01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Wolkenschieber]

....weil man Rodeo-Qualitäten braucht?

 

Manfred

 

Ja klar, Seattle, das müssen die gewesen sein, die beimgroßen Treck ganz vorne maschiert sind. Und die haben die uneingerittenen Mustangs gefangen und zugeritten. Was haben die wohl für Gene und was soll da als Flugzeug rauskommen, als etwas anderes als ein Mustang. Schon mal die alten Wildwestfilme geguckt, nie alle Hufe auf em Boden und kehrtwende in der Luft!

 

 

Jetzt aber wieder im Ernst?

 

Direkt nach dem aufsetzen Reverse zu geben ist kein Problem. Das große Höhenruder beim Airbus bleibt noch ziemlich lange aktiv. Die Spoiler wiederum erzeugen ein Nase hoch Moment. Das lässt sich aber alles noch steuern.

 

 

 

Ist das wirklich so, bzw. bei der 737 so. Da lese (!) ich wieder etwas anderes, wonach die Lage/Wirkung der Spoiler ja so gewählt ist, dass das Aufrichtoment zu vernachlässigen ist und es einzig um Auftriebsvernichtung geht, zum Zwecke der Bremskrafterhöhung (Bremskraft mit Spoilern bei der 737 um 60% höher als ohne ausgefahrene Spoiler). Daher lt.FCOM Spoiler raus so früh wie möglich, also manuell, falls Automatik nicht reagiert und Umkehrschub eben wie oben beschrieben. (Dabei müssen -mein Kommentar- die "Verhältnisse sicher so sein, dass gelandet werden soll, also Durchstarten keine Option mehr ist).

 

Gibt es denn jemand, der beide Muster "aktuell" fliegt ?

Der oben zitierte Chris Brady, der das ja macht sagt ja indirekt beim A 320 müssen eben eine Reihe von verknüpften Ereignissen vorliegen, bis der Pilot "eingreifen" kann, bei der 737 ist der Weg zu "allerlei" individuellen Entscheidungen offen, sobald ein Fahrwerksteil den Boden berührt und RAD 10 ft anzeigt. das scheint mir dann schon ein erheblicher qualitativer Unterschied?

[Volume]

Quatsch. Ein Pilot muss sich auf ein Flugzeug einstellen können.

Angeborener Flugstil und einstellen auf ein Flugzeug schließen sich doch nicht aus. Wer es nicht schafft, sich auf ein Flugzeug einzustellen wird das Typerating nicht bekommen. Es gibt nun mal hektische Menschen und ruhige Menschen, und genauso fliegen sie auch Flugzeuge. Ein absoluter Hektiker wird nicht während der Flugausbildung und erst recht nicht bei einem Typerating plötzlich ruhig.

@fm70: Da du ja Segelflieger bist: Es gibt Piloten, die schaffen es in einem einzigen Endteil über 50 verschiedene Bremsklappenstellungen zu fahren. Und andere, die kommen mit ein, zwei Korrekturen zurecht. Und das machen sie in der Ka8 nicht anders als in der ASH-25.

 

"Angeboren" ist allenfalls, welches Flugzeug man besser mag.

Das bedeutet doch das selbe, man mag das Flugzeug lieber, das besser mit dem angeborenen Flugstil harmoniert.

 

Gruß

Ralf

[Auftrieb]

Wenn die Flaps gefahren sind, ist es definitiv Höhenleitwerksabtrieb. Im Reiseflug kann ein Höhenleitwerk aber durchaus auch Auftrieb liefern. Vereinfacht gesagt, ist ein Flugzeug solange stabil, wie die Flächenbelastung auf dem Hauptflügel (vorzeichenbehaftet) größer ist, als auf dem Höhenleitwerk.....

 

Es ist doch wohl eher eine Frage der auftretenden Momente, die Flächenbelastung hat doch auf Pitch Up/Down keinen originären Einfluß.

Stabil - um die Querachse - fliegt ein Flugzeug, wenn die Summe der Momente gleich Null ist.

