01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Hans Tobolla]

Ich hatte das Glück während meiner Zeit als Flugzeugelektoniker bei der Luftwaffe jederzeit mitfliegen zu dürfen(TF 104 und T33), auch beim Kunstflug in 4er-Formation. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Piloten den Knüppel ziemlich schnell hin-und her bewegten, etwa so wie es auf den Airbus-Videos zu sehen ist. Ich habe das natürlich übernommen, bis es mir die Segelfluglehrer wieder ausgetrieben haben.

 

Heute denke ich, dass es vom Flugzeug und vom Flugauftrag abhängt, wie das Flugzeug am zweckmäßigten zu steuern ist. Bei einer engen Formation z. B. darf man nur ganz winzige Korrekturen machen, sonst platzt man ab. Eine geeignete Methode um das zu erreichen sind sehr kurzzeitige, aber doch deutliche Steuerimpulse in die gleiche Richtung. Durch die Trägheitsmomente um die Flugzeugachsen werden die Impulse dann geglättet und ergeben letztlich eine nur sehr geringe Winkeländerung.

 

 

Als FS-Pilot habe ich nur den Wilco-Airbus mit dem noch nicht perfekten Airbus-FBW. Obwohl nicht perfekt, mir gefällt es und ich warte auf ein perfektes Add-on.

 

Wenn ich z.B. den East-Approach nach Innsbruck fliege stelle ich einfach beim FAF einen FPV von minus knapp 4° und TRK 255° ein und lasse dann den Stick los. Sehr geringe Abweichungen vom LOC korrigiere ich nicht sofort, sondern warte auf den Trend. So muss ich den Stick oft mehr als eine Minute überhaupt nicht betätigen und das bedeutet, dass ich während dieser Zeit nicht in den Regelkreis Flugzeugsteuerung eingebunden bin und Kapazitäten für anderes frei habe.

 

Gruß!

 

Hans

[MarkusP210]

Die Unterschiede sind nur bei der Programmierung

 

das ist eben nicht ganz richtig

 

Wenn du einen FBW-Airbus nimmst, und innerhalb von einer Sekunde mehrere sich gegenseitige Steuereingaben machst, dann kommt unter Umständen NICHTS bei den Steuerflächen an

 

Da diese Äusserungen vom technischen Standpunkt nicht richtig sind, wage ich zu wiedersprechen:

 

In einem FBW-System hängt die Geschwindigkeit, Amplitude und die Anzahl der Steuerelemente-Bewegungen pro Zeiteinheit an genau zwei Dingen:

 

1. Der zugrunde liegenden Software (der Piloteninput ist dabei wirklich sekundär)

2. Der Verarbeitungsgeschwindigkeit der entsprechenden Rechner resp. der Wandlungs- und Signallaufzeiten

 

Ohne es exakt (Betragsmässig) zu wissen gehe ich davon aus, dass bei einem vitalen System wie der Steuerung eines Flugzeugs die Einflüsse von Punkt 2 auf das technisch mögliche Minimum reduziert sind, weshalb dieser Punkt für die Betrachtung vernachlässigt werden kann (schliesslich möchte man notwendige Verzögerungen softwaremässig steuern und nicht dem Zufall resp. der aktuellen Systembelastung/Rechnerleistung überlassen).

 

In diesem Sinne ist es tatsächlich die Software (und niemand anderes) welche schlussendlich über eine Ruderbewegung entscheidet; auch oder gerade dann wenn ein Pilot den/das Stick/Horn erratisch bewegt. Die entscheidende Schwierigkeit dabei dürfte bei der Ermittlung der parametrier-/machbaren Grenzen liegen, weil da schnell einmal das Feld der PIO's betreten wird.

 

Aktuell bestes Beispiel zu diesem Thema ist die Pilatus PC-21. Abhängig von der geladenen Konfiguration (und der Interpretation durch die ausführende Software) fallen Ruderausschläge trotz gleichbleibendem Piloteninput mit unterschiedlicher Amplitude und Geschwindigkeit aus. Die Bewegung der Ruder hängt auch hier ausschliesslich an der Interpretation durch die Software.

