01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Peter Guth]

Hättest du da eine FCOM Reference zum nachlesen?

 

per PM kann ich Dir helfen......

 

all flags green

Peter

[IFixPlanes]

per PM kann ich Dir helfen...

Ich brauche nur die Stelle wo es steht. FCOM ist vorhanden.

Trotzdem Danke...

[niemand]

Ich brauche nur die Stelle wo es steht. FCOM ist vorhanden.

 

FCOM 9.20.

 

Es ist sehr rudimentär beschrieben, wie das Meiste bei Boeing (no need to know).

 

Ansonsten haben wir dies in der Umschulung erflogen und die Werte wurden uns gesagt, aber dies nur 'nice to know' und 'bound for adaption'.

 

Aber wenn man das FCOM liest, so ersieht man die Logik.

[IFixPlanes]

FCOM 9.20.

 

Es ist sehr rudimentär beschrieben, wie das Meiste bei Boeing (no need to know). ...

Wirklich sehr mies/umständlich beschrieben.

Ich habe es dann aber noch im AMM deutlicher gefunden:

...The bank angle and the stall protections supply more resistive force to the controls. The pilots can override the protection functions when they move the controls more than the limit.

There is no increased force on the controls for the other protection functions. ...

[Hans Tobolla]

Es kann wirklich gefährlich werden, wenn der Pilot Protections nicht mit Kraft übersteuern kann. Wir hatten einmal den Fall, dass sich im Landeanflug der Pusher ohne Grund aktiviert hat. Es ist glücklicherweise nichts passiert.

Am Boden konnten wir den Fehler leider nicht reproduzieren, wie so oft.

 

Gruß!

 

Hans

[Hunter58]

Es kann wirklich gefährlich werden, wenn der Pilot Protections nicht mit Kraft übersteuern kann. Wir hatten einmal den Fall, dass sich im Landeanflug der Pusher ohne Grund aktiviert hat. Es ist glücklicherweise nichts passiert.

Am Boden konnten wir den Fehler leider nicht reproduzieren, wie so oft.

 

Gruß!

 

Hans

 

Die Envelope Protection ist nicht wirklich mit einem Pusher zu vergleichen. Die Redundanz der ersten ist wesentlich grösser als die eines Pushers. Und selbiger nützt in einem FBW Airbus nicht wirklich viel...

[Hans Tobolla]

Um einen Vergleich geht es doch gar nicht. Ein Pusher ist auch eine Art von Protection, wenn auch nicht so ausgefeilt wie die entsprechende Protection beim Airbus.

 

Es darf einfach nicht möglich sein, dass eine wildgewordene Elektronik die Maschine in den Boden rammt und der Pilot kann nichts dagegen tun. Ich bin vielleicht in meinen Ansichten etwas altmodisch, aber die letzte Instanz sollte schon der Pilot sein, und nicht ein Computerprogramm.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Es darf einfach nicht möglich sein, dass eine wildgewordene Elektronik die Maschine in den Boden rammt und der Pilot kann nichts dagegen tun. Ich bin vielleicht in meinen Ansichten etwas altmodisch, aber die letzte Instanz sollte schon der Pilot sein, und nicht ein Computerprogramm.

 

Naja, wenn ich mir so die Unfallstatistiken ansehe, spricht für deine Philosophie aber nur dein (gutes) Menschenbild und nicht die Fakten, oder?

[ErnstZ]

Es darf einfach nicht möglich sein, dass eine wildgewordene Elektronik die Maschine in den Boden rammt und der Pilot kann nichts dagegen tun. Ich bin vielleicht in meinen Ansichten etwas altmodisch, aber die letzte Instanz sollte schon der Pilot sein, und nicht ein Computerprogramm.

 

Naja, wie oft ist das vorgekommen, dass eine "wild gewordene Elektronik" einen Unfall verursacht hat?

 

Sicherlich viel viel weniger häufig als die Fälle in denen die Elektronik ein menschliches Versagen noch ausgebügelt hat...

 

Gruss, Ernst

[Wolkenschieber]

Naja, wie oft ist das vorgekommen, dass eine "wild gewordene Elektronik" einen Unfall verursacht hat?

 

Sicherlich viel viel weniger häufig als die Fälle in denen die Elektronik ein menschliches Versagen noch ausgebügelt hat...

 

russ, Ernst

 

Sicher eine Frage der Perspektive.