[fm70]

Das bedeutet doch das selbe ...

Nein. Aber möglicherweise haben wir hier ein semantisches Problem.

 

Ich denke, die Bremsklappenführung ist ein schlechtes Beispiel. Nehmen wir ein besseres: Meine Steuerführung ist in einer LS7 eine komplett andere als in einem Offene-Klasse-Flugzeug. So steure ich etwa in einer LS7 jede Bö sofort aus, in der Offenen Klasse warte ich dagegen erst einmal ab, wie sich die Sache entwickelt, und korrigiere dann nötigenfalls später und deutlich ruhiger. Überhaupt das Querruder: In einer LS7 bringe ich den Knüppel einfach in die gewünschte Stellung, bei einer DG500-22 (z.B.) gebe ich etwas Druck auf den Knüppel und warte, bis sich die Sache zu bewegen beginnt. (Sonst hätte ich mittlerweile einen Arm wie Arnold Schwarzenegger...) Oder die Hand/Fuss-Koordination: Ich muss Dir wohl nicht erklären, dass sich in der offenen Klasse eine Kurve komplett anders einleitet als in einer LS7.

 

Ich bin tendenziell ein "Hektiker", und vielleicht macht mir deshalb eine LS7 mehr Spass als eine DG-500. Dennoch habe ich keinerlei Schwierigkeiten, meine Steuerführung an letztere anzupassen. Und wenn ich das als mittelmässig begabter Hobbypilot kann, so erwarte ich das auch von einem hochbezahlten Profi.

[qnh1013]

Der oben zitierte Chris Brady, der das ja macht sagt ja indirekt beim A 320 müssen eben eine Reihe von verknüpften Ereignissen vorliegen, bis der Pilot "eingreifen" kann, bei der 737 ist der Weg zu "allerlei" individuellen Entscheidungen offen, sobald ein Fahrwerksteil den Boden berührt und RAD 10 ft anzeigt. das scheint mir dann schon ein erheblicher qualitativer Unterschied?

 

Hallo,

 

was hat das mit Qualität zu tun? Frage: Welchen Grund gibt es den Reverser noch in der Luft zu öffnen? Und „eingreifen“ kann der Pilot auch beim Airbus immer. Mal von speziellen mit Phantasie konstruierten Notfällen abgesehen, habe ich als Pilot IMMER die Option den Hebel statt nach hinten (Reverser) nach vorne zu schieben und los geht es noch eine Runde. Dafür brauche ich keine Bremse, Spoiler oder gar Reverse…

 

Gruß Michael

[Volume]

Es ist doch wohl eher eine Frage der auftretenden Momente, die Flächenbelastung hat doch auf Pitch Up/Down keinen originären Einfluß.

Stabil - um die Querachse - fliegt ein Flugzeug, wenn die Summe der Momente gleich Null ist.

Falsch. Ein Flugzeug fliegt stabil wenn jede Änderung des Anstellwinkels eine gegensinnige Änderung des Nickmoments bewirkt. (Momentengleichgewicht ist natürlich Voraussetzung, aber ein Bleistift exakt auf der Spitze ist auch im Gleichgewicht, nur nicht in einem stabilen)

Wenn wir mal vereinfacht annehmen, Hauptflügel und Höhenleitwerk haben beide vergleichbare Streckung und vergleichbare Profile, dann haben sie unter Freunden gleiche Änderungen des Auftriebsbeiwerts mit dem Anstellwinkel.

Wenn wir Auftrieb am Höhenleitwerk haben (wollen), dann liegt der Flugzeugschwerpunkt irgendwo zwischen Hauptflügelneutralpunkt und Höhenflossenneutralpunkt.

