01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Danix]

Kann ich absolut nachvollziehen. Nur bei Profipiloten verlangt man halt schon noch ein bisschen mehr... - oder sollte man zumindest.

 

Die Kritik an Airbus Stick-Charakteristik kann ich nur begrenzt nachvollziehen. Natürlich ist es nicht mehr richtiges fliegen - so what?! Wir sind nicht angestellt um Plausch am Fliegen zu haben. Wenn die Art der Steuerführung wirklich ein Fortschritt ist, dann haben wir das als Profis zu akzeptieren. Auch wenn es uns mal nicht mehr brauchen würde, wenn es das pilotenlose Flugzeug gäbe (oder auch nur 3 Dutzend Autopiloten plus 1 Systemüberwacher), und es auch nachweislich sicherer wäre, ökonomischer und die Passagiere akzeptieren es. Ich wäre der letzte der dagegen reklamieren würde. Im Moment dreht sich die Diskussion nur darum, dass es nicht funktioniert, nicht ob es sinnvoll wäre, den Fortschritt aufzuhalten. Captain Kirk steuert seine Enterprise auch nicht, wenn er "Energie!" befiehlt.

 

Piloten sind ein lustiges Völklein. Sie sind sehr sehr konservativ eingestellt, relativ mutlos und hängen krampfhaft an alten Zöpfen. Ich konnte das nie so ganz nachvollziehen. OK, die Ingenieure schwatzen uns manchmal auch ganz schönen Schrott auf. Am besten sind die Piloten mit Ingenieursstudium, wie der Claude Nicolier oder die Dynastie Piccard. Die bringen uns weiter.

 

Dani

[DaMane]

Im Reiseflug kann ein Höhenleitwerk aber durchaus auch Auftrieb liefern. Vereinfacht gesagt, ist ein Flugzeug solange stabil, wie die Flächenbelastung auf dem Hauptflügel (vorzeichenbehaftet) größer ist, als auf dem Höhenleitwerk.

Ein interessanter Aspekt, den ich bisher noch gar nicht in Erwägung gezogen habe. Kannst Du Flugzeugbeispiele benennen, wo das der Fall ist?

Bei Höhenleitwersabtrieb ist das immer erfüllt, aber auch bei moderatem Höhenleitwerksauftrieb kann das noch der Fall sein.

....

Gruß

Ralf

 

Das würde doch bedeuten, daß sich der Schwerpunkt hinter dem center-of-lift der Haupttragfläche befinden muß (was ich mir höchstens an einem Spornradler als praktikabel vorstellen könnte)? Anderfalls würde der Auftrieb vom Höhenleitwerk zu einem kontinuierlichem Anheben des Hecks führen.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

 

Es kommt häufig vor, dass Piloten Eigenschaften von zuvor erlernten Typen auf einen neuen übernehmen. Das äussert sich manchmal in seltsamen Procedures (ich erinnere mich an einen Fall, wo eine Airline von ihren Piloten einen Check verlangte, der auf der B737 sehr wichtig, auf der A320 gar nicht möglich war!). Solange es nur unsinnige Checklisten sind, ist es nicht so gravierend.

 

Das Problem ist halt, dass die Art, wie man eine Airbus steuern muss, so diametral anders ist als bei konventionellen Flugzeugen, dass einige Leute diesen Schritt nicht machen können. Es ist sozusagen genau das, was man ihnen ein Pilotenleben auszureden versucht hat. Das bringst du fast nicht mehr weg. Und es sieht ja so coool aus (weshalb wohl kursieren all diese Videos in Youtube - interessiert sich sonst jemand für die Steuerausschläge an einem Ruderhorn??)

 

Dani, was du hier so anschaulich beschreibst, ist die Folge einer sogenannten proaktiven Hemmung (mal danach googlen). Wenn die neuen Lerninhalte B den vorherigen Lerninhalten A sehr ähnlich sind, wird dadurch das flüssige Lernen von B behindert, umso mehr, je mehr die Inhalte von A eintrainiert wurden. Ein Airbus wird ja im Prinzip genau so gesteuert wie eine Boeing, aber doch nicht ganz genau so. Das ist die beste Voraussetzung für eine proaktive Hemmung.

 

Um proaktive Hemmungen zu vermeiden, sorgen Lehrkräfte schon bei Planung der Unterrichte dafür, dass sehr ähnliche Lerninhalte zeitlich nicht direkt hintereinander unterrichtet werden.

 

Aber das geht bei der Umschulung auf andere Flugzeuge nicht, es sei denn, der Pilot pausiert ein Jahr.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Kann ich absolut nachvollziehen. Nur bei Profipiloten verlangt man halt schon noch ein bisschen mehr... - oder sollte man zumindest.

Ich weiß, nur privat kann man sich halt auch mal den 'Luxus' einer Neigung leisten. Damit kommt man auch zu der Frage, ob es besser ist 'zu müssen' oder 'zu dürfen', aber das führt zu weit...............

 

Wir sind nicht angestellt um Plausch am Fliegen zu haben.

So what?

Wenn die Art der Steuerführung wirklich ein Fortschritt ist, dann haben wir das als Profis zu akzeptieren.

Die Diskussion im Forum zeigt, daß die Interpretation von Fortschritt durchaus kontrovers verläuft. Es gibt überhaupt kein Naturgesetz das besagt, daß Neu&Unkonventionell immer für ist-gleich (wirklicher) Fortschritt steht. Jeder neue Weg beinhaltet gleichermaßen die Möglichkeit des Irrtums.

 

Piloten sind ein lustiges Völklein. Sie sind sehr sehr konservativ eingestellt, relativ mutlos und hängen krampfhaft an alten Zöpfen.

Das kann - muß nicht - ein sinnvolles Relikt aus der Tradition sein. Zu Zeiten, als Fliegen noch viel riskanter war als heute (und von daher eher das Gegenteil von mutlosen Piloten erforderte), war eben das wenige Bekannte&Bewährte die Lebensversicherung, und das Neue&(noch)Unerprobte ein latentes Todesrisiko (für neuzeitliche Risikosportler mag letzteres reizvoll sein, für Piloten sollte das aber besser nicht zutreffen). Das erscheint uns heute als so weit entfernt, dabei befinden wir uns nur an einem späteren Punkt einer unendlichen Zeitschiene.....

Ich konnte das nie so ganz nachvollziehen. OK, die Ingenieure schwatzen uns manchmal auch ganz schönen Schrott auf. Am besten sind die Piloten mit Ingenieursstudium, wie der Claude Nicolier oder die Dynastie Piccard. Die bringen uns weiter.

 

Dani

 

Dem ist nichts hinzuzufügen!

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Aber das geht bei der Umschulung auf andere Flugzeuge nicht, es sei denn, der Pilot pausiert ein Jahr.

 

Gruß!