 

Ein wenig erinnert mich die Diskussion jetzt an Stanley Kubricks Klassiker l"Odyssee im Weltraum" und den Computer HAL9000, der als einziger das Ziel der wahren Mission kennt; hoffe ihr kennt den Film? ist ja schon ein paar Jahre her... und veranlasst mich noch mal an das schon mal verwendete Zitat..... Gott träumte und schuf den Menschen, der Mensch träumte und schuf die Maschine. Wer weiß von was sie träumt.... zu erinnern.

 

Vielleicht ist es ja wirklich die Zukunft, aber was hat der Pilot denn dann och in dem Ding verloren. Der wird, weil er gar nicht mehr "empfindet" wie seine Maschine reagiert, nicht nur überflüssig, sondern , wie ja jetzt fatalerweise erlebt, zum Sicherheitsrisiko.

 

Und wenn seine "Befähigung" dann nur noch darin besteht, traumwandlerisch sicher zwischen irgendwelchen Protections die richtigen Schlüsse zu ziehen, dann sollte man auch das die Maschine machen lassen!

Denn wenn es wirklich "aus dem Nichts" passiert und nicht sein kann was nicht sein darf, dann versagt der Mensch halt leider in einem solchen System. Egal ob AF447 oder Tschernobyl (beispielsweise).

[Heiri_M]

Vielleicht meint Hans, dass der Pilot die Elektronik übersteuern können sollte, dass also der Mensch die letzte Entscheidung trifft. Dagegen, dass die Elektronik hilft, warnt, Vorschläge macht und Routinarbeit erledigt, wird man kaum etwas einzuwenden haben.

[Hans Tobolla]

Genau Heiri,

 

in aller Regel wird ein Pilot doch die Hilfe der Protections gerne annehmen, wenn ihm aus welchem Grund auch immer die Kontrolle momentan entglitten ist.

Aber, er darf der Technik nicht auf Gedeih und Verderb ausgeliefert sein, solange diese nicht, einschließlich der Protections, immer fehlerfrei arbeitet.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Naja, wenn ich mir so die Unfallstatistiken ansehe, spricht für deine Philosophie aber nur dein (gutes) Menschenbild und nicht die Fakten, oder?

 

Glaube nie einer Statistik, die Du nicht selbst frisiert hast! Wenn man dein offensichtlich eher negatives Menschenbild zur Leitidee macht, bleibt uns nicht mehr viel Gutes zu erwarten.

Die unbestritten gute Sicherheitsstatistik der modernen Luftahrt sagt ja nichts darüber aus, ob - und wenn ja - wie viele Unfälle nur durch authoritäre Protections tatsächlich verhindert wurden, oder weiß hier jemand was genaueres?

 

Der Sicherheitsgewinn könnte ja genausogut auf all die ganz 'normalen' technischen Verbesserungen wie erhöhrte Zuverlässigkeit von Triebwerken und Bordsystemen, besser Informationsverarbeitung und -darstellung im Cockpit, GPS-Navigation, besser Piloten(?), etc. gehen.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Glaube nie einer Statistik, die Du nicht selbst frisiert hast! Wenn man dein offensichtlich eher negatives Menschenbild zur Leitidee macht, bleibt uns nicht mehr viel Gutes zu erwarten.

 

Ich habe kein negatives Menschenbild (naja.. :) ). Aber unter Stress und Lebensgefahr reagieren Menschen nunmal weniger besonnen als bei der Programmierung eines Rechners.

[qnh1013]

in aller Regel wird ein Pilot doch die Hilfe der Protections gerne annehmen, wenn ihm aus welchem Grund auch immer die Kontrolle momentan entglitten ist.

Aber, er darf der Technik nicht auf Gedeih und Verderb ausgeliefert sein, solange diese nicht, einschließlich der Protections, immer fehlerfrei arbeitet.

 

Hallo,

 

Protections machen nur dann Sinn, wenn sie auch nicht einfach abschaltbar sind. Man muss das auch mal andersherum sehen. Viele Flugzeuge sind vom Himmel gefallen weil Piloten heftige Fehler gemacht haben. Wenn nun jemand in ein Problem gerät, nicht versteht was los, was wird er wohl als erstes machen wenn er könnte? Die Protections abschalten, weil am Piloten kann es ja nicht liegen. Aber er hat ja eben nur noch wenig bis keinen Plan mehr übrig, sonst wäre er ja nicht in dieser Lage. Und genau ab diesem Punkt wäre dann das ganze System der Protections nutzlos. Und sollte noch ein kühler Kopf und Uebersicht vorhanden sein, dann kann ich auch die richtigen 2 Knöpfe drücken und die Protections sind aus.

