01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[IFixPlanes]

Was ist ein “Mischwesen”?? “Meine” Boeing ist ein reines FBW Flugzeug, wie die Airbus …

Weder A320/30/40 noch die B777 sind "reine" FBW-Flieger.

Die Einen schließen sich durch das Rudder aus und der Andere hat Spoiler 4 & 11. :009:

 

Weitere 2 Cent vom Schrauber...

[Danix]

 

Was ist da bei B "konventionelle und bekannte Technik"?

 

Oh, ok, du gestehst hier also offen und ehrlich, dass B777 genau gleich gesteuert und gelenkt wird wie ein Airbus, dass Airbus FBW-Technik kein Unterschied zu Boeing FBW-Technik ist und dass es dadurch auch keine sicherheitstechnische Probleme bei Airbus gibt. Das wäre eine ein sehr wichtiges Statement von dir und würde all dem widersprechen, das du bisher von dir gegeben hast.

 

Ich verneige mich vor dir und bedanke mich für deine Einsicht.

[Danix]

 

Dass der Flieger, wenn du so stark ziehst, dass der G-load (das müsste ja dann wohl die Protection sein) überschritten wird einfach level weiter fliegt, das glaub ich hingegen nicht. Das wäre ja brandgefährlich.

 

Das ist keine Glaubensfrage, das ist so. Bei Airbus ist bei 2.0g bzw. 2.5g Schluss, und das ist nur die G-Load-Protection. Gerne beliefere ich dich mit den entsprechenden FCOM-Seiten.

 

Was du und andere Piloten von konventionellen Flugzeugen als "brandgefährlich" bezeichnet, bezeichnet Airbus als grösster Fortschritt in der Aviatik der letzten 50 Jahre. Sie sagen, was ich nicht überprüfen kann, dass sie in Testflügen herausgefunden haben, dass zahlreiche Testkonfigurationen gezeigt haben, dass die Automatik wesentlich besser und "nachhaltiger" korrigiert als der Mensch. Denn wenn der Pilot reisst bis zum Anschlag, kommt er meistens gleich in die nächste Protection rein (die dann eben nicht protected ist) und sich in Teufels Küche begibt. Nachhaltig bedeutet in diesem Sinn, dass man mit einem Verkehrsflugzeug nicht dauernd 2g ziehen kann, ohne dass das Flugzeug in den Stall fällt z.B.

 

Militärflugzeuge haben übrigens ganz ähnliche Protections, je nachdem mit und ohne Override. Nur geht da die Limite bis 9g. Dann ist auch Schluss. Haben einzelne F16-Piloten auch schon herausgefunden (teilweise nicht überlebt).

 

Dani

[DaMane]

Militärflugzeuge haben übrigens ganz ähnliche Protections, je nachdem mit und ohne Override. Nur geht da die Limite bis 9g. Dann ist auch Schluss. Haben einzelne F16-Piloten auch schon herausgefunden (teilweise nicht überlebt).

 

Dani

 

Das heißt, die Protections sind dem Piloten zum Verhängnis geworden? Ich war ja schon immer skeptisch gegenüber dieser Art von 'Fürsorge'!

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Das heißt, die Protections sind dem Piloten zum Verhängnis geworden?

 

Theoretisch schon. Erinnerst du dich an das Video vom Solopiloten der Thunderbirds? Er hatte die Airport-Elevation falsch im Kopf und hat zu tief zum Looping angesetzt. Obwohl er (wahrscheinlich) voll gezogen hat, hat es ihm nicht gereicht. Er konnte immerhin noch zu Fuss nachhause laufen...

 

Theoretisch hätte er mit einem konventionellen Flugzeug noch mehr reissen können. Evtl wäre er dann bewusstlos geworden oder (unwahrscheinlich) die Limiten des Flugzeuges überschritten. Vielleicht wäre er nicht mehr nachhause gelaufen.