Der Rest der Betrachtung ist die bloße Anwendung des Hebelgesetzes, bei Anstellwinkelerhöhung erhöhen sich der Auftrieb an Flügel und Leitwerk,

das destabilisierende Moment des Hauptflügels (Hebelarm Flügel * Fläche Flügel * Ca Änderung) muss kleiner sein, als das stabilisierende Moment des Leitwerks (Hebelarm Leitwerk * Fläche Leitwerk * Ca Änderung), die Ca Änderung kürzt sich raus, bleibt die Forderung "Hebelarm Flügel * Fläche Flügel < Hebelarm Leitwerk * Fläche Leitwerk).

Gleichzeitig muss aber (wie oben gesagt) Momentengleichgewicht herrschen, also (Hebelarm Flügel * Fläche Flügel * Ca Flügel) = (Hebelarm Leitwerk * Fläche Leitwerk * Ca Leitwerk),

ineinander eingesetzt bleibt die Forderung übrig : Ca Flügel > Ca Leitwerk. Wenn Ca Leitwerk negativ ist (Abtrieb) ist dies immer erfüllt. Ansonsten ist es immer dann erfüllt, wenn Ca Flügel = Vom Flügel getragenes Gewicht / Flügelfläche / rho/2 v², Ca Leitwerk = Vom Leitwerk getragenes Gewicht / Leitwerksfläche / rho/2 v², dann bleibt "(Vom Flügel getragenes Gewicht / Flügelfläche ) > (Vom Leitwerk getragenes Gewicht / Leitwerksfläche)", oder eben Flächenbelastung Hauptflügel > Flächenbelastung Leitwerk bzw. Flächenbelastung vorder Flügel > Flächenbelastung hinterer Flügel als Stabilitätsforderung übrig.

Und deshalb muss ein Entenflugzeug am Canard ein Hochauftriebsprofil haben, oder wie der Eurofighter künstlich per Computer stabilisiert werden.

Man kann das noch viiiiiiel komplizierter und vielleicht ein paar Prozent exakter rechnen, aber ich finde die einfache Forderung einprägsamer.

 

Und ich kann sofort nachvollziehen, wenn jemand die LS-7 mag. Die zählt auch zu meinen Lieblingsflugzeugen. Aber gerade weil sie so gut reagiert und mit zwei Fingern am Knüppel aus dem Handgelenk geflogen werden kann, fühle ich mich als gefühlvoller Flieger darauf so wohl.

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Hallo,

 

was hat das mit Qualität zu tun? Frage: Welchen Grund gibt es den Reverser noch in der Luft zu öffnen? Und „eingreifen“ kann der Pilot auch beim Airbus immer. Mal von speziellen mit Phantasie konstruierten Notfällen abgesehen, habe ich als Pilot IMMER die Option den Hebel statt nach hinten (Reverser) nach vorne zu schieben und los geht es noch eine Runde. Dafür brauche ich keine Bremse, Spoiler oder gar Reverse…

 

Gruß Michael

 

Weil hier einige Beiträge weiter oben auf Semantik abgehoben wurde, muss ich nun auch leider in das Horn blasen, obwohl ich das sonst auch nicht gut heiße, sprich Wortglauberei zu betreiben, anstatt zu lesen, was gemeint sein könnte.

Das Wort Qualität baut hier auf seinem ursprünglichen lateinischen Ursprung auf und ist da wertfreier Ausdruck für Beschaffenheit; ähnlich wie das Wort Kritik nicht zwangsläufig was "Schlechtes" ist.

Hier also unterschiedliche Beschaffenheit (etwaige?) zwischen den Spoilern der 737 und der des A 320.

(Klugscheißmodus aus)

 

Die Besonderheit bei Boeing (immer mein angelesenes Wissen, das ich gerne korrigiert sehen will, wenn es nicht stimmt, dafür poste ich hier) ist, dass Boeing keine "Unterschiede" zwischen Spoilern, Speedbrakes macht. Es sind dieselben Klappen. Bei Airbus anders?

 

Wenn ich also in größerer Höhe Speedbrakes setze, dann "drückt" der Fahrtwind diese auf ein "verträgliches Maß zurück" auch wenn ich sie "komplett" ausfahre. Die stärkere bremsende Wirkung ist ja eine einfache, der Mathematik/Physik geschuldete Konsequenz. Boeing).