 

Welche Fälle gibt es denn in den letzten 20 Jahren wo die Protections des Airbus einen solchen zerstört haben?

 

Gruß Michael

[DaMane]

Hallo,

 

Protections machen nur dann Sinn, wenn sie auch nicht einfach abschaltbar sind. Man muss das auch mal andersherum sehen. Viele Flugzeuge sind vom Himmel gefallen weil Piloten heftige Fehler gemacht haben.

Dann sollte hier der Hebel angesetzt werden, um das Problem abzustellen. Wenn selbst gut ausgebildete Airlinepiloten 'heftige Fehler' machen, dann läuft in dem System etwas grundfalsch. Die Fälle, die solche Diskussionen auslösen, sind ja nicht solche, die nach 'menschlichem Ermessen' nicht mehr zu handlen gewesen wären, sondern ein Versagen in den Basics.

Wenn nun jemand in ein Problem gerät, nicht versteht was los, was wird er wohl als erstes machen wenn er könnte? Die Protections abschalten, weil am Piloten kann es ja nicht liegen.

Das wäre eine durch und durch menschliche Reaktion. Vielleicht könnte der Schlüssel darin liegen, komplexe Systeme an den Menschen anzupassen und nicht das Gegenteil erzwingen zu wollen. Das wird immer zu 'Kollateralschäden' führen, was man nicht akzeptieren sollte.

Man könnte die modernen Technologien besser dazu nutzen, den Piloten jede erdenkliche und benötigte Information in einfacher unmissverständlicher Form zu liefern, damit er jederzeit ein klars Bild der Lage hat. Das in Verbindung mit soliden flying skills sollte ausreichen, bevormundende protections überflüssig zu machen.

Aber er hat ja eben nur noch wenig bis keinen Plan mehr übrig, sonst wäre er ja nicht in dieser Lage. Und genau ab diesem Punkt wäre dann das ganze System der Protections nutzlos. Und sollte noch ein kühler Kopf und Uebersicht vorhanden sein, dann kann ich auch die richtigen 2 Knöpfe drücken und die Protections sind aus.

Wir reden hier über protections der Steuerbefehle.

Wenn eine Situation so brenzlig ist, daß nur ein Übersteuern der Protections noch helfen kann, steht höchstwahrscheinlich keine Zeit für solche Umwege mehr zur Verfügung.

Welche Fälle gibt es denn in den letzten 20 Jahren wo die Protections des Airbus einen solchen zerstört haben?

Gruß Michael

 

Da habe ich keinen den detaillierten Überblick (Straßbourg vielleicht?). Beim Crash des A320 D-AXLA vor Perpignan und der AF-447 haben die Protections m.E. insofern eine Rolle gespielt, daß sie im entscheidenden Moment zur Konfusion der Piloten beigetragen haben. Die Crews glaubten sich protected und handelten entsprechend, obwohl ein systemgesteuerter mode-change zum direct-law stattgefunden hat. Hier hat offensichtlich die Maschine-Mensch Kommunikation versagt. Als Folge haben die Besatzungen in einer Weise agiert, als ob sie protected wären, während ihnen in Kenntnis des direct-law modes (theoretisch) alle Möglichkeiten zur Verfügung gestanden hätten, das Flugzeug zu retten.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Wenn selbst gut ausgebildete Airlinepiloten 'heftige Fehler' machen, dann läuft in dem System etwas grundfalsch.

 

Tja, dann willst du also den Piloten aus dem System rausnehmen? Meistens ist es nämlich der Pilot, der versagt (den Zahlen traue ich nicht, aber es ist meistens so).

 

Wenn ich die Geschichte der Luftfahrt oder sogar der gesamten Technologiegeschichte Revue passieren lasse, gab es immer Katastrophen wo der Mensch aus irgendwelchen Gründen komplett versagt hat. Das ist jetzt einfach mal so. Der Mensch ist immer das schwächste Glied. Und auch bei höchstem Aufwand kann man es nicht verhindern. In der Raumfahrt werden die Astronauten gar nicht mehr eingesetzt - sie sind entweder Passagier (d.h. alles wird von unten gesteuert oder vorprogrammiert) oder es gibt gar keine mehr (der Westen ist aus der bemannten Luftfahrt ausgestiegen).