 

Verschiedene Technologien haben immer gewisse Vor- und Nachteile. Über alles scheinen mir die meisten moderneren Technologien mehr Vor- als Nachteile zu haben, aber das ist ein subjektiver Entscheid. Meistens werden solche Entscheidungen auf Design-Stufe ja eh nicht auf Rücksicht auf das Wohlbefinden der Piloten, sondern wegen anderer Vorteile (Einsatz, Wartung, Kosten) getroffen. Wie ich schon mal ausgeführt habe, sind wir nur dazu da um es zu bedienen, und sollten als Profis diese Entscheidungen akzeptieren. Wer bessere Ideen hat, soll sich bei den Herstellern als Ingenieur oder Design-Integrator bewerben.

 

Dani

[niemand]

Oh, ok, du gestehst hier also offen und ehrlich, dass B777 genau gleich gesteuert und gelenkt wird wie ein Airbus, dass Airbus FBW-Technik kein Unterschied zu Boeing FBW-Technik ist und dass es dadurch auch keine sicherheitstechnische Probleme bei Airbus gibt. Das wäre eine ein sehr wichtiges Statement von dir und würde all dem widersprechen, das du bisher von dir gegeben hast.

 

Ich verneige mich vor dir und bedanke mich für deine Einsicht.

 

Fast getroffen, aber eben wie so oft .... nur fast.

 

Die zu Grunde liegende Technik ist sehr verwandt, FBW halt.

Was ich aber schon zig-mal hier beschrieben habe, und das ist absolut wesentlich, ist folgender Unterschied:

 

Um in normaler Konfiguration die volle Autorität über die Steuerung zu erhalten, also die Protections zu umgehen, müssen bei Airbus gewisse Schaltungen ausgeführt werden (2 PRIMS + 1 SEC to OFF). Das ist umständlich und geht im Extremfall kaum, braucht nach Vorschrift eine Checkliste mittels Bulletin.

Bei der T7 kann der Pilot mit Mehrkraft (ca. 10 - 14kg) über die Protections (PFCs) hinweg direkt die ACEs bedienen, die dann kommentarlos die Befehle ausführen. Dies kann und darf immer direkt ausgeführt werden. (im Fachjargon: Hard-Protections vs. Soft-Protections)

Das ist Sicherheitstechnisch sehr relevant und die 'Pièce de résistence' der kleinen Unterschiede. Dies hat übrigens schon früh eine bipartisane (A+B) und unparteiische Pilotengruppe als Einziges bei Airbus moniert.

Das war vor einigen Jahren schon meine gleichlautende Forderung ( durch erfahrungsbedingte Einsicht!! ), nämlich einen Hotbutton einzubauen am Stick, der diese Switchings Zeit- und Reaktionsgerecht erlauben würde.

 

(Nebenbei: Ein anderer auch sicherheitsrelevanter kleiner Unterschied ist, dass die T7 nie mehr zurücktrimmt (Stabilizer) als der Wert der Stall-Speed verlangen würde. Wäre praktisch gewesen, bei der AF ..... )

 

Jetzt höre ich mit diesem Thread-Drift aber auf und überlasse das Feld erneut den Spezialisten für den AF Unfall.

[DaMane]

Theoretisch schon. Erinnerst du dich an das Video vom Solopiloten der Thunderbirds? Er hatte die Airport-Elevation falsch im Kopf und hat zu tief zum Looping angesetzt. Obwohl er voll gezogen hat (wahrscheinlich) hat es ihm nicht gereicht. Er konnte immerhin noch zu Fuss nachhause laufen...

 

Theoretisch hätte er mit einem konventionellen Flugzeug noch mehr reissen können. Evtl wäre er dann bewusstlos geworden oder (unwahrscheinlich) die Limiten des Flugzeuges überschritten. Vielleicht wäre er nicht mehr nachhause gelaufen.

darüber könnte man nur spekulieren. Ich stelle mir nur vor, daß es bei realen Kampfeinsätzen schon mal notwendig werden kann, ein in den protections implementiertes design-g-limit um 0,5 oder 1,0 zu überschreiten, um zu überleben. Wenn der Flieger dann deswegen zur Kontrolle muß, ist das immer noch viel billiger als der Verlust von Mensch und Maschine.

Meistens werden solche Entscheidungen auf Design-Stufe ja eh nicht auf Rücksicht auf das Wohlbefinden der Piloten, sondern wegen anderer Vorteile (Einsatz, Wartung, Kosten) getroffen.

Das Wohlbefinden des Piloten - vor und nach dem Flug - sollte aber m.E. doch auch einen hohen Stellenwert haben, allein schon im Dienste der Flugsicherheit!