 

Bei der Geschwindigkeit beim Anflug ist aber der Stirnwiderstand wohl zu vernachlässigen und alleine die Auftriebsvernichtung von Relevanz, die das Flugzeug nämlich "in die Federn" drücken soll und damit die Bremskraft erhöhen. Deshalb "darf" das aufrichtende Moment auch eigentlich nicht "vorhanden sein"; es wäre komplett kontraproduktiv, würde also bedeuten, dass man gar keine Spoiler ausfahren dürfte. Eine Ausnahme, wenn man soll will, ließe sich allenfalls konstruieren, wenn das Flugzeug eine komplett verhunzte Landekonfiguration hätte, also quasi schon mit dem Hintern aufsetzen würde, dann wäre es aber auch nicht der Widerstand, sondern nach wie vor die Auftriebsvernichtung, die aber dann eine senkrecht nach unten wirkende Kraft erzeugen würde, die eben nicht auf das Fahrgestell drückt, sondern "dahinter" und so zu einem "unerwünschten Drehimpuls führen würde, aber eben auch nur sehr theoretisch.

Überhaupt alles theoretisch, weil ich nicht fliege aber irgendwann mal was im Physikunterricht gehört habe.

 

Die Frage wäre also, gibt es einen konstruktiven Unterschied zwischen Boeing (da ist es so, wie von mir beschrieben -alles die selben Klappen-) und der A320? Und lässt sich damit bestätigen, was Boeing schreibt, dass es dieses Moment allenfalls in einer zu vernachlässigenden Größe gibt, sprich, wenn die Entscheidung zur Landung gefallen ist, Spoiler raus, im Zweifel manuell!

 

Nachsatz:

 

Das dürfte ja auch der Grund sein, Speedbrakes unter 1000 ft nicht mehr zu verwenden, weil eben die Auftriebsvernichtung die Gefahr heraufbseschwört, sicher nicht die Reduzierung der Gechwindigkeit.

[Wolkenschieber]

No mut ick nomol (les mich noch bei Airbus ein und das als Simmer, das ist wie Klavierspielen mit Handschuhen) - grooooßer Scherz!

 

Ergänzung, bei Airbus kenne ich mich nicht aus (bei Boeing auch nicht, da habe ich nur mehr gelesen).

 

Also ein Unterschied scheint tatsächlich zu sein, falls das so stimmt, dass Airbus einen Unterschied zwischen Groundspoilern und Speedbrakes macht.

Spoilers 2,3&4 deploy in the air (Flight SPLR's)

Spoilers 1,2,3&4 Deploy on the ground (Ground SPLR's)

Spoiler 5 L & R are for Roll Control & LAF Only (If LAF is not de-activated)

 

Ob das aber Auswirkungen im Hinblick auf eine beobachtetes oder vermutetes "aufrichtendes Moment" hat?

 

Boeing (737NG) hat vier "Klappen", die wirken in der Luft als Speedbakes und am Boden als Ground Spoiler und das wars oder besser isses. In der Luft als Speedbrakes voll ausgefahren, richten sie sich nicht voll auf, sondern werden Geschwindigkeitsabhängig "runtergedrückt", das Moment der Hydrulik ist entsprechend ausgelegt. Also alles ganz einfach.

Am Boden richten sie sich voll auf, das aufrichtende Moment ist lt. Boeing zu vernachlässigen, weil die Bremskraftverstärkung durch Auftriebsvernichtung das Ziel und die Folge ist.

Es blieft de Frog, wie hält dat de Airbus?

[Wolkenschieber]

Zwar unanständig noch mal zu posten, aber beantworte mir meine Frage mal selbst; hatte das schon mal in anderem Zusammenhang übersetzt aber schlicht vergessen (wobei das nicht die A 320 betrifft, dürfte aber keinen Unterschied machen. Alles andere wäre auch schlicht nicht nachvollziehbar.