 

Hans

 

Glücklicherweise müssen unser Airlinepiloten nicht alle halbe Jahre ein neues Typerating erwerben.

 

Manfred

[DaMane]

Die Kritik an Airbus Stick-Charakteristik kann ich nur begrenzt nachvollziehen. Natürlich ist es nicht mehr richtiges fliegen - so what?!

Dani

 

Gerade fällt mir noch diese interessante Aussage aus deinem posting auf.

 

Du bestätigst darin, daß das Steuern eines modernen Airbuses kein 'richtiges Fliegen' mehr ist, wobei das Flugzeug aber - worüber wir uns wohl alle einig sind - nach wie vor nach den Gesetzen der Aerodynamik 'richtig fliegt'.

 

Darin liegt ein Bruch im System Mensch-Maschine, der - vollkommen losgelöst von der aktuellen Sachdiskussion - eigentlich nichts Gutes bedeuten kann. Es wird zwangsläufig dazu führen, daß sich die nicht mehr gebrauchten Fähigkeiten zurückentwickeln, auch wenn man im Moment noch versucht, dem gegenzusteuern. Ds ist ein ganz natürlicher Vorgang.

 

Wenn man nun das Ende der Geschichte vorwegnehmen möchte, könnte die etwa so lauten:

 

Der Mensch hat zu Beginn des 20. Jahrhunderts fliegen gelernt, hat sich fast 100 Jahre erfolgreich bemüht, diese Fertigkeiten weiter zu entwickeln, um sich dann vor vor dem Eintritt ins 21. Jahrhundert zu entscheiden, das (richtige) Fliegen in Zukunft doch lieber mehr oder weniger 'intelligenten' Systemen zu überlassen. Begründet wird das mit der 'statistisch erwiesenen' erhöhten Sicherheit.

 

 

Aber was sagt das über uns Menschen aus?

 

 

Just my 2ct

 

Manfred

[Volume]

Ein interessanter Aspekt, den ich bisher noch gar nicht in Erwägung gezogen habe. Kannst Du Flugzeugbeispiele benennen, wo das der Fall ist?

Das betrifft einen Großteil der Segelflugzeuge und Motorsegler, bei denen man wegen dem sehr langen Leitwerkshebelarm (und entsprechend hoher Nickdämpfung) näher ans Limit gehen kann. Aber auch für alle Flugzeuge mit Hecktank (Trimmtank) dürfte dies zutreffen. Im Zweifelsfalle betrifft es auch eher die Flugzeuge ohne Klappen, da das Höhenleitwerk gerade im Langsamflug viel Auftrieb liefern kann/darf (dann ist das Ca des Hauptflügels sehr hoch, also darf auch das des Leitwerks deutlich positiv sein), und Klappen immer ein deutlich Kopflastiges Moment machen, also immer (zusätzlichen) Abtrieb am Höhenleitwerk verlangen, und Flugzeuge mit Klappen fliegen eigentlich selten mit eingefahrenen Klappen langsam.

Ausser vielleicht in diesem ganz speziell diskutierten Fall, wo bis Ca max ohne Klappen geflogen wurde.

 

Das würde doch bedeuten, daß sich der Schwerpunkt hinter dem center-of-lift der Haupttragfläche befinden muß (was ich mir höchstens an einem Spornradler als praktikabel vorstellen könnte)? Anderfalls würde der Auftrieb vom Höhenleitwerk zu einem kontinuierlichem Anheben des Hecks führen.

In Diesem Thread im Technikforum wird das alles ausführlich diskutiert.

(und weitere Fragen zum selben Thema sollten wir vielleicht auch dort weiterdiskutieren)

 

Gruß

Ralf

[sheckley666]

Wenn man nun das Ende der Geschichte vorwegnehmen möchte, könnte die etwa so lauten:

 

Der Mensch hat zu Beginn des 20. Jahrhunderts fliegen gelernt, hat sich fast 100 Jahre erfolgreich bemüht, diese Fertigkeiten weiter zu entwickeln, um sich dann vor vor dem Eintritt ins 21. Jahrhundert zu entscheiden, das (richtige) Fliegen in Zukunft doch lieber mehr oder weniger 'intelligenten' Systemen zu überlassen. Begründet wird das mit der 'statistisch erwiesenen' erhöhten Sicherheit.

 

 

Aber was sagt das über uns Menschen aus?

 

 

Just my 2ct

 

Manfred

Dass wir schlau sind, und unsere geistigen Resourcen für das einsetzen, was wir besser können, als die mehr oder weniger intelligenten Systeme, z.B. uns wieder mal was völlig neues einfallen lassen.

 

Grüsse, Frank

[IFixPlanes]

Aus dem Buch von chris Brady, wenn mich nicht ales täuscht, das irgendwo weiter oben in dem kpierten mail Verkehr verlinkt ist. Ausschnitte aus dem Buch gibt es auch im Netz, bin aber nicht sicher, ob es da auch zu finden ist. ...

Oh, ich kenne die Homepage von Chris. Am Anfang war sie sehr gut, allerdings ist sie mittlerweile sehr auf Kommerz ausgelegt...

 

NaJa. Eine Überlastungssicherung als "geschwindigkeitsabhängig ausfahren" auszulegen ist grenzwertig.

Wie du selbst quotiert hast, ist dies ja nur der Fall, wenn im Flug die Flight Spoiler auf mehr als Flight Detent selected werden.

Die Luftkräfte bei einem Ausschlag > Flight Detent lassen dieses Ventil ansprechen:

[Peter Guth]

bewiesen wird es ja, und die "Jungs vom Ruderclub" können ihre Airbus ja gut fliegen. Es geht nur um eine witzige Eigenart derselben. Es sind ja keine schlechten Piloten. Sie werden nicht abstürzen. Und manchmal sind sie sogar vielleicht ein bisschen genauer auf dem Track. Aber eben, es ist nicht das was Airbus und der Mainstream von der Vektorsteuerung halten. Evtl sind die Cheffluglehrer dieser Airlines auch der Meinung, dass man so fliegen sollte.

 

Es kommt häufig vor, dass Piloten Eigenschaften von zuvor erlernten Typen auf einen neuen übernehmen. Das äussert sich manchmal in seltsamen Procedures (ich erinnere mich an einen Fall, wo eine Airline von ihren Piloten einen Check verlangte, der auf der B737 sehr wichtig, auf der A320 gar nicht möglich war!). Solange es nur unsinnige Checklisten sind, ist es nicht so gravierend.

 

Das Problem ist halt, dass die Art, wie man eine Airbus steuern muss, so diametral anders ist als bei konventionellen Flugzeugen, dass einige Leute diesen Schritt nicht machen können. Es ist sozusagen genau das, was man ihnen ein Pilotenleben auszureden versucht hat. Das bringst du fast nicht mehr weg. Und es sieht ja so coool aus (weshalb wohl kursieren all diese Videos in Youtube - interessiert sich sonst jemand für die Steuerausschläge an einem Ruderhorn??)