 

Markus

[Danix]

Markus, so gut wie du könnte ich es niemals ausdrücken. Selbstverständlich ist nur die Technik fähig, die Steuerinputs in Steuerflächeninputs umzuwandeln. Aber das ist ja gerade die Krux: Der Pilot und der Computer wollen nicht dasselbe. Der Pilot entscheidet was er sieht und fühlt, der Computer rechnet. Wenn der Pilot also immer um die Nullage osziliert und in jede Richtung genau die gleiche Anzahl Inputs bei gleicher Stärke in einer bestimmten Zeitintervall gibt, dann wir der Rechner drauf pfeifen und keine Steuerflächenausschläge vornehmen.

 

Da der Mensch aber nicht digital fliegt, wird er zwangsläufig immer in die eine oder andere Richtung mehr ausschlagen. Wenn er dies mit dem Programm koordiniert tut, dann ist alles gut. Wenn er sich aufschaukelt, dann entsteht Oszilation.

 

Es hängt also sowohl vom Mensch als auch von der Maschine ab.

[Volume]

Ein Flugzeug mit Stick wird NICHT anders "bedient" als Fluggeräte mit Yoke. Die Bewegungsart bei der Eingabebewegung per Arm/Handgelenke ist unterschiedlich. Sonst nix.

Dann flieg mal eine Crosswindlandung mit low wing Technik in einer 757 (so als ein Beispiel für eine konventionelle Yokesteuerung) und einem A320.

Und plötzlich stellst du fest, dass du bei der 757 mit einem leichten, konstanten Querruderausschlag in den Wind fliegst (so, wie mit jedem Segelflugzeug), sozusagen einen flachen Slip, bei einem Airbus aber mit einem kleinen konstanten Stickausschlag eine konstante Rollrate, aber eben keine Gleichgewichtslage kommandierst. Wenn du wirklich mit einem Airbus einen low wing approach fliegen möchtest, dann must du ständige kurze Impulse geben. Weil das nicht wirklich funktioniert (es sei denn, du liebst es ständig am Knüppel zu rühren), fliegt man den Airbus ausschließlich als Crab-Approach an. (der ein oder andere Pilot macht da auch einen Crap-Approach draus :009:)

Das ist jetzt keine wertende Aussage, was nun besser oder einfacher oder sicherer ist, es zeigt aber durchaus das da bei bestimmten Flugmanövern signifikante Unterschiede herrschen.

 

Gruß

Ralf

[Käptn Blaubär]

Naja dann schau dir mal das an. Hier steht zwar das die Crab-Methode bevorzugt durchgeführt wird aber die Sideslip geht genauso gut.

Bitte versucht nicht immer Dani was vorzumachen, ER ist hier der Airbus Pilot.

Und ich finde seine Erklärungen absolut schlüssig.

 

Hier mal was direkt von Airbus zu den Landing Techniques..

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-LAND-SEQ05.pdf

[Danix]

Danke Jens :008:

 

Der Ralf hat aber schon recht. Der Grund ist aber nicht (primär) die Flugsteuerungssoftware, sondern weil beim Decrabben (Wings Down) die Spoilers ausgefahren werden. Gleichzeitig Gas geben und bremsen ist nicht sinnvoll, deshalb sollte man dies nicht machen.

 

Dein Dokument sagt das auch:

 

With wings-level (i.e., applying a drift correction in order to track the runway

centerline, this type of approach is called a crabbed approach [Airbus

recommended technique]),

[Hausi122]

Hans, dir fehlt noch einiges Wissen (über mich). Natürlich weiss ich, wie man eine Hunter steuert. Nur weisst du nicht, dass ich es weiss.

 

Natürlich weiss ich vieles von dir nicht. Wie käme ich auch dazu. Dein Wissen, wie man den Hunter fliegt, stammt wohl aus deiner Zeit als Nof bei den 16ern?? Vielleicht bist du ja mal mit einem Hunter des FMA am Doppelsteuer mitgeflogen und kennst damit den Hunter aus dem FF. Ist ja alles möglich.

 

Ich heisse übrigens nicht Hans, aber macht auch nichts.

 

Noch etwas, ich habe in meinem Beitrag ausdrücklich festgehalten, dass sich meine Erfahrung auf dem Airbus auf einige wenige Anflüge im SIM beschränkt.

 

Aber mit dem CWS , was gemäss dir in etwa dem FBW entspricht, war und bin ich bestens vertraut.

 

Ich überlasse die weitere Diskussion in diesem Thread gerne den Spezialisten, welche hier über alles und jedes Bescheid wissen. Zuschauen und hin und wieder den Kopf zu schütteln, behalte ich mir allerdings vor.