Mal so als Laie.

 

Auszug aus dem A 330/A340 FCTM 7.10.5 REY 1 (6 Juni 05)

 

FLARE

Die im weiteren beshriebene Technik setzt einen stabilisierten Anflug ab VAPP und auf dem Gleitpfad voaus.

Solnge nichts unvorhersehbares passiert, z.B. windsheer, ist es nicht angebracht, während der Landung plötzliche heftige Steuerimpulse zu geben. Zusätzliche Erwägungen, die bei crosswind und schlüpfriger Bahn zu beachten sind, folgen später. Autotrimm endet bei 100t und pitch law wird durch flare mode ersetzt. Ab diesem Punkt muss entsprechender Stützdruck mit dem sidestick ausgeübt werden, damit der Gleitpfad eingehalten wird. Die Flare-technik ist die herkömmliche. Vollführen sie eine zurückhaltenden aber progressiven flare kurz nachdem dem automatischen 40ft call out. Dr typische pitch Zuwachs/Winkel während des flares beträgt 2-3Grad, begleited von einer Geschwindigkeitsabnahme von etwa 5kt während des Manövers. Ziehen Sie die thrust levers to IDLE und lassen Sie das Flugzeug aufsetzen, ohne verlängerten float. Ein verlängerter float erhöht sowohl die Landestrecke als auch das Risiko eines tailstrikes. Um sowohl die Sinkrate als auch die Lage des Flugzeuges im Verhältnis zum Boden während des flares beurteilen zu können, beurteilen Sie die Landebahn gut. Bei 20ft erklingt der RETARD Ausruf. Dies ist eher eine Erinnerung als eine Order.Sollte Schub (Veränderung) nötig sein, z.B. wegen abnehmender Querwinde, die thrust levers nicht plötzlich zurückziehen. Der A/THR wird in diesem fall während es flares Schub geben um die Zielgeschwindigkeit dann Schub geben um die Zielgeschwindigkeitzu halten.

 

 

DEROTATION

Bei der Landung, fassen die hinteren main wheels zu erst Grund. Der nach hinten gerichtete (aft sidestick input) der während des flares gewählt wurde, sollte dann beendet werden und der stick in die neutrale position bewegt werden. Das erlaubt dem Flugzeug die Nase aus eigner Kraft zu senken, bis das Bugrad aufsetzt. Nachdem das Hauptfahrwerk aufgesetzt hat, fliegen sie die Nase herkömmlich nach unten, wobei die Absenkrate so kontrollieren ist, dass das Bugrad sanft aufsetzt. Setzen Sie das Bugrad ohne Verzögerung auf.Halten Sie die Nase nicht oben um den Luftwiderstand während der ersten Phase des rollouts zu erhöhen.Dieses Verfahren ist inefficient, denn es reduziert die Bremskraft, weil es den Zustand, dass das volle Gewicht auf die Räder drückt hinauszögerd, weil das Risiko erhöht, das Bugrad hart aufzusetzen und es erhöht auch das Risiko des tailstrikes. Falls bei hochstehender Nase gebremst wird, kann es nötig werden, den stick voll zurückzuziehen, um das Absenken der Nase zu kontrollieren.

Nach dem tuochdown , gesetztem reverse thrust auf mindestens einem Triebwerk, und mindestens eine Fahrwerk eingefedert, fahren die groundspoiler teilweise aus um den Bodenkontakt zu erhöhen. Die gruondspoiler fahren voll aus, wenn beide Fahrwerke eingefedert sind. Unter control law wird mit dem Höhenruder ein kleiner "Nase nach unten" Impuls gegeben , um der aufrichtenden Tendenz entgegenzuwirken, die die ausgefahrenen groundspoiler erzeuegen.