 

Pilotenfehler sind eine Tatsache, aber dank einem sehr ausgeklügeltem System auf ein Minimum reduziert (2011: Keine Unfälle in der westlichen Welt!!!). Dieses System als "grundfalsch" abzutun ist sehr weit von der Wirklichkeit entfernt.

 

Gruss

Dani

[qnh1013]

Dann sollte hier der Hebel angesetzt werden, um das Problem abzustellen. Wenn selbst gut ausgebildete Airlinepiloten 'heftige Fehler' machen, dann läuft in dem System etwas grundfalsch. Die Fälle, die solche Diskussionen auslösen, sind ja nicht solche, die nach 'menschlichem Ermessen' nicht mehr zu handlen gewesen wären, sondern ein Versagen in den Basics.

 

Hallo,

 

Ja natürlich, aber daran sieht man, das der Mensch eben immer wieder was falsch macht wird, auch heftiges, egal wie gut er ausgebildet ist. Egal mit welcher Technik (konventionell oder FBW) er fliegen wird.

 

Man könnte die modernen Technologien besser dazu nutzen, den Piloten jede erdenkliche und benötigte Information in einfacher unmissverständlicher Form zu liefern, damit er jederzeit ein klars Bild der Lage hat. Das in Verbindung mit soliden flying skills sollte ausreichen, bevormundende protections überflüssig zu machen.

 

Was willst Du denn da machen? Bunte Flugzeugbildchen aufmalen auf dem Display und in Schreibschrift erklären was gerade passiert? Um mal wieder auf das Thema hier zu kommen, es stand alles auf dem Bildschirm was sie brauchten. Dann hat das Flugzueg auch noch mit ihnen geredet, was hat es geholfen? Nichts. Aber böse protections. Ich werde das nicht zu weit ausführen und nur noch einmal kurz, die Protection schränken beim normalen fliegen NICHT ein, Wenn ich bei einem Ferryflug mal Spaß haben will und so fliege wie es mit Paxen nicht gehen würde, selbst dann, bin ich WEIT weg von dem eingreifen der Protections. In so einem Gerät machen mehr als 67 Grad Bank oder 30 Pitch up überhaupt keinen Sinn und erst ab da greift überhaupt etwas ein.

 

Wenn eine Situation so brenzlig ist, daß nur ein Übersteuern der Protections noch helfen kann, steht höchstwahrscheinlich keine Zeit für solche Umwege mehr zur Verfügung.

 

Genau, Wenn, dann würde und hätte? Gib doch mal ein Beispiel wo übersteuern in einem Airbus die EINZIGE Lösung gewesen wäre?

 

Da habe ich keinen den detaillierten Überblick (Straßbourg vielleicht?). Beim Crash des A320 D-AXLA vor Perpignan und der AF-447 haben die Protections m.E. insofern eine Rolle gespielt, daß sie im entscheidenden Moment zur Konfusion der Piloten beigetragen haben. Die Crews glaubten sich protected und handelten entsprechend, obwohl ein systemgesteuerter mode-change zum direct-law stattgefunden hat. Hier hat offensichtlich die Maschine-Mensch Kommunikation versagt. Als Folge haben die Besatzungen in einer Weise agiert, als ob sie protected wären, während ihnen in Kenntnis des direct-law modes (theoretisch) alle Möglichkeiten zur Verfügung gestanden hätten, das Flugzeug zu retten.

 

Strassbourg ok, das waren die Anfänge und da weiß ich jetzt nicht die tiefen Details so genau und ist länger als 20 Jahre her. In 3000ft Stallübung mit einem Airliner zu machen, hmm, naja, schon einiges falsch.

 

So fliegt man einfach nicht, ach ich bin protected was solls ich zieh mal am Stick rum und lass den Flieger das machen. Nein, auf keinen Fall, das ist der Punkt. Da hat dann jemand auch was nicht verstanden. Wenn ich mit so einer Einstellung im Sim arbeite, dann kann ich noch mal wiederkommen. Bei AF-447, kann mich nur Wiederholen, es stand alles auf dem Bildschirm. Auch in welchen Law sie sich befanden.