 

Dani

 

 

 

Dani,

 

bevor es ganz absurd wird, hier ein hoffentlich allgemeinverständliches Beispiel:

 

man fährt in einem Auto zügig eine - sagen wir - Landstrasse.

 

Der Fahrer steuert den Wagen, um auf der regulären Ideallinie zu bleiben. Er gibt Gas, oder bremst. Fertig.

 

Das hiesige Gerede bezieht sich- symbolisch - zunehmend darauf, wieweit er am Lenkrad dreht, ob seine Hände dabei auf der 9Uhr/3Uhr Position sind. Oder darüber/darunter.

 

Oder, welchen Winkel sein Schuh zum Boden hat, während er 1cm oder 2,03cm Gas gibt oder ob er mit 5kp bzw 8,8kp aus Bremspedal tritt.

 

Ich sag Euch was: keine "Sau" am Autosteuer glotzt dabei aufs Lenkrad, (wieviel Grad diese dabei anteilig nach links oder rechts korrigiert wird), oder welcher Teil der Schuhsohle die Pedale berührt!

 

Man erkennt die erforderliche Fahrtrichtung und korrigiert dabei mit erforderlichen "Bewegungen" die vorhandenen Steuerorgane.

 

Es mag DICH sehr überraschen: im Flugzeug ist es NICHT anders. Völlig wurscht, ob Stick oder "Hörnchen", nur das einhalten des Tracks ist entscheidend.

 

Ein Flugzeug mit Stick wird NICHT anders "bedient" als Fluggeräte mit Yoke. Die Bewegungsart bei der Eingabebewegung per Arm/Handgelenke ist unterschiedlich. Sonst nix.

 

Und wenn "Yoke-Piloten" nicht auf Airbus umschulen wollten/wollen, hat das völlig andere Gründe als von dir den Leserschaft falsch suggeriert wird.

 

Es hat i.d.R NIX mit dem Steuerverhalten/Flugverhalten zu tun. Es liegt auch nicht an einem "mangelnden Feeling" für anders plazierte Eingabegeräte.

 

Vielmehr spielen z.B. Altergründe, companiebedingtes temporäres Downgrade beim Flugzeugmusterwechsel und anderes (!) eine Rolle.....

 

cheers

Peter

[Peter Guth]

bewiesen wird es ja, und die "Jungs vom Ruderclub" können ihre Airbus ja gut fliegen. Es geht nur um eine witzige Eigenart derselben. Es sind ja keine schlechten Piloten. Sie werden nicht abstürzen. Und manchmal sind sie sogar vielleicht ein bisschen genauer auf dem Track. Aber eben, es ist nicht das was Airbus und der Mainstream von der Vektorsteuerung halten. Evtl sind die Cheffluglehrer dieser Airlines auch der Meinung, dass man so fliegen sollte.

 

Es kommt häufig vor, dass Piloten Eigenschaften von zuvor erlernten Typen auf einen neuen übernehmen. Das äussert sich manchmal in seltsamen Procedures (ich erinnere mich an einen Fall, wo eine Airline von ihren Piloten einen Check verlangte, der auf der B737 sehr wichtig, auf der A320 gar nicht möglich war!). Solange es nur unsinnige Checklisten sind, ist es nicht so gravierend.

 

Das Problem ist halt, dass die Art, wie man eine Airbus steuern muss, so diametral anders ist als bei konventionellen Flugzeugen, dass einige Leute diesen Schritt nicht machen können. Es ist sozusagen genau das, was man ihnen ein Pilotenleben auszureden versucht hat. Das bringst du fast nicht mehr weg. Und es sieht ja so coool aus (weshalb wohl kursieren all diese Videos in Youtube - interessiert sich sonst jemand für die Steuerausschläge an einem Ruderhorn??)

 

Dani

 

 

 

Dani,

 

bevor es ganz absurd wird, hier ein hoffentlich allgemeinverständliches Beispiel:

 

man fährt in einem Auto zügig eine - sagen wir - Landstrasse.

 

Der Fahrer steuert den Wagen, um auf der regulären Ideallinie zu bleiben. Er gibt Gas, oder bremst. Fertig.

 

Das hiesige Gerede bezieht sich- symbolisch - zunehmend darauf, wieweit er am Lenkrad dreht, ob seine Hände dabei auf der 9Uhr/3Uhr Position sind. Oder darüber/darunter.

 

Oder, welchen Winkel sein Schuh zum Boden hat, während er 1cm oder 2,03cm Gas gibt oder ob er mit 5kp bzw 8,8kp aus Bremspedal tritt.

 

Ich sag Euch was: keine "Sau" am Autosteuer glotzt dabei aufs Lenkrad, (wieviel Grad dieses dabei anteilig nach links oder rechts korrigiert wird), oder welcher Teil der Schuhsohle die Pedale berührt!

 

Man erkennt die erforderliche Fahrtrichtung und korrigiert dabei mit erforderlichen "Bewegungen" die vorhandenen Steuerorgane.

 

Es mag DICH sehr überraschen: im Flugzeug ist es NICHT anders. Völlig wurscht, ob Stick oder "Hörnchen", nur das einhalten des Tracks ist entscheidend.

 

Ein Flugzeug mit Stick wird NICHT anders "bedient" als Fluggeräte mit Yoke. Die Bewegungsart bei der Eingabebewegung per Arm/Handgelenke ist unterschiedlich. Sonst nix.

 

Und wenn "Yoke-Piloten" nicht auf Airbus umschulen wollten/wollen, hat das völlig andere Gründe als von dir den Leserschaft falsch suggeriert wird.

 

Es hat i.d.R NIX mit dem Steuerverhalten/Flugverhalten zu tun. Es liegt auch nicht an einem "mangelnden Feeling" für anders plazierte Eingabegeräte.

 

Vielmehr spielen z.B. Altergründe, companiebedingtes temporäres Downgrade beim Flugzeugmusterwechsel und anderes (!) eine Rolle.....

 

cheers

Peter

[Danix]

Wenn du ein konventionelles Flugzeug Steuerhorn und ein konventionelles mit Steuerknüppfel vergleichst, dann hast du teilweise recht: Rechts ist rechts, links ist links, drücken ist drücken und ziehen ist ziehen. Es ist tatsächlich wie beim Autofahren - jedes Auto funktioniert genau gleich. So auch bei allen konventionellen Flugzeugen. Allerdings ist rein anatomisch ein Unterschied zwischen zentral drücken und von der Seite via Horn drücken (also ineffizienter), oder man drückt ein Steuerhorn mit der rechten Hand nach oben um nach links zu kommen.