 

Hier ist also der, wenn man so will Unterschied. Airbus "beschreibt" die aufrichtende Tendenz und empfiehlt ihr entgegenzusteuern, Boeing sagt sie ist zu vernachlässigen und empfiehlt keine unmittelbare Maßnahme (zumindest soweit ich das überblicke, nachdem ich soviel Airbus lesen musste.

Ob das konstruktv bedingt ist, kann ich nicht sagen, dazu müsste man jetzt mindestens die Gesamtquerschnitte der Spoiler vergleichen, aber natürlich auch ihre Lage im Profil usw. Abe rzumindest ich weiß jetzt Bescheid

Danke mir..

[qnh1013]

Die Besonderheit bei Boeing (immer mein angelesenes Wissen, das ich gerne korrigiert sehen will, wenn es nicht stimmt, dafür poste ich hier) ist, dass Boeing keine "Unterschiede" zwischen Spoilern, Speedbrakes macht. Es sind dieselben Klappen. Bei Airbus anders?

 

Die Frage wäre also, gibt es einen konstruktiven Unterschied zwischen Boeing (da ist es so, wie von mir beschrieben -alles die selben Klappen-) und der A320? Und lässt sich damit bestätigen, was Boeing schreibt, dass es dieses Moment allenfalls in einer zu vernachlässigenden Größe gibt, sprich, wenn die Entscheidung zur Landung gefallen ist, Spoiler raus, im Zweifel manuell!

 

Hallo,

 

Bei Airbus sind das auch die selben Klappen für alle Funktionen. Nur Unterschiedlich viele Klappen und andere Winkel. Wie schon geschrieben wurde 2,3,4 als Speadbreake, 1,2,3,4,5 als Groundspoiler. Macht übrigens Boeing (zumindest 737-700) nicht anders. Da gibt es auch Flightspoilers und Groundspoilers. Also auch Unterschiede.

 

Wenn ich über dem Drehpunkt (Querachse) einen Widerstand erzeuge, dann muss ich einen Nose Up Moment erhalten. Das Gleiche passiert ja auch wenn ich unter dem Drehpunkt Schub gebe. Im Normal Law wird das Gegensteuern vom FBW aber ansonsten muss ich selbst daran denken. Es sind natürlich keine Riesenmomente die da auftreten. Aber sie sind selbst im Normalbetrieb spürbar. Das muss Boeing auch haben und jedes andere Flugzeug mit Groundspoilern.

 

Man kann übrigens im Airbus auch die Spoiler teilweise ausfahren wenn man nur ein Rad am Boden hat, indem man Reverse selektiert (Reverse geht dann aber noch nicht auf). Und sobald dann das andere Rad auch unten ist geht dann die ganze Maschinerie los.

 

Gruß Michael

[Wolkenschieber]

Ja danke Michael!

 

Bei den früheren 737 Modellen war das ähnlich wie bei Airbus, auch das Ausfahren in großer Höhe.

 

Bei der NG 4 "Klappen" und die werden immer alle "bewegt", also nicht selektiv, mit der beschriebenen Einschränkung, dass die hydraulischen Stellkräfte so begrenzt sind, dass sie geschwindigkeitsabhängig ausfahren.

 

Und natürlich wirkt eine nach hinten und damit pitch erhöhende Kraft, die gibt Boeing aber als zu vernachlääsigend an, während Airbus ein aktives "Eingreifen" empfiehlt. Was ja zwangsläufig impliziert, dass irgendein Wiederstandsmoment (Querschnitt, lage auf dem Flügel anders sein muss/müsste.

 

Das war der Unterschied, den ich angesprochen habe.

 

Wie dem auch sei, jetzt weiß ich Bescheid.

[IFixPlanes]

...dass die hydraulischen Stellkräfte so begrenzt sind, dass sie geschwindigkeitsabhängig ausfahren. ...

Woher hast du denn diese Info?

[Wolkenschieber]

Aus dem Buch von chris Brady, wenn mich nicht ales täuscht, das irgendwo weiter oben in dem kpierten mail Verkehr verlinkt ist. Ausschnitte aus dem Buch gibt es auch im Netz, bin aber nicht sicher, ob es da auch zu finden ist.