 

Aber gut, kann man endlos weitermachen, es muss nicht jeder mögen, aber man sollte da auch mal objektiv drauf schauen. Ich versuche das und habe mit der Technik kein Problem. Ich versuche mich immer so zu bewegen, das es keine Rolle spielt ob da was Protected ist oder nicht, und damit ist es auch erst mal egal in welchem Law ich bin, um am Himmel zu bleiben.

 

Gruß Michael

[Hunter58]

Sorry, aber alle genannten Unfaelle gab es schon bei anderen Flugzeugtypen auch. Mit Einfuehrung der Jets (allen voran die 707) gabe es zu hohe Sinkraten (auch ausgeloest durch 'Confusion', Stalls wegen falscher Konfiguration und falschen Procedures. Die 727 war eine Zeitlang geradezu beruechtigt fuer Unfaelle mit hohen Sinkraten. Bei der allen fruehen Boeing-Typen gibt es Unfaelle wegen einem Instrumentenausfall.

 

Es gibt nichts wirklich Neues in der Luftfahrt, auch keine Unfaelle. Wir haben sie bloss vergessen, denn es ist inzwischen zu lange her und da die Unfallraten massiv abgenommen haben sind solche Unfaelle spektakulaer mysterioes.

 

Fly-By-Wire mit einer envelope protection ist heute fuer Verkehrsflugzeuge ohne Grandfather Rights Zulassungspflicht. Es gibt verschiedene Moeglichkeiten dies zu tun, wie genau ist dem Hersteller nicht vorgeschrieben, die Sicherheit die zu erreichen ist allerdings schon.

 

Die Industrie steht allerdings vor einem Challenge, denn die bisherigen Flugzeuge wurden fuer Piloten mit Flugerfahrung entwickelt. Das enorme Wachstum im Luftverkehr bringt es mit sich dass immer mehr Leute relativ schnell in einem Cockpit sitzen und in die Automation Trap fallen bevor sie es ueberhaupt merken. Und moderne Managementstrukturen bringen sehr schnell mal die falschen Leute in das Operations Management einer Airline. Der Herstellern sind die Haende dazu voellig gebunden, und die Regulatoren wissen nur noch wie man zusaetzliches Papier produziert.

 

Vor ca. 20 Jahren war man in einer aehnlichen Situation, ein paar Level tiefer was die Anzahl Leute betrifft. Man hat damals daraus gelernt. Fuer einen funktionierenden Betrieb ist AF447 ein Augenoeffner. DMals was es dies auch fuer die Regulatoren, doch heute sehe ich davon nichts. Nicht mal der Unfalluntersucher macht sich die Muehe ueber die Nasenspitze hinaus zu schauen...

[Danix]

Michael und Richi - dem kann ich eigentlich nichts mehr beifügen. Das habt ihr meisterhaft formuliert. Und eigentlich könnten wir damit den Thread definitiv schliessen.

[DaMane]

Tja, dann willst du also den Piloten aus dem System rausnehmen? Meistens ist es nämlich der Pilot, der versagt (den Zahlen traue ich nicht, aber es ist meistens so).

Wenn man sich deine Sicht zu eigen macht, und das 'Problem' nicht durch konkrete Maßnahmen zu beheben ist, müßte das die Konsequenz sein.

 

Wenn ich die Geschichte der Luftfahrt oder sogar der gesamten Technologiegeschichte Revue passieren lasse, gab es immer Katastrophen wo der Mensch aus irgendwelchen Gründen komplett versagt hat. Das ist jetzt einfach mal so. Der Mensch ist immer das schwächste Glied. Und auch bei höchstem Aufwand kann man es nicht verhindern. In der Raumfahrt werden die Astronauten gar nicht mehr eingesetzt - sie sind entweder Passagier (d.h. alles wird von unten gesteuert oder vorprogrammiert) oder es gibt gar keine mehr (der Westen ist aus der bemannten Luftfahrt ausgestiegen).

 

Pilotenfehler sind eine Tatsache, aber dank einem sehr ausgeklügeltem System auf ein Minimum reduziert (2011: Keine Unfälle in der westlichen Welt!!!). Dieses System als "grundfalsch" abzutun ist sehr weit von der Wirklichkeit entfernt.