 

Aber: Airbus ist wirklich und definitiv total anders. Wegen seiner Vektorsteuerung. Das musst du mir glauben. Weil ein Airbus behält immer gerade die Fluglage bei, die du ihm beim letzten Steuerimput gegeben hast (ausser in Extremlagen). Es ist eher ein "manueller Autopilot" oder für Leute die das noch kannten das gute alte CWS (Control Wheel Steering) auf der DC-10, welche mit mechanischen Mitteln eine ähnliche Steuercharakteristik erreichte (denn dies ist nicht eine Airbuserfindung und hat auch nichts mit FBW zu tun).

 

Deshalb musst du einen Airbus nicht "rühren", du lässt ihn dort wo du ihn "abgestellt" hast. Wenn dir die Ablage zu gross wird, machst du eine Gegenkorrektur. Sobald du den Druck weglässt (der Sidestick in Neutralposition ist) behält das Flugzeug diesen Vektor.

 

Airbus empfiehlt im Fligh Crew Training Manual (FCTM):

The PF should not fight the sidestick, or overcontrol it. If the PF senses an overcontrol, the

sidestick should be released.

 

Ein bekanntes Phänomen: Sobald man dauernd am "rudern" ist, einfach den Stick loslassen (bzw drucklos umfassen), und alles ist paletti.

 

In Youtube gezeigte Beispiele haben nichts mit Airbus fliegen zu tun und werden in jeder guten Flugschule wegtrainiert.

 

Falls Fragen einfach weiterfragen

Dani

[Käptn Blaubär]

Dani, Respekt gilt dir für diese echt tolle Beschreibung/Klarstellung. Am besten gefällt mir der Begriff "manueller Autopilot".

Das ist ja das was man am Airbus kritisieren und anderseits auch loben kann.

Das gute ist sicher die Arbeitserleichterung im manuellen Modus wenn man ihn den manuellen Modus nennen kann. Denn überall da wo eine Automatik in manuelle Steuereingaben des Pilots eingreift mag ich das Wort "manuelles Fliegen" garnicht mehr in den Mund nehmen. Manuell heisst für mich Normaldepp "keine Automatik pfuscht meinen händischen Aktionen ins Handwerk". Also Semimanueller-Modus wäre in Ordnung aber wenn man manueller Modus bei Boeing und Airbus vergleicht verstehen wohl beide Hersteller etwas anderes darunter wobei der Begriff manuell bei Boeing "ehrlicher" wirkt. Sicherlich ist ganz bestimmt die Flugsteuerung der modernen Busse bestimmt echt toll und genauso fein und genau zu steuern wie ne Boeing aber irgendwie "verfälscht das FBW" ja das was du eigentlich vorhast. Das ist ganz sicher ne Gewöhnungssache wie so alles im Leben.

Ich glaube auch das ein Boeing Pilot wenn er das erste mal nen Airbus fliegt sich sicherlich fragt "Was ist den das fürne Scheisse?!" Denn die erwarten bestimmt dass das Flugzeug sich so verhält, wie der Pilot es erwartet und nicht von einem System "überarbeitet" wird.

Bsp. dürfte sicherlich sein wenn du behauptest (und das glaube ich zu 100%), das die letzte manuelle Eingabe des Piloten gespeichert und bis zum nächsten Input des Piloten beibehalten wird, so wird gerade dies den Boeing Piloten vorerst verblüffen denn der nutzt fürgleichbleibene Fluglagen eher die Trimmung um viel "Rührerei" mit dem Yoke zu vermeiden.

 

Also Peter behält meines Erachtens nach schon recht wenn er sagt das das Einhalten des Tracks/Path nahezu unabhängig von Sidestick oder Yoke ist. Wenn ich z.B. aufm ILS ne GS Korrektion nach unten machen muss dann drücke ich eben den Stick oder Yoke nach unten. Die Aktion ist überall die gleiche nur die Reaktion der Fluglage auf die manuelle Eingabe wird etwas anders sein. Flugzeug ist eben nicht Flugzeug. Wo der Airbus sich den durchgeführten Pitch down "merkt" müsste ein Boeing Pilot eher trimmen um die GS Korrektur auch beibehält (um beim Bsp. zu bleiben).

 

Von daher wird das Verständnis welche Aktion im manuellen Modus durchzuführen immer die gleiche sein, nur die Rückwirkung des Flugzeuges selbst auf diese Eingaben variiert. Da der Mensch aber auch Augen im Kopf hat und ein PFD vor der Nase wird er erkennen (Boeing Pilot im Airbus) dass die Fluglage sich nicht wie gewünscht geändert hat und man wird dann nochmals korrigieren. Man muss eben für jede spezielle Maschine ein Gefühl dafür entwickeln was für Eingaben gemacht werden müssen um ein bestimmtes Ergebnis zu erzielen.

 

(Gedanken eines Simmers..mehr nicht)

[DaMane]

Dani,

Ich sag Euch was: keine "Sau" am Autosteuer glotzt dabei aufs Lenkrad, (wieviel Grad diese dabei anteilig nach links oder rechts korrigiert wird), oder welcher Teil der Schuhsohle die Pedale berührt!

...das könnte situationsbedingt wohl auch nur aus der Distanz des Beobachters analytisch mitgescannt werden.

Man erkennt die erforderliche Fahrtrichtung und korrigiert dabei mit erforderlichen "Bewegungen" die vorhandenen Steuerorgane.

....

cheers

Peter

 

Nicht zu bestreiten ist aber, daß es auch im Auto gravierend unterschiedliche Steuercharakteristiken gab oder geben kann. Von 'nervöser' Hypersensibilität bis gefühllos oder träge. Man denke nur an die ersten Servo-Lenkungen aus den USA vor Jahrzehnten, oder die speziellen Lenktechniken, die erforderlich waren, um die damals noch eher verbreiteten übersteuernden Heckmotorautos schnell durch Kurven zu fahren.

 

Daß hier zwangsläufig der Stil der Lenkarbeit vor- oder mitbestimmt wird, dürfte einleuchten.

 

Gruß

Manfred

[niemand]

Ob Stock, Horn oder auf Neudeutsch 'stick or yoke' spielt überhaupt keine Rolle.

Die L-4 hatte einen Knüppel, wie die Bücker und die C17 hat einen Krummstock der dasselbe aus- und anrichtet wie das Steuerhorn der MD11. Der hässliche Lenkstock der Concorde war auch gleich zu bedienen wie derjenige der Embraer.

Also hat Peter Recht wenn er sagt, dass man alle mehr oder weniger gleich bedient, und dies hat man übrigens in wenigen Minuten intus.

Der Unterschied ist, dass bei FBW Flugzeugen die Eingabe gemessen wird, dann an einen Computer weitergeleitet und dieser bedient dann die Hydraulik, die letztendlich die Klappen und Ruder etc. bewegt.