 

Hausi

[sirdir]

Da diese Äusserungen vom technischen Standpunkt nicht richtig sind, wage ich zu wiedersprechen:

 

Danix meinte wohl, es ist weniger eine Software- als eine Philosphiefrage.

Natürlich wurde die Philosophie dann softwaremässig umgesetzt.

[Käptn Blaubär]

Ich überlasse die weitere Diskussion in diesem Thread gerne den Spezialisten, welche hier über alles und jedes Bescheid wissen. Zuschauen und hin und wieder den Kopf zu schütteln, behalte ich mir allerdings vor.

 

Hausi

 

Was für ein Benehmen! Schau dir mal die letzten 3-4 Seiten an! Komischerweise wird eigentlich nur auf Dani rumgehackt soweit das Auge reicht. Er blieb sachlich und nicht persönlich. Mit letzterem sind hier andere angefangen. An Dani´s stelle wäre ich angepisst denn

 

A: hier wird seine Kompetenz angezweifelt obwohl er selbst einen AIRBUS fliegt

 

B: er begründet seine Gedanken fachlich und anschaulich

 

Komischerweise wenn er leichte Kritik auf einen der vielen Beiträge die wirklich völlig daneben in seine Richtung gehen ausübt isser der Arsch des Tages?

Ich meine Jungs ihr seid alle mehr als 3*7 und sogar älter und solltet euch auch so benehmen. Wenn ich hier teilweise das Geschreibsel und die persönlich verletzende Art von über 60 jährigen - wobei die es besser wissen müssen wie man fachlich diskutiert und die Sache ruhig angeht- vernehme, so wird mir ganz anders.

Und auf die Sache mit dem "Ich überlasse die weitere Diskussion in diesem Thread gerne den Spezialisten, welche hier über alles und jedes Bescheid wissen. Zuschauen und hin und wieder den Kopf zu schütteln, behalte ich mir allerdings vor."

 

Damit saust du hier JEDEN an, denn jeder kann gemeint sein. Überleg einfach mal wie Frech diese Art ist. Vll. mag man ja so Charaktere heutzutage im Cockpit aber dann würde ich beim jedem Einstellungstest der Airlines durchfallen weil ich da doch zum Umgänglich bin.

 

Meine fachlichen Beiträge könnt, dürft oder müsst ihr sogar kritisieren. Ich zeige nur Interesse an der Thematik erwarte von mir selbst aber nie auch nur im entferntestenden Wissenstand zu Erreichen den die echten Piloten haben (kann nich auch garnicht). Ich lerne gerne aus euren Erfahrungen aber wenn ich hier so den Verlauf sehe und wie persönlich hier andere Piloten (Ja das sind eure Kollegen!) werden so hab ich eigentlich keinen Bock mehr darauf. Dani bleib weiter so fachlich!

Das waren jetzt ein paar Worte die ich als "völlig bescheuerten Flightsimmer der eh nicht mitreden kann" mal loswerden musste. Technisch und planerisch sind Piloten weitaus besser drauf als ich es je könnte, aber menschlich? _Das muss ich hier doch manchmal anzweifeln....

 

(Ein völlig enttäuschtes Forenmitglied)

[Manfred J.]

Jens, alles klar,wieder beruhigt ? ;)

 

Du brauchst keine Angst haben, Dani fühlt sich

nicht angepisst, glaub mirs, im Gegenteil!

 

Dieses Thema hier ist doch jetzt wirklich durch und durchgekaut.

 

Oh Sorry, ich meinte Thread 1.06.2009 Air France A330-200........ :D

[Hans Tobolla]

@Dani,

 

eine Frage bitte. Kannst du beim Airbus etwa 3 Grad Bank steuern, dann den Sidestick wieder auf neutral führen (die 3 Grad Bank müsste das Flugzeug dann durch FBW beibehalten?), und dann das Flugzeug mit Hilfe des Seitenruders am Kurven hindern?

 

Gruß!

 

Hans

[Roberto]

Hey Jens,

vergiss nicht....Piloten sind auch bloss Menschen.;)

 

Aber ansonsten hast Du Recht.

Es wäre schade wenn sich das Thema bzw. der Thread immer mehr

verwirft und letztendlich daran scheitert, dass wir nicht mit Anstand und gegenseitiger Achtung miteinander umgehen können.