 

Gruss

Dani

 

Nein, ich stelle nur immer die Zielrichtung auf den Prüfstand. Natürlich sollen alle zur Verfügung stehenden Mittel optimal dazu genutzt werden, die Piloten in jeder erdenklichen Form zu unterstützen, und sogar, vor sich selbst zu schützen. Durch Entlastung, optimierte Information, Ergonomie(!!!), etc. . Dazu gehört natürlich auch, die Handlungen zu monitoren, und ggf. auf möglichen Irrtümer oder Fehler hinzuweisen. Es ist auch kein Problem, dem System die Führung zu überlassen, solange man die Handlungsauthorität zurückbekommen kann.

Ich möchte mich nur nicht mit der theoretischen Möglichkeit abfinden, daß der Mensch im Falles eines Systemirrtums - der ja auch nie mit Sicherheit ausgeschlossen werden kann(!), diesem hilflos ausgeliefert ist. Und gerade diesen Aspekt sollten wir Aufmerksamkeit schenken, weil er um so wichtiger wird, je mehr Aufgaben an immer komplexere Assistenz- und Prozesssteuerungssysteme übertragen werden. Dadurch steigt nämlich auch die Fehlerwahrscheinlichkeit in diesem Bereich. Man kann bei Softwareprodukten nämlich nie deren Fehlerfreiheit zu 100% beweisen, sondern bestenfalls vermuten.

 

Gruß

Manfred

[niemand]

Ich kann mich dem auch anschliessen, Michi und Richi -> Super Beiträge.

 

(lasst mich dennoch ganz kurz etwas ergänzen:

Gib doch mal ein Beispiel wo übersteuern in einem Airbus die EINZIGE Lösung gewesen wäre

Da gab es diesen Vorfall bei der Qantas und noch zwei andere unmotivierte Pitch-Up's wo die Piloten drücken/ziehen wollten aber der Flieger sein "njet" dazu gab. Da wäre eventuell der eine oder andere froh gewesen, er hätte die Protection analog Boeing übersteuern können, denn (-> q.e.d.) sie waren zu langsam für die 3 Switchings, oder es kam ihnen nicht zeitgerecht in den Sinn)

[Wolkenschieber]

Dann sollte hier der Hebel angesetzt werden, um das Problem abzustellen. Wenn selbst gut ausgebildete Airlinepiloten 'heftige Fehler' machen, dann läuft in dem System etwas grundfalsch. Die Fälle, die solche Diskussionen auslösen, sind ja nicht solche, die nach 'menschlichem Ermessen' nicht mehr zu handlen gewesen wären, sondern ein Versagen in den Basics.

Das wäre eine durch und durch menschliche Reaktion. Vielleicht könnte der Schlüssel darin liegen, komplexe Systeme an den Menschen anzupassen und nicht das Gegenteil erzwingen zu wollen. Das wird immer zu 'Kollateralschäden' führen, was man nicht akzeptieren sollte.

Man könnte die modernen Technologien besser dazu nutzen, den Piloten jede erdenkliche und benötigte Information in einfacher unmissverständlicher Form zu liefern, damit er jederzeit ein klars Bild der Lage hat. Das in Verbindung mit soliden flying skills sollte ausreichen, bevormundende protections überflüssig zu machen.

Wir reden hier über protections der Steuerbefehle.

Wenn eine Situation so brenzlig ist, daß nur ein Übersteuern der Protections noch helfen kann, steht höchstwahrscheinlich keine Zeit für solche Umwege mehr zur Verfügung.

 

 

Gruß

Manfred

 

 

Genau das ist das Thema.

Es geht also nicht um Automatisierung ja oder nein, sondern ist das Ziel der Automatisierung das jeweils mögliche zu machen, dann ist der Mensch „überflüssig“, d.h. ich muss ihn nicht mehr in seinem Vermögen in meine Überlegungen einbeziehen.

 

Oder, und das scheint mir (noch) der sympathischere Weg, ich überlasse ihm die erste Entscheidung, nutze aber die fortschreitende Technik, ihn in einem Eskalationsszenario zu warnen, unterstützen und letztendlich einzugreifen. (Beispiel Automobil radargestützte Bremse bis zum Stillstand).

 

Leider ist es eben so, dass der Mensch in einer Ausnahmesituation trotz allen Trainings nicht mehr (garantiert) rational handelt.

 

In der Seefahrt, wo die größten Katastrophen durch Zusammenstöße geschehen (sind), ist das im Nachhinein einfacher nachzuweisen, als in der Luftfahrt, wo die Ursachen in der Regel andere sind (obwohl auch Überlingen da trauriges Beispiel ist).