 

Die Unterschiede sind nur bei der Programmierung:

Airbus steuert mit Beschleunigung (g-loads) die dann eine gewisse Lage halten. Sie nennen es vektorgesteuert, was auch nur bedingt stimmt, denn ein Vektor wird nie genau verteidigt. Das Flugzeug bleib einfach getrimmt in der eingenommen Lage so lange keine Beschleunigung auftritt.

Boeing steuert mit 'speed-trim', das heisst der Computer hält mehr oder weniger die eingenommene Lage und wenn die Geschwindigkeit variiert, so trimmt er automatisch nach.

Douglas hatte das CWS, das nichts anderes war als der Autopilot (auch ein Computer), der die eingenommene Lage einfach festhält.

 

Boeing und Douglas bauten eine Rückmeldung ein, damit der Pilot mit seinem Gefühl die Befehle nachvollziehen kann. Airbus hat darauf verzichtet und damit das Rühren und die PIO erfunden. Diese treten auf, weil keine Rückmeldung durch den Stick erfolgt, denn der Pilot sollte auf das System vertrauen und die Information auf dem Bildschirm abholen. Da er dabei einiges langsamer ist als mit einem taktiken Feedback, hat er die Tendenz zu überkorrigieren. Die schöne Anweisung den Stick doch immer wieder loszulassen entspricht einfach nicht unseren Gehirnwindungen, daher wird die Rühreier immer bleiben, ausser: Man installiere einen kleinen Rumble-Stick und schon geht die Rührerei und das PIO weg .......... denn etwas völlig Anderes ist das Airbus System schlichtweg nicht.

 

(Ich habe alles geflogen und würde liebend gerne einen Stick mit Rückmeldung haben, das wäre das non plus Ultra.)

[Hausi122]

Aber: Airbus ist wirklich und definitiv total anders. Wegen seiner Vektorsteuerung. Das musst du mir glauben. Weil ein Airbus behält immer gerade die Fluglage bei, die du ihm beim letzten Steuerimput gegeben hast (ausser in Extremlagen). Es ist eher ein "manueller Autopilot" oder für Leute die das noch kannten das gute alte CWS (Control Wheel Steering) auf der DC-10, welche mit mechanischen Mitteln eine ähnliche Steuercharakteristik erreichte (denn dies ist nicht eine Airbuserfindung und hat auch nichts mit FBW zu tun).

 

Deshalb musst du einen Airbus nicht "rühren", du lässt ihn dort wo du ihn "abgestellt" hast. Wenn dir die Ablage zu gross wird, machst du eine Gegenkorrektur. Sobald du den Druck weglässt (der Sidestick in Neutralposition ist) behält das Flugzeug diesen Vektor.

 

Ein bekanntes Phänomen: Sobald man dauernd am "rudern" ist, einfach den Stick loslassen (bzw drucklos umfassen), und alles ist paletti.

 

 

Diese Diskussion wird wirklich endlos. Darum gebe ich jetzt auch noch meinen Senf dazu. Ich sehe die Sache in wesentlichen Punkten etwas anders. Wobei ich als Einschränkung gleich sagen muss, dass sich meine Erfahrung mit der Steuercharakteristik der Airbusfamilie auch wenige Simulatorstunden beschränkt. Umso mehr eigene Erfahrung habe ich mit dem CWS der DC10 und allen möglichen und unmöglichen anderen Flugzeugen und deren Steuercharakteristik gemacht.

 

Nach meinen Erfahrungen ist das Problem des "Overcontrolling" nicht eine Eigenart des Flugzeuges und deren Steuerungsauslegung sondern fast ausschliesslich ein Pilotencharakteristikum. Es gibt manche Piloten, welche jedes Flugzeug (fast) grundsätzlich überkontrollieren, sei es nun eine Fokker100, eine 747, eine MD11 oder was auch immer. Man fliegt zwar genau ILS runter, ist aber dauernd am "rudern". Sie könnten das Steuer ruhig mal einen Moment loslassen. Es würde ruhig weiterfliegen. (Uebrigens ein ganz probates Mittel von Fluglehrern, um die Steuerführung zu verbessern.) Das gleiche gilt, wenn man ein Flugzeug ohne Yaw-damper aus dem Dutch-roll bringen muss. Einfach mal alles loslassen!

 

Ein Pilot, welcher zu dauernden (unnötigen, weil sich aufhebenden) Controlinputs neigt, wird diese Eigenart, um nicht zu sagen Unart auch auf einem FBW-Flugzeug beibehalten.

 

Aber: die dauernden und sich oft aufhebenden Controlinputs sind ja in keiner Art etwas Sicherheitsrelevantes, vielmehr geht es hauptsächlich im Komfort und Eleganz der Operation. Ist aber ganz klar ein Grundschulungsthema!

 

Wer ist nicht schon als Beifahrer in einem Auto gesessen und hat sich tödlich aufgeregt, wenn der Fahrer mit dem Gaspedal dauernd um den "normalpunkt" "fusste" und die Geschwindigkeitsänderung gleich Null war. Alle Fahrgäste waren am nicken, nicht um Zustimmung zu signalisieren, sondern wegen dem stetigen Wechsel zwischen Beschleunigung und Verzögerung. Nicht gefährlich, aber höchst unkomfortabel.

 

Jetzt sind wir schon wieder beim Auto.

 

Der langen Rede kurzer Sinn: Wer gelernt hat, sein Flugzeug bewusst zu "führen" und fliegen zu lassen anstatt zu zwingen (um nicht zu sagen vergewaltigen) eine bestimmte Bewegung sofort auszuführen, wird jedes Flugzeug elegant, sicher, ruhig und komfortabel operieren. Ganz gleich, welches Fabrikat, ob gross oder klein.

 

Ein weiteres, sehr gutes Beispiel bietet die Seefahrt. Keinem Skipper käme es in den Sinn, bei einem Hafenmanöver, mal rechtes, mal linkes Ruder, mal Gas nach vorne, dann wieder nach hinten zugeben. Der einzige Erfolg ist allenfalls beim Unterhaltungswert für die Beobachter zu suchen. Wie auf dem Wasser, gilt auch in der Luft: Einen kontrollierten Input geben und dann mal beurteilen, welches Ergebnis resultiert, bevor eine erneute Korrektur erfolgt. (vielleicht etwas überspitzt formuliert, aber durchaus ernst gemeint.

 

Gruss Hausi

[Peter Guth]

 

Aber: Airbus ist wirklich und definitiv total anders. Wegen seiner Vektorsteuerung. Das musst du mir glauben. Weil ein Airbus behält immer gerade die Fluglage bei, die du ihm beim letzten Steuerimput gegeben hast (ausser in Extremlagen). Es ist eher ein "manueller Autopilot" oder für Leute die das noch kannten das gute alte CWS (Control Wheel Steering) auf der DC-10, welche mit mechanischen Mitteln eine ähnliche Steuercharakteristik erreichte (denn dies ist nicht eine Airbuserfindung und hat auch nichts mit FBW zu tun).