 

Und ne, ich bin kein Moderator und meine persönliche Meinung soll auch bitte nicht so bei Euch ankommen.

 

Mir persönlich bringt das diskutieren mit unseren fliegenden und auch unseren technischen sowie aviatisch versierten Forumsmitgliedern sehr viel, verstehe ich doch manche Dinge besser oder überhaupt erst durch persönliche Formulierungen und Darstellungen derer und manchmal auch durch zwei oder dreimaliges Fragen oder vertiefen.

So persönlich erklärt bekommst Du es nicht mal in den Manuals.

 

Kann man es so sagen, wir haben hier ein "philosophisches" Problem?

 

Für mich schauts nun nach Danix Schilderungen so aus, das FBW eher

geneigt ist "unnötiges"? bzw. Feedback "wegzuschnibbeln" und "antioszillierend" bzw. zu sehr oder ziemlich dämpfend drauf ist?

Dieses Problem, diesem Thread entsprungen, hat schon fast wieder ein Anrecht auf Eröffnung eines eigenen Threads. (den es u.U. vielleicht auch schon gibt in den unendlichen Weiten dieses Forums)

 

So, ich gehe nun mal den schönen Abend geniessen und fliege ein Paar Runden damit die Geier nicht denken Sie haben das Modellfluggelände ganz alleine für sich...übrigens auch FBW.....flying by waves......Radiowaves....

....und hoch oben zieht wenig später die Toulouse Goose aus FRA Ihre schnurgeraden Trails (FBW) in den Himmel auf dem Weg über Sibirien nach Fernost.

 

Von meinem Gelände aus gut zu sehen wird übrigens bei solch einem schönen Wetter Isec LEGSA (South Lake Kummerow) durch Crosstrails schön an den Himmel gezeichnet. Das noch mit einem farblich fast südseemässigen Sunset, Leute, da kommt Stimmung auf.

 

Ach Fliegen und Luftfahrt und mit Gleichgesinnten darüber reden zu können....mit all seinen Facetten.... ist einfach ge....nial.

 

In diesem Sinne

habt ein schönes Wochenende

[Danix]

Es besteht m.E. kein Grund, Danix in Schutz zu nehmen (er ist gerne kontroversiell ;) )

 

dazu nehme ich gerne Stellung: Es pisst mich an, vor allem von Leuten, die mich persönlich nicht mögen und meinen, sie können mir fachlich eins ans Bein geben. Aber darüber muss man stehen. Ich bin nicht gerne kontrovers, sondern ich bin gerne bei der Wahrheit. Wenn jemand einen Chäs verzellt, dann bin ich notgedrungen kontrovers.

 

und damit wieder fachlich neutral:

 

Ja, Hans Tobolla, du kannst drei Grad Banklage geben, dann loslassen, dann behält der Flieger die 3°, dann gibst du mit dem andern Fuss Gegensteuer. Dadurch erhälst du wie bei jedem konventionellen Flieger eine Glissade. Das gleiche machst du eben beim Decrab (not fully recommended) oder beim OEI (Motorenpanne). Es gibt sogar Schulen die sagen, dass man besser steigt mit Sideslip und Bank (analog konventionelle Twin) im OEI-Fall. Zwischendurch musst du aber wohl hie und da wieder Gegensteuer mit dem Querruder geben. Das habe ich so andauernd noch gar nie ausprobiert, das ist keine normal Ops auf dem Airbus.

 

Dani

[Peter Guth]

hallo Jens

 

auch von mir noch ein Statement:

 

Das Start-Thema ist mittlerweile offtopic, aber die Fachdikussionen sind Bestandteil eines zivilisierten, aber auch kontroversen Forums. Dazu gehört eben auch die Darstellung evtl. völlig gegensätzlicher Meinungen oder ERFAHRUNGEN.

 

Wenn dabei, unter Airlinepiloten (jau, auch Hausi gehört dazu) kritischer Meinungsaustausch stattfindet, musst Du dich nicht enttäuscht, brummig oder entsetzt abwenden. Fliegende Profis sind nämlich auch trainiert, außerhalb der Blockzeit "hart" zu diskutieren, ohne das persönlich mit ins Bett zu nehmen.

 

Würde ich z.B. JETZT den lieben Dani persönlich treffen, würden wir uns - trotz nach wie vor unterschiedlicher Auffassungen - genüßlich und gemeinsam einen Drink gönnen...