Wer bessere Ideen hat, soll sich bei den Herstellern als Ingenieur oder Design-Integrator bewerben.

 

Dani

 

Vielleicht haben die Systementwickler der entsprechenden Hersteller das Flightforum schon lange als praktischen Ideengeber entdeckt. Wer weiß?

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Jetzt höre ich mit diesem Thread-Drift aber auf und überlasse das Feld erneut den Spezialisten für den AF Unfall.

 

Kluger Entscheid.

 

Du musst natürlich bedenken, dass das Design der 777 rund 20 Jahre jünger ist als das der FBW-Airbusse. Wäre ja nicht gut, wenn sie nicht was dabei gelernt haben. Airbus könnte schon rein schon aus Produkthaftungs-Gründen nicht "zurück" oder "vorwärts". Irgendwann mal wird Airbus sein Design einer grundlegenden Änderung unterziehen, und dann haben die wieder ein paar Gimicks mehr/weniger/anders. Schon allein dass Boeing FBW übernommen hat, ist ja ein eingeständnis, dass hier die Zukunft liegt. Andererseits kann/will Boeing bestimmte Airbus-eigene Sachen nicht übernehmen, namentlich Sidestick. Ich glaube allerdings nicht, dass das Design der Boeing-Trimmung die Jungs von AF447 gerettet hätten. Sie haben ja nicht mal den Versuch gemacht, sich aus einem Stall zu retten. Stall und gleichzeitig falsche Geschwindigkeitsanzeige, das ist schon eine ziemlich dumme Situation...

 

Dani

[Danix]

ein in den protections implementiertes design-g-limit um 0,5 oder 1,0 zu überschreiten, um zu überleben. Wenn der Flieger dann deswegen zur Kontrolle muß, ist das immer noch viel billiger als der Verlust von Mensch und Maschine.

 

also die Designer dieser Flugzeuge sind ja keine dummen Leute und haben das sicher durchkalkuliert. Vielleicht war es eine ganz einfache Mischrechnung: Wieviele Flieger verlierst du im aktiven Kampf wegen einem halben G mehr oder weniger, entweder weil sie gerade nicht mehr entkommen konnten oder weil sie ohnmächtig wurden und deshalb nicht überlebt haben, ziehst einen Additionsstrich und zählst zusammen. Dann haben sie herausgefunden, dass mehr mit der Protection überleben und haben es so programmiert. Die machen das ja auch nicht zur Freude des Ingenieurswesen, sondern weil sie sich handfeste Vorteile davon erhoffen. Wir von der Mausperspektive können hier wirklich nur spekulieren. Und die Kunden (die Generäle der besten Lutwaffen der Welt, u.a. USAAF, Israeli, Nato) werden sicher ganz aufmerksam auf die Argumente der Ingenieure gelauscht haben. Das sind sicher auch keine Volltrottel.

 

Dani

[sirdir]

Das ist keine Glaubensfrage, das ist so. Bei Airbus ist bei 2.0g bzw. 2.5g Schluss, und das ist nur die G-Load-Protection. Gerne beliefere ich dich mit den entsprechenden FCOM-Seiten.

Und 2.0 bis 2.5g sind für dich 1g? Du behauptest, wenn du voll nach hinten ziehst, passiert NICHTS beim Airbus. Ich nix das glauben tun.

[DaMane]

Ich glaube allerdings nicht, dass das Design der Boeing-Trimmung die Jungs von AF447 gerettet hätten. Sie haben ja nicht mal den Versuch gemacht, sich aus einem Stall zu retten. Stall und gleichzeitig falsche Geschwindigkeitsanzeige, das ist schon eine ziemlich dumme Situation...

 

Dani

 

Trotzdem ein interessanter Gedanke. Vielleicht hätte der Flieger nicht so bald gestallt, und sich evtl. noch 'selber retten' können?

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Und 2.0 bis 2.5g sind für dich 1g? Du behauptest, wenn du voll nach hinten ziehst, passiert NICHTS beim Airbus. Ich nix das glauben tun.

 

Nein, das hast du falsch verstanden. Du vermischst meine drei Beispiele, die ich gemacht habe: Protection, Dual Input und Aufhebung von Opposite-Steuersignalen.