 

Deshalb musst du einen Airbus nicht "rühren", du lässt ihn dort wo du ihn "abgestellt" hast. Wenn dir die Ablage zu gross wird, machst du eine Gegenkorrektur. Sobald du den Druck weglässt (der Sidestick in Neutralposition ist) behält das Flugzeug diesen Vektor.

 

Dani

 

Ok, Dani,

 

es ist hoffnungslos...

 

Wer hier über " rühren, abgestellt, beigehalten der eingestellten Fluglage" und andere "erfrischende Schlauheiten" vergleichend plappert, hat von den angesprochenen Vergleichs-Fluggeräten bestürzend wenig Ahnung.

 

Und, unter uns, solche (Wide) Bodies sind auch mit einer Fokker :005: nicht vergleichbar.

 

Ich geb es auf.

 

cheers

Peter

[Käptn Blaubär]

Eieieiei macht euch doch nicht so fertig. Ihr seid doch alles Leute gehobener Berufsklasse :D

 

Also irgendwie glaube ich das ihr alles dasselbe meint aber aneinander vorbei redet dabin ich ganz sicher.

 

Gehen wir doch einfach mal von vorn einen einfachen Fall durch. Ein Pilot fliegt ne 757 (Peter) und der andere nen A330 (Dani).

Beide müssen einen "einfachen" ILS Approach (straight in) manuell anfliegen und sind dabei schon fully established on ILS. Die Wetterbedingungen sind gleich. Der Ap wird ausgeschaltet und die Fluglage beibehalten weil die Trimmung ja noch besteht wie vorher vom AP gesetzt. Jetzt kommt aus Runwaydirection ein direkter Headwindstoss der auskorrigiert werden muss um den Glidepath nicht zu verlieren.

Anhand der Instrumente (PFD) erkennen beide Piloten wo sie anhand des FDs hinsteuern müssen.

Und jetzt kommt der Knackpunkt bei dem sich viele verrennen!

Sagen wir mal die Pathcorrection wäre laut FD Pitch down, dann werden beide Piloten versuchen ihren Yoke oder Stick nach vorn zu drücken. Es heisst beide Piloten leiten die gleiche Aktion ein->Nase runner ey! Jetzt ist das Flugzeug nicht mehr in Trimmung.

Der große Unterschied ist nun wie die Fluglage nach dieser manuellen Veränderung gerastet werden kann.

Wenn der 757 Pilot den Yoke (oder hast es das?!) loslassen würde so würde die Nase von allein wieder hochgehen wenn er nicht trimmen oder am Schub fummeln würde.

Dani braucht hingegen nur einmal den Stick nach vorn drücken, kontrollieren ob der Path dann passt ansonsten ggf. anpassen. FBW beim Airbus sorgt dafür das die letzte manuell gesetzte Fluglage durch den Piloten "gerastet" wird wie eine Art Halte - Funktion. Der 757 Pilot hat da "mehr" Arbeit die Fluglage zu "speichern".

Ich hatte doch auf der letzten Seite ein so tolles Video von Air Atlanta reingestellt in dem die Offizierin so excellente Inputs mit dem Yoke macht. Immer wenn die den Yoke nach vorn drückt oder nach hinten zieht, wird sofort danach erneut getrimmt. Je mehr man "grobe" Steuereingaben über die Elevators macht (Rühren) desto mehr muss man trimmen oder man lässt das trimmen ganz sein wenn man eh immer am Yoke rumfummelt. Entspannter ist sicher immer nur dann den Yoke selbst zu bewegen wenn es unbedingt sein muss. Entspannender ist sicherlich das ganze über die extrem feinfühlige Trimmung zu machen.

Das heisst also Boeing Piloten haben grundsätzlich keine computergestützte Hilfe die dem Piloten die Arbeit der "gespeicherten Fluglage" abnimmt.

Der Airbus Pilot hat es hier einfacher denn er nimmt eine Korrektur mit dem Sidestick vor, schaut ob danach die gewünschte Fluglage erreicht ist und basta.

 

Und wie Dani schon korrekt sagt: Airbus Piloten die den Sidestick behandeln wie die letzten Rüpel also immer hin und her nahezu Vollausschlag, die verstehen die Airbustechnik nicht.

Es reichen minimalste Korrekturen mit dem Stick um die Fluglage zu ändern.

Das könnte bei Boeing etwas anders zugehen denn wenn einmal zu kräftig am Yoke gerüttelt ist die toll ausgetrimmte Fluglage futsch.

Das Problem haben die Airbuspiloten nicht.

Grundsätzlich sollte jeder der sein Handwerk versteht eh immer nur kleine Steuerinputs geben egal ob Airbus oder Boeing oder was weiss ich.

 

Allgemein kann man sagen:

 

Bei Boeing tut das Flugzeug genau das was ein Pilot erwartet wenn er es in eine bestimmte Richtung steuert. Die Boeing "denkt und reagiert wie ein Mensch" und tut das was der Mensch erwartet. Man könnte meinen es gäbe keine Mensch Maschine Schnittstelle.

 

Bei Airbus tut das Flugzeug nicht unbedingt das was man anhand seiner Steuereingaben erwartet da das FBW den Pilot enorm unterstützt.

Hier "denkt das FBW mit" und der Pilot muss sich darauf einstellen können wie die manuellen Steuereingaben vom FBW interpretiert werden und welche Änderungen dadurch letztendlich passieren.

Hier ist eher ne Mensch-Maschine Schnittstelle zu erkennen als bei Boeing da nicht nur der Mensch hier massgeblich für die Reaktion des Flugzeuges verantwortlich ist sondern ebensoviel der Computer.

 

Also wenn Peter seine 757 (767?) fliegt dann tut die Boeing genau das wo Peter hinsteuert. Da wird halt nix von nem Computer hineininterpretiert. Oldschool sozusagen.

 

Im Vergleich dazu kann Dani seinen Airbus genauso exat fliegen nur sind seine Inputs zwar gedanklich die gleichen jedoch muss er daran denken das was er da eingibt vom Computer nochmal anders interpretiert wird. Er muss also nicht darüber nachdenken wo "steuer ich die Kiste hin" sondern viel mehr "wie erklär ich dem Computer am besten wo ich hin will".

 

Daher sind die Steuereingaben und die Denkensweise wie diese vorzunehmen sind, bei Airbus und Boeing schon unterschiedlich. Man kann aber nicht sagen das ein Boeing Pilot wie Peter nicht in der Lage wären nen Airbus zu fliegen. Das ist eben eine Umgewöhnung bei der man etwas Verständnis haben muss das der Computer am liebsten alles allein machen würde wir ihm aber einen Stubser in die richtige Richtung geben müssen.