 

Also, geschmeidig bleiben und nicht -aus Frust(??) obendrein die "alten Säcke beschimpfen", nur weil hier und da anderes zu lesen ist, als Du dir wünscht.

 

all flags green?

 

cheers

Peter

[josch]

@Danix: Die Frage ist - was bedeutet "Wahrheit"? Kannst Du von Dir behaupten, in allen Belangen die Du vertrittst die "Wahrheit" zu kennen?

 

Falls wirklich, dann könntest Du über einen Wechsel in andere Berufszweige nachdenken - Du könnest Tagsätze verdienen, die Dein Pilotengehalt massivst in den Schatten stellen und in Kürze owner einer Gulfstream sein :D

 

Gruß

Johannes

[Danix]

Johannes klar, ich behaupte nicht, die Wahrheit zu kennen. Ich weiss nur, wie mein Flieger zu fliegen ist, soviel - oder so wenig - Wahrheit sei mir gegönnt.

[qnh1013]

wenn du einen FBW-Airbus nimmst, und innerhalb von einer Sekunde mehrere sich gegenseitige Steuereingaben machst, dann kommt unter Umständen NICHTS bei den Steuerflächen an.

 

Hallo,

 

*Das ist so nicht richtig. JEDE Bewegung des Sticks wird an die Steuerflaechen weitergegeben. Das der Flieger sich dabei nicht bewegt liegt entweder an der Hydraulik, es dauert einfach bis die Steuerflaechen loslaufen (natuerlich sehr minimal) und/oder an der Traegheit des Flugzeugs. Aber nicht am FBW.

 

Da wird uebrigens auch nichts rumgepfuscht oder uminterpretiert und alles was hier schon gesagt wurde. Es wird gemacht was der Stick sagt, nur bekomme ich bei gleichem Stickausschlag immer die gleiche Roll/Nickrate, aber die bekomme ich immer.

 

Wieso ist Low Wing Methode nicht fully recommanded? Man kann und darf den Bus so landen und das geht auch sehr gut.

 

Gruss Michael

[Danix]

Bist du sicher? Beispiel: Du ziehst wie verrückt und kommst an eine Protection. Die Steuerfläche wird NICHT ausschlagen. Anderes Beispiel: Pilot links drückt links, Pilot rechts drückt rechts, "Double Input!" und das Resultat löst sich gegenseitig auf. Keine Steuerfläche schlägt aus. Drittes Beispiel: Du machst zwei sehr schnelle gegenseitige Ausschläge: Das Flugzeug wird sich nicht bewegen. Ah, du meinst, die Steuerflächen bewegen sich schon, nur das Flugzeug nicht. OK, das stimmt wohl. Da bin ich einverstanden.

 

Decrab:

 

Wieso ist Low Wing Methode nicht fully recommanded?

 

Deshalb:

weil beim Decrabben (Wings Down) die Spoilers ausgefahren werden. Gleichzeitig Gas geben und bremsen ist nicht sinnvoll, deshalb sollte man dies nicht machen.

 

Du kannst es schon machen, aber es ist nicht recommended.

 

Dani

 

Edit [28.Juli 2012, 09:41]: Ein weiterer Nachteil ist der Wing- und Podstrike (Anschlagen der Flügel oder Triebwerke am Boden). Dies hat Lufthansa eindrücklich bewiesen - Markus nennt es den Crap-Approach.

[IFixPlanes]

... Beispiel: Du ziehst wie verrückt und kommst an eine Protection. Die Steuerfläche wird NICHT ausschlagen. ...

Ich glaube, dass die Missverständnisse hier durch die recht kurz gehaltenen Statements entstehen.

Könnte man sich darauf einigen, dass die Steuerflächen nur soweit ausschlagen, bis eine Protection erreicht ist/wird?

 

... Anderes Beispiel: Pilot links drückt links, Pilot rechts drückt rechts, "Double Input!" und das Resultat löst sich gegenseitig auf. Keine Steuerfläche schlägt aus. ...

Man sollte sich auch hier darauf einigen, dass der Computer hier in seinem Element ist: Rechnen.

Die unterschiedlichen Steuereingaben heben sich nur auf, wenn beide exakt gleich weit in entgegengesetzte Richtungen steuern.