 

Ohne die Programmierstruktur der FBW-Computer von Airbus zu kennen, gehe ich davon aus, dass (für den 3. Fall) man eine bestimmte "Auflösung" der Input-Signale hat. Dass also innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls nicht mehrere gleichzeitig sich widersprechende Signale auf die Steuerservos übergeben werden. Dann ergibt -1 + +1 = 0. Und dies in alle Richtungen des vierdimensionalen Koordinatensystems. Wenn du also sehr schnell hin und her machst, wird sich wohl das ganze aufheben. Beispiel: Du machst innerhalb von einer Sekunde 10 schnelle Bewegungen auf den Sidestick, dann werden "hinten" nur die Hälfte ankommen, oder gar nichts, wenn sie sich gegenseitig auflösen.

 

Dani

[Danix]

Trotzdem ein interessanter Gedanke. Vielleicht hätte der Flieger nicht so bald gestallt, und sich evtl. noch 'selber retten' können?

 

Unwahrscheinlich. Denn der Flieger hat nicht gestallt, bevor er 90 Sekunden (?) "Stall - Stall - Stall" gerufen hat. Zu diesem Zeitpunkt wird lediglich die Stallankündigung ausgerufen, gemessen durch die AOA-Sonden, die ja (wahrscheinlich) vollständig funktioniert haben. Memory-Item "Stall" heisst: Reduce Pitch (ok, wurde erst nach diesem Unfall eingeführt). Hätten sie also auf den synthetischen Aufpasser gehört wäre nichts passiert - egal welche Trimmung du hast.

[qnh1013]

Bist du sicher? Beispiel: Du ziehst wie verrückt und kommst an eine Protection. Die Steuerfläche wird NICHT ausschlagen. Anderes Beispiel: Pilot links drückt links, Pilot rechts drückt rechts, "Double Input!" und das Resultat löst sich gegenseitig auf. Keine Steuerfläche schlägt aus. Drittes Beispiel: Du machst zwei sehr schnelle gegenseitige Ausschläge: Das Flugzeug wird sich nicht bewegen. Ah, du meinst, die Steuerflächen bewegen sich schon, nur das Flugzeug nicht. OK, das stimmt wohl. Da bin ich einverstanden.

 

Du kannst es schon machen, aber es ist nicht recommended.

 

Edit [28.Juli 2012, 09:41]: Ein weiterer Nachteil ist der Wing- und Podstrike (Anschlagen der Flügel oder Triebwerke am Boden). Dies hat Lufthansa eindrücklich bewiesen - Markus nennt es den Crap-Approach.

 

Hallo,

Ja also wenn mir der Kollege im konventinonellen Flieger den Yoke festhaelt kann man das wohl kaum auf die Steuerung schieben. Und wenn mein Kollege irgendwas am Stick macht als PNF dann druecke ich den roten Knopf und er ist raus.

 

weisst Du wo die Protections greifen? Wenn Du das anfuehrst das der Airbus nicht dahin steuert wo der Pilot das haben will, dann scheinst Du mit dem Airbus Kunstflug machen zu wollen. Und ja, stimmt, das macht er nicht.

 

Haette der PF die Low Wing Methode richtig gemacht, waere die Hansa damit nicht in die Presse gekommen. Wenn bei Wind von rechts, die linke Flaeche aufsetzt, stimmt wohl einiges nicht. Aber ist eigentlich ein anderes Thema.

 

Das es nicht recommanded ist kann ich nicht finden. Ich gehe natuerlich davon aus, das nicht der ganze approach low wing gemacht wird, sondern beim flare die Nase in Bahn Richtung UND die Luv-Flaeche runter um ueber der Bahn zu bleiben ganz konventionell. Und das ist recommanded von Airbus. (FCTM)

 

Du sagst es waere richtig das der Flieger im Levelflight bleibt wenn ich denn Stick voll nach hinten reisse? Falsch. Es werden 2,5 g geflogen was natuerlich auch fuer mehr pitch sorgt. Aber er ignoriert nicht das Kommando. Erst bei 30 Grad pitch passiert nichts mehr, aber wenn ich da bin und noch ziehe (oder auch ohne weiter zu ziehen), dann bin ich nach ein paar Sekunden eh im Freifall. Schon mal den Speedtrend bei ueber 20 Grad Pitch gesehen?*

 

Gruss Michael

[DaMane]

also die Designer dieser Flugzeuge sind ja keine dummen Leute und haben das sicher durchkalkuliert.