Ein Airbus wird also schon ein anderes, besonderes Feeling im Gegensatz zur Boeing ausweisen.

Airbus Piloten die richtig mit dem Stick rumrühren verstehen eben das FBW nicht wie Dani es schon sagte. Normalerweise reichen kleinste Bewegungen denn große Bewegungen erkennt der Computer eh nur als Unsinn an.

 

Egal ob Boeing Pilot oder Airbuspilot, wer das FBW versteht und was es alles für einen tut um das Leben einfacher zu gestalten, der wird damit klarkommen, muss aber immer damit rechnen, das die eigenen Steuereingaben nie so direkt an die Flightcontrols geleitet werden, da die vorher vom Computer noch überarbeitet werden. Das ist der große Unterschied der die Steuerinputs für ein und die selbe Sache (links/rechts/oben/unten) so speziell macht.

 

Ich hoffe ich habs gut rüberbringen können, wenn nicht dann lasst Kritik über mein Haupt hageln!^^

 

Hier noch was bei Wikipedia gefunden damit mans mir auch glaubt:

 

"Bei dem Airbus-Fly-by-Wire-System wird im normalen Betriebszustand (Normal Law) zudem mit dem Sidestick (Steuerknüppel) keine direkte Änderung der Steuerflächenpositionen bewirkt, sondern ein indirektes Kommando erzeugt. Für Bewegungen um die Flugzeuglängsachse wird eine Rollrate kommandiert, für Bewegungen um die Flugzeugquerachse (Pitch) wird ein Vielfaches der Erdbeschleunigung kommandiert. Diese Vorgaben werden dann durch Ansteuern der Ruderflächen umgesetzt und die Fluglage ändert sich. Wird der Sidestick in der Neutralposition belassen, fliegt das Flugzeug automatisch ausgetrimmt die unbeschleunigte Trajektorie weiter, d. h. die Fluglage wird beibehalten."

 

Und genau deshalb fliegt sich ein Airbus schon anders da die Philosophie ne ganz andere ist als bei Boeing. So auf die Art: "Let the Computer fly the beast"

[Roberto]

Moin,

wirklich interessant Eure Diskussion.

 

Also ich bin wirklich ein Airbus Fan aber mental (quasi im Unterbewusstsein) habe ich mich in Boeing Produkten auf extremer Langstrecke wohler gefühlt.

Das hängt aber sicherlich mit individuellen Wahrnehmungen und Eindrücken zusammen und soll mit Sicherheit keine Wertung der Hersteller sein.

Wie sich der neue Super Airbus anfühlt kann ich leider nicht beurteilen.

 

Könnte die ganze moderne FBW/Computersteuerung nicht dazu dienen dem Piloten ein Werkzeug zur Verfügung zu stellen, welches da meinetwegen (optionaler, manueller) "push me back into the limits" Button heisst oder so.

 

Der Vorteil des Computers ist doch, das er den Stress welcher sich der Crew im Cockpit darstellt "ausblenden" kann und stoisch wie ein Esel Querneigung, Längsneigung und Geschwindigkeit wieder herstellen könnte und....whoop whoop whoop......PF your controls....go ahead!

 

Das gibt es ja in primitivster Weise schon im Modellflug wo die Horizontfluglage wieder hergestellt werden kann, Bedingung: man hat einen

kleinen "Autopiloten".

 

Ich denke ohne die digitalen Helferlein wird es nicht mehr gehen, zu komplex für Menschen ist das Metier geworden.. Das würden, kann ich mir vorstellen, die Piloten beider Philosophien auch nicht wollen.

 

Bezüglich der AF Katastrophe denke ich, dass es von Seiten des Herstellers nicht gut wäre, sich wieder dem Tagesgeschäft zuwendend, hinwegzugehen und die Piloten ausschliesslich als die schwarzen Schafe hinzustellen und stehenzulassen.

 

Mir kommt immer wieder die "swiss cheese" Theorie in den Kopf welche ja bei Human Factors so einleuchtend dargeboten wird. An diesen Käsescheiben sollte man an Ihrer Lage zueinander...auch im nachhinein, mal ein bischen drehen. (...noch besser wäre natürlich Käse ohne Löcher...)

 

Aber die Vorstellung Jens, dass sich ein Pilot erst in den Algorithmus des FBW hineinversetzen muss um sich vorstellen zu können wie sich das Ergebnis seines Inputs anfühlt und auch optisch von seinem Sitz aus darstellt und vom Popometer registriert wird.....die ist mir einfach nicht geheuer.

 

Obwohl IFR wie ich hier gelesen und dazugelernt habe bezgl. Wahrnehmung ein ganz eigenes Thema darstellt. Eigentlich ist der Mensch hier nur auf seine

(erfahrene) Rechenleistung, seine Aufnahmefähigkeit, seine Fähigkeit "unwichtiges" auszublenden, sein 3d Vorstellungsvermögen (ich weiss jetzt nicht ob sich dem Piloten die aktuelle Situation vor dem inneren Auge quasi nochmal so in etwa als 3d Modell über Grund darstellt) als Dämpfungs- und schlussendlich letztes Befehlsglied in einer Regelkette ...."reduziert"...was in jedoch trotzdem zu 100% ausfüllt! ....liebe Piloten...bitte verzeiht mir das Wort "reduziert"!

 

OK, hört sich von mir alles vielleicht sehr naiv an, ist auch nur aus der Sicht und mit den Gedanken eines Paxes, bzw. qualifizierten Fussgängers dargestellt.

 

Gruss

Roberto

 

PS:

Manchmal denke ich, das sich das vielleicht auch alles erledigt haben wird, wenn die Generation Nintendo und Iphone altersmässig 100% das Cockpit übernommen haben wird und die Oldschool sich im verdienten Ruhestand

befindet. Generation Nintendo und Iphone sollte mit der Vernetzung überhaupt keine Probleme mehr haben. Die sind da schmerzfreier, denn bei Need for Speed mit 100 km/h gegen die Mauer zu fahren tut virtuell nicht weh.

 

Vielleicht sollte auch der Pilotennachwuchs das Fliegen (und auch nur ab initio) erst bei der Firma in Bremen und Phoenix (oder sonstwo) erlernen und vorher keinen Segel- Motorflug gemacht haben. Denn da werden die Ziegel gebrannt auf denen später mal das Fundament steht. Dieses Fundament auf welches sich der Pilot in seinem ganzen fliegerischen Leben stützt und auf welches er Erfahrungsziegel für Erfahrungsziegel auflegt.

[Danix]

Die Unterschiede sind nur bei der Programmierung

 

das ist eben nicht ganz richtig. Bzw nicht die volle Wahrheit.