Zieht 1L den Stick 2,0° und drückt 1R 1,95° so wird ein ziehen von 0,05° umgesetzt, wenn dadurch keine Protections verletzt werden.

 

BTW: Dual, nicht Double. :005:

 

Die 2 Cent vom Schrauber...

[niemand]

Wenn du einen FBW-Airbus nimmst, und innerhalb von einer Sekunde mehrere sich gegenseitige Steuereingaben machst, dann kommt unter Umständen NICHTS bei den Steuerflächen an.

 

Wer also behauptet, dass "Rühren" oder "Rudern" am Sidestick im Airbus möglich/sinnvoll/brauchbar/nützlich ist, der hat das ganze System nicht verstanden.

 

Zusätzlich besteht dann eben noch die Gefahr des sich gegenseitig aufschaukelns (PIO, pilot induced oscilation), wie David das erwähnt hat.

 

Daraus ersieht man ein Problem:

Entweder bewirkt Rühren nichts, oder ein PIO. Was ist es nun?

Wann muss man bei turbulenten Bedingen anfangen schneller zu steuern, oder ab wann übersteuert man das System? Schwer zu sagen ohne Rückmeldung .....

 

Zur Kritik an Dani ist anzuführen, dass er durchaus Fachmann ist was Airbus angeht. Wenn es ums Vergleichen mit Boeing-Technik geht, so ist's eine heiklere Angelegenheit. Da driftet die Diskussion sehr schnell ins Behaupten ab, da er die Boeing Widebodies nur von aussen kennt .....

 

Gewisse Behauptungen müssen da zurechtgerückt werden, besonders wenn es um das FBW-Modell T7 geht.

 

Es hat auf diesem Forum eben Kollegen die haben Erfahrung auf beiden Modellen. Dann ist es nicht Kritik an einer Person, sondern an einer inhaltlich falschen Behauptung.

[Danix]

Daraus ersieht man ein Problem:

Entweder bewirkt Rühren nichts, oder ein PIO. Was ist es nun?

 

Was ist es nun? Da ist aber guter Rat teuer... :rolleyes:

 

Natürlich ist es beides! Je nachdem was man macht oder wie man es macht. Wenn du gerade gegen die Tendenz steuerst, also wenn du die Amplitude drückst, den "Berg abträgst", dann verschwinden die Ausschläge langsam.

 

Wenn du aber immer eine Zeitverzögerung ("Time lag") hast, weil du zu wenig schnell bist, wirst du immer genau dann gegenkorrigieren, wenn das System eh schon korrigiert. Das führt zu einem Aufschaukeln, dies nennt man PIO.

 

Das gleiche Problem gibt es übrigens auch bei konventionellen Flugzeugen und auch in der Simulatortechnik (die immer mit einer gewissen Zeitverzögerung arbeitet).

 

Deine wieder einmal rein persönliche und unqualifizierte Kritik an mir lässt mich kalt. Ich habe nie behauptet, deine geliebte Boeing zu kennen. Ich rede immer von konventionellen Flugzeugen und von der FBW-Technik von Airbus. Deine Boeing ist ein Mischwesen und als solches wieder ein Spezialfall. Es gibt auch zahlreiche andere FBW-Flugzeuge, keine davon bist du geflogen, eines davon ich, also bringt es wohl nicht viel, sich gegenseitige Unkenntnisse vorzuwerfen. Halte dich an die Fakten, dann haben wir eine gute Diskussion. Ich verteidige mein Flugzeug nicht bis aufs Blut und bin auch gerne bereit, auf Nachteile einzugehen. Jedes System hat seine Vor- und Nachteile, und im Vergleich zu Regionalflugzeugen, die du offensichtlich nicht kennst, sind sowohl A als auch B um Klassen besser. Wer also dauernd auf A oder B rumhakt, der hat schlicht keinen grossen Erfahrungsschatz was Flugzeugtypen betrifft.

 

Dani

[niemand]

Ich rede immer von konventionellen Flugzeugen und von der FBW-Technik von Airbus. Deine Boeing ist ein Mischwesen und als solches wieder ein Spezialfall

 

Was ist ein “Mischwesen”?? “Meine” Boeing ist ein reines FBW Flugzeug, wie die Airbus … Wo ist das Mischwesen? Nur weil die Befehle von einem Yoke ausgehen? Das macht doch keinen Unterschied? Oder weil ein Backdrive installiert ist? Das ist ein hilfreiches Add-On, aber grundsätzlich sind die Systeme gleich aufgebaut.