Davon gehe ich auch aus

Vielleicht war es eine ganz einfache Mischrechnung: Wieviele Flieger verlierst du im aktiven Kampf wegen einem halben G mehr oder weniger, entweder weil sie gerade nicht mehr entkommen konnten oder weil sie ohnmächtig wurden und deshalb nicht überlebt haben, ziehst einen Additionsstrich und zählst zusammen. Dann haben sie herausgefunden, dass mehr mit der Protection überleben und haben es so programmiert.

Es ist leider zu befürchten, daß man das heuzutage so macht. Ich bezweifle nur, daß der Ausgang solcher Beispiel-Situationen überhaupt mit ausreichender Wahrscheinlichkeit kalkulierbar ist, da unendlich viele (zufällige) Einflüsse das Geschehen mitbestimmen.

Die machen das ja auch nicht zur Freude des Ingenieurswesen, sondern weil sie sich handfeste Vorteile davon erhoffen. Wir von der Mausperspektive können hier wirklich nur spekulieren. Und die Kunden (die Generäle der besten Lutwaffen der Welt, u.a. USAAF, Israeli, Nato) werden sicher ganz aufmerksam auf die Argumente der Ingenieure gelauscht haben. Das sind sicher auch keine Volltrottel.

 

Dani

 

Sicher nicht.

 

Just 2 ct....

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

... Das Wohlbefinden des Piloten - vor und nach dem Flug - sollte aber m.E. doch auch einen hohen Stellenwert haben, allein schon im Dienste der Flugsicherheit!....

 

Wohl wahr. Ich bin einmal mit dem Kopf zwischen den Knien wieder zu Bewußtsein gekommen, weil der Bursche vorne 6g gezogen hat, ohne mich vorher zu warnen. Danach war mir speiübel, mit Hitzewallungen und Schüttelfrost im Wechsel. Das Angebot, nun selbst zu fliegen, konnte ich nicht annehmen, weil ich total die Raumorientierung verloren hatte, und das in VMC. Alleine im Flugzeug wäre ich sicher abgestürzt. Fazit, zu viele g sind wirklich gefährlich.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Du sagst es waere richtig das der Flieger im Levelflight bleibt wenn ich denn Stick voll nach hinten reisse?

 

wo ihr das nur lest. Jetzt verstehe ich, was für ein Problem ihr habt.

 

Ich habe gesagt:

 

Du ziehst wie verrückt und kommst an eine Protection. Die Steuerfläche wird NICHT ausschlagen.

 

wenn die G-Protection greift, wird die Steuerfläche mit Bestimmtheit nicht ausschlagen. Die G-Protection greift wenn du 2.0 bzw. 2.5 (flaps vs. clean) erreicht hast.

 

Ansonsten bin ich mit deinem Beitrag absolut einverstanden.

 

Das "Not recommended" findest du in von Jens und mir zitierten Airbus Flight Operations Briefing Notes - Landing Techniques.

 

Dani

[Danix]

Es ist leider zu befürchten, daß man das heuzutage so macht. Ich bezweifle nur, daß der Ausgang solcher Beispiel-Situationen überhaupt mit ausreichender Wahrscheinlichkeit kalkulierbar ist, da unendlich viele (zufällige) Einflüsse das Geschehen mitbestimmen.

 

Es ist natürlich für dich als Individuum - als Top Ace - bitter, wenn du ins Gras beissen musst, obwohl du vielleicht überlebt hättest, wenn du das zusätzliche G gehabt hättest. Andererseits gibt es dann vielleicht Einskommairgendwas Individuen, die zusätzlich überlebt haben, dank der Entscheidung, eine Protection einzubauen. Aber hey, das Leben ist hart! Solche Konflikte sind nichts neues in der Technikgeschichte, und haben nichts mit Computer und fly-by-wire zu tun. Wenn der Pfahlbauer A einen 5cm längeren Spehr vom Waffenmacher bekommen hat als Pfahlbauer B, hat er Glück gehabt und dem anderen die Kehle aufgeschlitzt. Solche Design-Entscheide macht man seit man nicht mehr auf den Füssen läuft und mit den Fäusten kämpft. Und alle Anwender dieser Technologien mussten damit leben.