 

Natürlich spielt sich alles im Computer ab, aber wegen dieser Programmierung sind feinste Amplituden in der Steuerführung unnötig, denn sie heben sich auf.

 

Beispiel:

Wenn du an einem konventionellen Flugzeug innerhalb einer Sekunde mehrere gegenseitige (links und recht, rauf und runter) Steuereingaben machst, dann schlagen da tatsächlich ein paar Steuerflächen aus. Deine Steuerführung hat direkte Auswirkungen auf deine Flugsteuerung. Ob das Flugzeug dann auch darauf reagiert hängt von verschiedenen Faktoren ab, u.a. der Grösse und der Trägheit des Flugzeuges.

 

Wenn du einen FBW-Airbus nimmst, und innerhalb von einer Sekunde mehrere sich gegenseitige Steuereingaben machst, dann kommt unter Umständen NICHTS bei den Steuerflächen an.

 

Wer also behauptet, dass "Rühren" oder "Rudern" am Sidestick im Airbus möglich/sinnvoll/brauchbar/nützlich ist, der hat das ganze System nicht verstanden.

 

Zusätzlich besteht dann eben noch die Gefahr des sich gegenseitig aufschaukelns (PIO, pilot induced oscilation), wie David das erwähnt hat.

 

Dani

[Hausi122]

Wer also behauptet, dass "Rühren" oder "Rudern" am Sidestick im Airbus möglich/sinnvoll/brauchbar/nützlich ist, der hat das ganze System nicht verstanden.

 

 

 

 

... und wer meint, dass "Rühren" oder "Rudern" am Steuer irgend eines Flugzeugs möglich/sinnvoll/brauchbar/nützlich ist, der hat das ganze System, wie ein Flugzeug in der Luft zu bewegen ist, nicht verstanden....

 

Gruss Hausi

[Danix]

das mag (für ein konventionelles Verkehrsflugzeug) zutreffen. Aber es hat tatsächliche und effektive Auswirkungen auf die Steuerflächen. Es passiert was.

 

Soll ich dir beschreiben, wie du deine Hunter im engen Formationsflug gesteuert hast? Genau so wie der Typ im Airbus-Video. Kennst du den Unterschied? Beim Hunter war es effektiv wirksam. Deshalb finden es diese Leute im Airbus-Video auch so spannend.

[Hausi122]

Hallo Dani

 

natürlich passiert was an den Steuerflächen, da hast du recht. Das spielt aber überhaupt keine Rolle, wenn du mit einer dauernden Gegenkorrektur den Input gleich wieder neutralisierst. Das Wesentliche ist doch, was mit dem Flugzeug und seiner Bewegungsrichtung passiert.

 

..und nebenbei musst du mir kaum beschreiben, wie ich meinen Hunter oder auch die anderen Militärflugzeuge bewegt habe. Woher willst du das nur wissen? Sorry, da bin ich sattelfest. Auch was die Steuerführung im engen Formationsflug angeht. Oder hast du gewusst, dass für seitliche Korrekturen im engen Verband statt das Querruder, oft besser das Seitenruder gebraucht wird?

 

Der Hunter hatte in der Servosteuerung oft etwas "Spiel" Die Hunter der Patrouille Suisse waren in dieser Hinsicht "handverlesen" und speziell gut justiert, um dieses "Spiel" zu minimieren. Dies als Zusatzinfo.

 

Wir sind wohl etwas OT!

 

Gruss Hausi

[DaMane]

PS:

Manchmal denke ich, das sich das vielleicht auch alles erledigt haben wird, wenn die Generation Nintendo und Iphone altersmässig 100% das Cockpit übernommen haben wird und die Oldschool sich im verdienten Ruhestand

befindet. Generation Nintendo und Iphone sollte mit der Vernetzung überhaupt keine Probleme mehr haben. Die sind da schmerzfreier, denn bei Need for Speed mit 100 km/h gegen die Mauer zu fahren tut virtuell nicht weh.

Ich gebe zu, daß letzteres ein ganz wesentlicher Fortschritt wäre

 

Vielleicht sollte auch der Pilotennachwuchs das Fliegen (und auch nur ab initio) erst bei der Firma in Bremen und Phoenix (oder sonstwo) erlernen und vorher keinen Segel- Motorflug gemacht haben. Denn da werden die Ziegel gebrannt auf denen später mal das Fundament steht. Dieses Fundament auf welches sich der Pilot in seinem ganzen fliegerischen Leben stützt und auf welches er Erfahrungsziegel für Erfahrungsziegel auflegt.

 

€Gruss

Roberto

 

Genau. Wenn die neuen 'Piloten'-Systembediener erst gar keine Ahnung vom Fliegen haben, können sie auch nichts mehr falsch machen! Man sollte dieses geniale Prinzip am besten gleich auf alle anderen Berufsgruppen ausdehnen, dann wäre die Menschheit auf einen Schlag alle Sorgen los.

 

Beste Grüße

Manfred

[Danix]

..und nebenbei musst du mir kaum beschreiben, wie ich meinen Hunter oder auch die anderen Militärflugzeuge bewegt habe. Woher willst du das nur wissen?

 

Hans, dir fehlt noch einiges Wissen (über mich). Natürlich weiss ich, wie man eine Hunter steuert. Nur weisst du nicht, dass ich es weiss. Soviel zum OT.

 

Nicht OT ist, dass man in einer Militärmaschine (nicht nur ein Hunter) im engen Verbandsflug konstant feinste Steuerkorrekturen macht, selbst am Gas, was gerade unsere Segelfluglehrer hier im Forum als totalen Irrsinn bezeichnen (sie beziehen sich auf das "Gas" der Segelflugzeuge, die Bremsklappen).

 

Wenn du also weisst, dass du bei einem Militärjet dauernd Korrekturen machst, weisst du auch, dass deine Aussage falsch ist: Bei gewissen Flugzeugen macht man mehr Korrekturen als anderswo, nicht so beim Airbus (ich könnte dich auch fragen: Woher willst du das wissen, du bist nie einen Airbus geflogen).

 

Auch kleinere Verkehrsflugzeuge (Turboprops z.B.) brauchen eine sehr intensive Steuerführung, damit man auf dem "Stängeli" bleibt.

 

Also, ich kann dir mit absoluter Sicherheit versichern: Konventionelle Flugzeuge benötigen eine erhöhte "Inputdichte", vor allem in böigen Verhältnissen und wenn man genau fliegen muss, vor allem wenn sie kleiner und instabiler sind. Airbusse der FBW-Reihe vertragen es eben weniger gut, bzw. die Gefahr des "Overcontrolling" und PIO wird grösser. Wer das Gegenteil behauptet hat einfach die eine oder andere Seite nicht gesehen.

 

Dani