 

Wenn Du übrigens jede Art von Gegenargument oder Richtigstellung einer Deiner Behauptungen als persönlichen Gegenangriff auffasst, so ist das wohl mehrheitlich dein Problem.

 

Du willst fachlich diskutieren? Gut so, bitte akzeptiere einfach, dass Sprüche wie ...

 

Andererseits sind die Amis meistens Böcke: Geht, funktioniert, macht keinen Spass

 

... von einem Piloten der noch keinen grossen Ami geflogen ist, als wenig fachlich oder sachlich aufgenommen werden.

[Danix]

woher willst du wissen, dass ich noch nie Amis geflogen bin? Ausserdem hast du es mir bestätigt, und die meisten Kollegen auch. Ich betrachte dies nicht als emotionales Statement, sondern als korrekte Beschreibung der Wirklichkeit. Ausserdem war es eine Antwort auf ein emotionales Argument gegen Airbus. Ausserdem habe ich nicht DICH kritisiert, sondern die Handlingcharakteristik eines Flugzeuges beschrieben. Wieso trifft dich das immer so persönlich?

 

Mit Mischwesen meine ich, dass es eine Hybrid-Technologie aus konventioneller und FBW-Technik ist. Obwohl FBW, wird sowohl bei Ergonomie (Yoke mit Feedback), bei der Datenverarbeitung (Steuerimpuls entspricht weitgehend dem Piloteninput) als auch bei der Charakteristik des Steuerflächenausschlages auf konventionelle und bekannte Technik vertraut. Dies ist weder positiv noch negativ, das ist einfach so. Die meisten Flugzeuge in der Zivilen Luftfahrt sind derart konstruiert. In der militärischen Luftfahrt sind die meisten wie Airbus' FBW.

 

Wird interessant, wie das Design des neuesten Kindes sein wird - die Bombardier C-Serie.

[sirdir]

@Danix ohne es wissen zu können gehe ich mal davon aus, dass du dich irrst (nicht, dass es so sehr wesentlich wäre, im ersten Fall zumindest).

Wenn du einen kurzen Ausschlag nach links und dann einen nach rechts machst, kann ich mir nicht vorstellen, dass der Rechner den einfach verwirft. Wie auch, wenn du den nach links machst, kann er ja noch nicht wissen, dann gleich darauf einer nach rechts kommen wird. Und ich kann mir nicht vorstellen, dass extra eine Verzögerung eingebaut ist, bis der Flieger reagiert.

Dass ein Dickschiff in der Praxis nichts tut, das kann gut sein.

 

Dass der Flieger, wenn du so stark ziehst, dass der G-load (das müsste ja dann wohl die Protection sein) überschritten wird einfach level weiter fliegt, das glaub ich hingegen nicht. Das wäre ja brandgefährlich.

 

Wenn wir zum Thema Diskussionskultur etc. kommen wollen, dann kann man dir wohl schon vorwerfen, dass du (zu) *viel* dafür tust, am Ende Recht zu behalten. Du sagst, wenn einer wild rumrührt, rechnet der Rechner das raus. Dann sagt dir jemand, das stimmt so nicht. Du beharrst weiter auf deinem Standpunkt und kommst plötzlich mit dual input. Das sind sowas von 2 verschiedene paar Schuhe....

[niemand]

Erklärung Dani:

 

Obwohl FBW, wird sowohl bei Ergonomie (Yoke mit Feedback), bei der (Steuerimpuls entspricht weitgehend dem Piloteninput) als auch bei der Charakteristik des Steuerflächenausschlages auf konventionelle und bekannte Technik vertraut. Dies ist weder positiv noch negativ, das ist einfach so.

 

Technische Erläuterung:

 

'When the primary flight controls on the Airbus A320 are being operated, electrical signals from the sidestick or Flight Management and Guidance System (FMGS) are send to the flight control computers before being passed to the flight control hydraulic actuator.'

 

'On a B777 the signals from the yoke (pilot) or from the FMS/MCP are sent to the Primary Flight Computers (PFC) who process the signals. They are then sent to the Actuator Control Electronics (ACE) who actuate the surfaces.'

Meine Frage:

 

Was ist da bei B "konventionelle und bekannte Technik"?