bei der Landung. Es war ein richtiges Pilots Airplane (ich leibte sie) die dann bei weniger gut geschulten und weniger erfahrenen Piloten eigentlich fast zu einer Falle wurde ..... Sicher sollte man weniger anspruchsvolle Flieger bauen, aber man duürfte auch die Piloten besser Schulen. Na ja, kostet eben was.

 

Was Richi meinte war, dass das Cockpit für Piloten am besten gestaltet war. Die Interaktion zwischen Pilot, FMS/FMA/MCP und die Darstellung des PFC und ND waren bei weitem am besten gelungen. Das hilft eben bei plötzlich konfusen Situationen. Da könnten sich Airbus und Boeing eine Scheibe abschneiden.

 

(Wenn schon fiktive Hybride angesprochen werden, so schlage ich vor: MD11 Cockpit, Boeing Systeme + EICAS, dann Airbus FMS und Side-Stick, aber mit Feedback!!!!!)

[Hunter58]

So wie man jetzt in Kauf nimmt, daß es plötzlich zu Unfällen kommt, die in konventionellen Fliegern so nicht passiert wären, das Fliegen aber statistisch sicherer geworden ist, so kann man dann sicherlich auf die unzähligen pilotenlose Flüge verweisen, die problemlos abgewickelt wurden.

 

Sorry, aber das ist Quatsch! Man nimmt keine Unfaelle in Kauf. Man hat noch nie Unfaelle in Kauf genommen, sondern immer versucht die bestehende Situation zu verbessern.

 

Der Grund warum es jetzt zu diesen Unfaellen kommt hat nicht mit den Flugzeugen als solchen zu tun sondern mit dem Gesammtsystem das seine Schwaechen aufzeigt. Da gibt es zu viele Akteure die ihre Grundlagen nicht mehr kennen, angefangen beim Regulator!

 

Die heutige Statistik von UAVs ist ueberigens grottenschlecht. Da war das Fliegen einer B-17 im Herbst 1943 bei der USAAF geradezu ein sicherer Spaziergang!

 

Ein Computer kann nur reagieren, er kann nicht agieren. Und er kann nur auf das reagieren was vorgesehen ist. Er kann keine Entscheide faellen. Jeder vernuenftig ausgebildete und erfahrene Dispatcher schlaegt die 'optimierten' Planungsvorschlaege der heutigen Systeme ohne groessere Probleme, weil er Erfahrung hat. Jeder erfahrene Personalverantwortliche (ich sage bewusst nicht HR) wird Kandidaten beruecksichtigen die 'moderne' HR-Systeme schon lange ausgefiltert haben. Jeder Revenue Manager weiss wenn der Verkaeufer wieder mal das System ueberlisten will (diese Beschreibung sagt schon alles).

 

Wer kennt Rudolf Braunburg noch? Der beschreibt mehrere Male ganz schoen wie in den 50er Jahren die Meteorologen die Piloten alle fuer Phantasten hielten, denn die versuchten ihnen weis zu machen dass es ueber 8 km Hoehe noch Wolken habe. Das dies wissenschaftlich unmoeglich ist weiss doch jedes Kind!

 

Es gibt keine Statistik darueber wie haeufig der Mensch ein Flugzeugunglueck verhindert hat. Es kann auch keine geben denn das koennte schon lange vor dem Flug geschehen sein. Es gibt auch jede Menge Flugplaetze wo keine ausgekluegelten Landehilfen zur Verfuegung stehen und der Mensch ran MUSS. Tatsache ist, man braucht den Menschen im Cockpit, also muss die Sicherheit so gestaltet werden dass man dessen Fehler so gut wie moeglich ausschaltet ohne ihn zu behindern. Und genau das ist die Kernphilosophie der heutigen Cockpits.

[Danix]

(Wenn schon fiktive Hybride angesprochen werden, so schlage ich vor: MD11 Cockpit, Boeing Systeme + EICAS, dann Airbus FMS und Side-Stick, aber mit Feedback!!!!!)

 

Gute Mischung! Allerdings ist das wohl sehr inviduell. Ich wünschte mir z.B. das Head-up Display (Marke egal) und die Agilität der Regionalflugzeuge. Jeder wünscht sich eine andere Meinung zusammen. Und wer von einer anderen Kultur herkommt der liebt diese Architektur mehr als eine andere. Man liebt immer das am meisten, worauf man begonnen hat. Generationen von Schweizer Piloten haben auf McDonald-Douglas gelernt, und die finden das einfach genial - mir sagt das überhaupt nichts - die wenige Zeit, die ich auf Typen dieses Herstellers verbrachte, haben mich angewidert.

 

Richi, dein Spruch über das Team finde ich sensationell. Den werde ich ab jetzt in jedem CRM-Kurs bringen :008:

 

Wegen der Schulung:

Bin mir auch da nicht so sicher ob das wirklich ein Grund ist. Natürlich gibt es heutzutage viel Schnellbleiche. Aber mal ehrlich: Die in der SLS haben auch A,B und C angekreuzt - mit dem Unterschied, dass sie die Lösungen bereits wussten... Und eben: Air France betreibt wohl als eine der wenigen Airlines noch die klassische lange Ausbildung. Und Trotzdem fühle ich mich bei Easy Jet wohler.

 

Dani

[DaMane]

Sorry, aber das ist Quatsch! Man nimmt keine Unfaelle in Kauf. Man hat noch nie Unfaelle in Kauf genommen, sondern immer versucht die bestehende Situation zu verbessern.

Ja, ich gestehe, ich wollte in bischen provouzieren.....:D

Tatsache ist, man braucht den Menschen im Cockpit, also muss die Sicherheit so gestaltet werden dass man dessen Fehler so gut wie moeglich ausschaltet ohne ihn zu behindern.

 

Eine wunderbar gelungene Umgschreibung!:005:

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Gute Mischung! Allerdings ist das wohl sehr inviduell. Ich wünschte mir z.B. das Head-up Display (Marke egal)

 

Ich denke auch, dass ein Head-Up Display zu einem guten Mensch-Maschine Interface gehört. Gerne auch mit Hervorhebung z.B. der Landebahn etc.

 

Was die weiter oben angesprochenen Nachteile der Computer angeht: Klar, aber darum könnte man ja eben eine (gesicherte) Fernsteuerung (und Diagnose) vorsehen.

[Hunter58]

Wegen der Schulung:

Bin mir auch da nicht so sicher ob das wirklich ein Grund ist. Natürlich gibt es heutzutage viel Schnellbleiche. Aber mal ehrlich: Die in der SLS haben auch A,B und C angekreuzt - mit dem Unterschied, dass sie die Lösungen bereits wussten... Und eben: Air France betreibt wohl als eine der wenigen Airlines noch die klassische lange Ausbildung. Und Trotzdem fühle ich mich bei Easy Jet wohler.

 

Ich glaube nicht dass die AF-Grundausbildubg das Problem ist, aber die Referesher schon. Man muss allerdings in Frankreich gelebt haben um die Arroganz der Meinung um Ueberlegenheit der Franzosen im allgemeinen, der AF-Piloten im speziellen zu verstehen.

 

Das ist wie im franzoesichen Fussball: dort ist der Trainer die arme Sau, denn wenn er einen Spieler wegen ungenuegender Leistung nicht bringen will rennt dessen Agent zum Praesidenten und der Spieler spielt wieder. Der Coach ist aber natuerlich Schuld wenn die dann nicht gewinnen. Und genau so funktionieren Hierarchien in Firmen, inklusive des Pilotencorps in AF...

 

Es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen, und es ist ohne Uebung noch nie einer Meister geblieben.