 

Kann aber nachher gerne mal im Original nachsehen. Im MOment aber im Garten, keine Lust reinzugehen.

 

Schaue aber auf jeden fall nach.

 

 

Hier schon mal der link

 

http://www.b737.org.uk/contact.htm

[Wolkenschieber]

Was ich im Netzauszug des Buches auf die Schnelle finden konnte:

 

GRD SPOILER DEPLOYMENT EVENTS:

60 kts wheel spin-up Speed brake lever moves to up position & Flt Spoilers extend to 25°.

RH Strut compression Grd Spoiler Shut-off Valve mechanically opens, extending the Grd Spoilers.

If the 60 kts spin-up is not attained within 4 seconds of touch-down The Speed Brake lever moves to the UP position and all spoiler panels deploy.

 

 FLIGHT SPOILERS: 2,3,6 & 7 deploy to 25° in-flight and 40° on the ground.

 If FLIGHT SPOILERS are selected beyond the FLIGHT DETENT in flight, a blow-down capability will prevent the spoilers from moving excessively past 25°.

[Peter Guth]

So fliegen Boeing-Piloten, die auf Airbus umgeschult worden sind, wenn ich das so spitz formulieren darf. .

 

Dani

 

hallo Dani,

 

zunehmend freuen sich einige Kollegen hier über Deine ganz persönlichen Erkenntnisse, die Du zu weitgehend jeder Themennuance mitteilst.

 

Ganz besonders amüsant werden allmählich Deine Beurteilungen über das Händling und Flugverhalten von Boeing Maschinen empfunden, verbunden mit fast philosopischen Analysen über die Piloten auf den US Fliegern..

 

Man könnte fast meinen, Du hättest bereits Erfahrung mit DIESEN Fluggeräten, welche Dir komplexe "Statements" an die nicht so kundige Leserschaft gestatten.

 

Aber wie gesagt: "fast".

 

Oder wäre es korrekter Deine diesbezügliche Erfahrungsbasis mit "null" anzusetzen? Ich tendiere inzwischen auf "total Null".

 

Anders sind mir diverse Fehlinterpretationen nämlich nicht erklärbar.

 

Wäre schade, wenn Deine bisherige Reputation dadurch untergraben würde.

 

Deshalb: den Ball etwas flacher halten.....

 

all flags green

Peter

[Wolkenschieber]

Mit dem Hintern im Liegestuhl, auf die Schnelle nur das gefunden (bezieht sich aber auf ein früheres Muster):

Hier jetzt der Originalauszug aus "The Boeing 737 Technical Guide" Seite 105 "Speedbrake/Spoiler".

 

Most aircraft have no restriction on the speed at which the speedbrakes may be used (on airtests they are deployed at 360KIAS/M0,84); however the resultant position is a function of airspeed due to blow down.

 

The 737-300W/500W/700W/and 737-900ER have a speed Brake Load Alivation which retracts the Spoilers and Speedbrake Lever to the 50% position when above 320kts and a certain cross weight. The weight depends upon the series of the 737.....

 

"Blow down" verstehe ich so, dass die aufrichtende Kraft der Hydraulic, die Speedbrakes Geschwindigkeitsabhängig nach unten drückt, im Gegensatz zu den Allivation Systems, wo das eben von vornherein begrenzt wird?

[Käptn Blaubär]

Da steht ja "as function of airspeed". Heisst also die Speedbrakes würden sich gern komplett aufrichten, werden aber durch die entlangströmende Luft zurückgedrückt. Je schneller die Airspeed desto weniger fahren die aus. Also kein technisch gesteuerter Vorgang sondern auf rein aerodynamischer Basis. Funktion bedeutet dann lineare Funktion (?) je höher die Speed desto weniger fahren die aus.