 

Dani

[sirdir]

Nein, das hast du falsch verstanden. Du vermischst meine drei Beispiele, die ich gemacht habe: Protection, Dual Input und Aufhebung von Opposite-Steuersignalen.

 

Könnte an deiner Ausdrucksweise liegen ;). Wenn du plötzlich so am Stick reisst, dass die Protection greift, dann *muss* da doch was am Ruder passieren, sonst kämst du nicht zu den Gs.

 

Ohne die Programmierstruktur der FBW-Computer von Airbus zu kennen, gehe ich davon aus, dass (für den 3. Fall) man eine bestimmte "Auflösung" der Input-Signale hat. Dass also innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls nicht mehrere gleichzeitig sich widersprechende Signale auf die Steuerservos übergeben werden. Dann ergibt -1 + +1 = 0. Und dies in alle Richtungen des vierdimensionalen Koordinatensystems. Wenn du also sehr schnell hin und her machst, wird sich wohl das ganze aufheben. Beispiel: Du machst innerhalb von einer Sekunde 10 schnelle Bewegungen auf den Sidestick, dann werden "hinten" nur die Hälfte ankommen, oder gar nichts, wenn sie sich gegenseitig auflösen.

 

Wie gesagt, ich glaube nicht, dass der Airbus mal 0.5-1 Sekunden abwartet bevor er was macht um auf entgegengesetzte Eingaben zu warten. Und 10(!) schnelle gegenläufige Bewegungen am Stick sind nicht sonderlich realistisch. Da brauchst du auch nichts zu programmieren, die würden sich durch die Trägheit des Systems selbst ausmitteln.

[Danix]

Und 10(!) schnelle gegenläufige Bewegungen am Stick sind nicht sonderlich realistisch. Da brauchst du auch nichts zu programmieren, die würden sich durch die Trägheit des Systems selbst ausmitteln.

 

genau. Aber genau so wird das designed: Die Steuerimpulse haben eine Zeitauflösung, und alles was über einer bestimmten "Signaldichte" liegt, wird rausgefiltert. Ich weiss natürlich nicht, wo die liegt. 1/10-Sekunde dürfte sicher im Rauschen untergehen. Es war ein Extrembeispiel, um dich auf den Denkprozess raufzulüpfen, schön, dass du es jetzt verstanden hast. Es bringt nichts, wenn du mir vorwirfst, dass Extrembeispiele nicht sinnvoll sind.

 

Das mit den G-Ziehen ist halt so: Das hat nichts mit Akro zu tun, wie es Michael beschreibt, sondern geht hauptsächlich um den GPWS-Fall, wo der Flieger auf den Boden zurast und er aufgefangen werden soll. Nun haben die Airbus-Ingenieure - auch die sind nicht dumm - das genau analysiert, und höchstwahrscheinlich ein paar Dutzend Versuchskaninchen in den Simulator geschickt. Dann haben sie so was wie den Unfall American Airlines in Cali einprogrammiert und haben geschaut, wieviel die Leute ziehen wenn das Gelände auf sie zukommt. Dann das ganze mit und ohne Protections, Summe, Analyse, Bilanz. Dabei haben sie herausgefunden, dass Piloten meistens am Anfang zu wenig ziehen und am Schluss viel zu viel, weshalb die einen es schaffen, die anderen stallen (high- oder low-speed-stall). Ich habe mal die Entstehungsgeschichte der G-Load-Protections gelesen, kann jetzt aber nicht sagen, ob es ein offizielles oder inoffizielles Dokument von Airbus ist.

 

Dani

[DaMane]

Wohl wahr. Ich bin einmal mit dem Kopf zwischen den Knien wieder zu Bewußtsein gekommen, weil der Bursche vorne 6g gezogen hat, ohne mich vorher zu warnen. Danach war mir speiübel, mit Hitzewallungen und Schüttelfrost im Wechsel. Das Angebot, nun selbst zu fliegen, konnte ich nicht annehmen, weil ich total die Raumorientierung verloren hatte, und das in VMC. Alleine im Flugzeug wäre ich sicher abgestürzt. Fazit, zu viele g sind wirklich gefährlich.