 

Egal ob Titanic oder Andrea Doria, um die zwei spektakulärsten Fälle heranzuziehen, wäre ohne menschliches Eingreifen weniger (Titanic) oder nichts passiert (Andrea Doria).

 

Also entweder verfolge ich eine Strategie, die dem Menschen die volle Entscheidung von Beginn an „überlässt“ und ich unterstütze ihn.

Oder ich entscheide mich für einen Weg, der ihn mittelfristig überflüssig macht.

 

Was Airbus nach meiner ganz persönlichen Meinung macht ist in etwa das, was jemand tut, der im Vertrauen auf die „überlegene“ Technik seiner Sportwagens schnelle Runden auf dem Nürburgring dreht (und hatte alle Protections eingeschaltet) und jetzt kommt die Kiste an ihre Grenze und jetzt steht im Manual „alle Regler raus, Gegenlenken, dossiert Gas und so weiter.

 

Wie häufig das in die Hose geht, kann man jedes Wochenende am Ring begutachten; und die, die da versagen haben „mehr Erfahrung“ mit ihren Kisten, als es dem Airbus Piloten im „richtigen“ Leben „zugemutet“, vielleicht besser „erlaubt“ wird!?

[sirdir]

Dann sollte hier der Hebel angesetzt werden, um das Problem abzustellen. Wenn selbst gut ausgebildete Airlinepiloten 'heftige Fehler' machen, dann läuft in dem System etwas grundfalsch.

 

Das Problem ist, dass wir evolutionär Säugetiere sind. Und die fliegen keine Flugzeuge, sondern haben ganz andere Sorgen. Darum sind wir in einer Notsituation auch nicht darauf ausgelegt, möglichst besonnen einen Fehler zu analysieren, sondern darauf, entweder die Flucht zu ergreifen oder zu kämpfen.

Da müsstest dann eben keine Flugzeuge konstruieren, die nach 'menschlichem' Ermessen noch zu retten sind, sondern solche, die von einem panischen Schimpansen noch zu retten sind. Erst dann gibt es keine 'heftigen Fehler' mehr.

[DaMane]

Obwohl Danix diesen thread schon für geschlossen erklären möchte, hier ein paar statements zu deinem post, mit dem ich grundsätzlich übereinstimme:

 

Sorry, aber alle genannten Unfaelle gab es schon bei anderen Flugzeugtypen auch. Mit Einfuehrung der Jets (allen voran die 707) gabe es zu hohe Sinkraten (auch ausgeloest durch 'Confusion', Stalls wegen falscher Konfiguration und falschen Procedures. Die 727 war eine Zeitlang geradezu beruechtigt fuer Unfaelle mit hohen Sinkraten.

Diese Beispiele hatten wohl größtenteils mit grundsätzlichen Veränderung der flightcharacteristics vom prop zum jet zu tun, mit der altgediente Propeller-Spezialisten ihre Probleme hatten. Vermutlich hat man da einfach den notwendigen Trainingsaufwand unterschätzt. Kurioserweise war es auch hier ein Problem, obwohl das Fliegen durch die Umstellung einfacher und sicherer wurde.

 

Die Industrie steht allerdings vor einem Challenge, denn die bisherigen Flugzeuge wurden fuer Piloten mit Flugerfahrung entwickelt. Das enorme Wachstum im Luftverkehr bringt es mit sich dass immer mehr Leute relativ schnell in einem Cockpit sitzen und in die Automation Trap fallen bevor sie es ueberhaupt merken. Und moderne Managementstrukturen bringen sehr schnell mal die falschen Leute in das Operations Management einer Airline. Der Herstellern sind die Haende dazu voellig gebunden, und die Regulatoren wissen nur noch wie man zusaetzliches Papier produziert.

....

Vor ca. 20 Jahren war man in einer aehnlichen Situation, ein paar Level tiefer was die Anzahl Leute betrifft. Man hat damals daraus gelernt. Fuer einen funktionierenden Betrieb ist AF447 ein Augenoeffner. DMals was es dies auch fuer die Regulatoren, doch heute sehe ich davon nichts. Nicht mal der Unfalluntersucher macht sich die Muehe ueber die Nasenspitze hinaus zu schauen...

 

Volle Zustimmung!!! Du sprichst mir aus der 'Seele', äääh system-cache-memory.

 

Gruß

Manfred