 

Gruß!

 

Hans

 

Das steht außer Frage, und kein Pilot überschreitet das Limit ohne Not (außer Red Bull Air Racer vielleicht?). In der Not kann es aber halt auch ein Ausweg vor einer Kollision oder vorm Abschuß sein. Wenn Du auf die 6g vorbereitet gewesen wärst, oder selber den Knüppel gezogen hättest, wäre die Desorientierung weniger schlimm ausgefallen bzw. schneller überwunden gewesen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Unwahrscheinlich.

Mit Verlaub.....

Denn der Flieger hat nicht gestallt, bevor er 90 Sekunden (?) "Stall - Stall - Stall" gerufen hat. Zu diesem Zeitpunkt wird lediglich die Stallankündigung ausgerufen, gemessen durch die AOA-Sonden, die ja (wahrscheinlich) vollständig funktioniert haben. Memory-Item "Stall" heisst: Reduce Pitch (ok, wurde erst nach diesem Unfall eingeführt).

...weshalb dieser Unfall neben seiner ganzen Tragik einen Platz in den Annalen der modernen Luftfahrtgeschichte haben wird.

Hätten sie also auf den synthetischen Aufpasser gehört wäre nichts passiert - egal welche Trimmung du hast.

 

.....und wenn sie das in letzter Sekunde getan und doch noch den richtigen Ansatz gerafft hätten, wäre die Rettung evtl. durch das voll auf nose-up getrimmte Höhenleitwerk erschwert oder gar torpediert worden. Dann hätten sie sich nämlich in der gleiche Situation wie die Kollegen vor Perpignon wiedergefunden, oder sehe ich da was falsch?

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

. Es bringt nichts, wenn du mir vorwirfst, dass Extrembeispiele nicht sinnvoll sind.

 

Ich halte mal wieder fest: Eine Diskussion mit dir ist müssig.

Du verdrehst die Aussagen deines Gegenübers so lange, bis deine eigenen falschen Aussagen wieder passen.

 

Danke, aber ohne mich.

[Danix]

.....und wenn sie das in letzter Sekunde getan und doch noch den richtigen Ansatz gerafft hätten, wäre die Rettung evtl. durch das voll auf nose-up getrimmte Höhenleitwerk erschwert oder gar torpediert worden. Dann hätten sie sich nämlich in der gleiche Situation wie die Kollegen vor Perpignon wiedergefunden, oder sehe ich da was falsch?

 

kann ich dir jetzt so auf Anhieb nicht sagen, aber ich nehme an, dass du am Höhensteuer immer mehr Kraft hast um einen an den Anschlag getrimmten Höhenstabilisator zu übersteuern. Sonst wäre das wirklich "brandgefährlich". Es könnte natürlich irgendwann mal zu spät sein, und wie gesagt, ich finde diese Idee von der B777 eine saubere Sache. Die Airbusse haben das jetzt einfach nicht, also müssen sich alle Airbus-Piloten auf der Welt damit abfinden. Dafür gibt es die richtigen Procedures und die richtigen Ausbildungs-Syllabusse, damit man das Ding nicht "vergewaltigt". Du wirst immer eine Schwachstelle bei einem Flugzeug finden, und du kannst jede Maschine der Welt misshandeln, so dass sie nicht mehr (richtig) funktioniert. Die Kunst ist es, sie richtig zu behandeln. Würde man wirklich von einem Design-Fehler sprechen, hätte zumindest der Untersuchungsbericht darauf hingewiesen und gewisse Empfehlungen gemacht. Hat sie aber nicht - Thema ist für mich erledigt.

 

Dani

[IFixPlanes]

...Bei der T7 kann der Pilot mit Mehrkraft (ca. 10 - 14kg) über die Protections (PFCs) hinweg direkt die ACEs bedienen, die dann kommentarlos die Befehle ausführen. Dies kann und darf immer direkt ausgeführt werden. (im Fachjargon: Hard-Protections vs. Soft-Protections)...

Hättest du da eine FCOM Reference zum nachlesen?