[Wolkenschieber]

Ja verstehe ich so. Ob allerdings linear, weiß ich nicht, eher wahrscheinlich nicht linear, da der Widerstand ja keine lineare Funktion ist.; letztlich aber im ggensatz zum Allivation System, wo abhängig von der Geschwindigkeit eine bestimmte Stellung eingenommen wird, hier eine vorgegeben Stellkraft "überwunden" wird?

[Auftrieb]

....Wenn wir mal vereinfacht annehmen, Hauptflügel und Höhenleitwerk haben beide vergleichbare Streckung und vergleichbare Profile.....

Wie sieht denn normalerweise das HLW-Profil eines Airliners aus?

[Danix]

So fliegen Boeing-Piloten, die auf Airbus umgeschult worden sind, wenn ich das so spitz formulieren darf.

 

Hallo Peter, ich habs nicht beleidigend gemeint. Natürlich sind Boeing-Piloten genauso gute Piloten wie Airbus-Piloten. Ich wollte mit dem Vergleich sagen, dass Piloten so fliegen, wenn sie die Charakteristik von Airbus nicht ganz mitgekriegt haben, welche wirklich etwas anderes ist als bei konventionellen Flugzeugen.

 

Nichts für ungut,

Dani

[Käptn Blaubär]

Zu den Speedbrakes Inflight und Groundspoilers (sind trotzdem die gleichen Klappen) z.B bei der Boeing 747-400 nur um mal zu zeigen wie Unterschiedlich das so gehandhabt wird:

 

Jeder Flügel hat insgesamt 6 einzelne Spoiler-Panels. Die sind jedoch unterteilt in 3 Funktionsgruppen also je Gruppe 2 Panels. Man unterscheidet hier zwischen Inboard, Mid- und Outboard wobei die Inboards am inneren Teil des Flügel ziemlich einsam sind und die Mid- und Outboards von der Flügelmitte bis zu Spitze in einen Art "Rahmen" zusammengefasst sind.

 

-Der Speedbrake Lever hat 4 Positionen Down/ARM/Flight Detent/UP.

 

-Down versteht sich von selbst

 

-bei Arm fahren, wenn das Hauptfahrwerk aufsetzt und Thrust Lever 1 UND 3 nahe Idle sind alle Spoiler Panel (alle 6 auf jedem Flügel) vollständig in die UP-Position

 

-Flight Detent: In Flight lassen sich die Spoiler/Speedbrakes auf keinen Fall vollständig ausfahren. Man kann den Hebel mechanisch erst garnicht auf UP stellen nur maximal auf Detent. Das bedeutet Inboard-Gruppe fährt nur zu 50% aus und die Mid-Gruppe fährt komplett auf. Die Outboardgruppe wird nur zum Bremsen auf Grund benutzt.

 

-UP wird benutzt wenn ARM nach Touchdown nicht wie oben beschrieben automatisch auf UP wechselt oder eben für Rejected TO denn dort werden die Speedbrakes manuall gesetzt und nicht gearmt.

 

Also auch hier sieht es nicht nach variabler Verstellung durch den Hydraulikdruck aus. Ich weiss nicht ob man zwischen Down und Flight Detent die Speedbrakes stufenlos "finetunen" kann.

[Peter Guth]

Hallo Peter, ich habs nicht beleidigend gemeint. Natürlich sind Boeing-Piloten genauso gute Piloten wie Airbus-Piloten. Ich wollte mit dem Vergleich sagen, dass Piloten so fliegen, wenn sie die Charakteristik von Airbus nicht ganz mitgekriegt haben, welche wirklich etwas anderes ist als bei konventionellen Flugzeugen.

 

Nichts für ungut,

Dani

 

Mensch, Dani.....

 

Du müsstest doch Wissen, dass bei der Wechselausbildung von einem auf andere Flugzeugmuster insbesondere die unterschiedlichen Reaktionen und das differente Flugverhalten vermittelt und bis zum abwinken trainiert werden.

 

Wenn man z.B. von der Transall auf Boeing umschulte, war mit der Zuteilung eines neuen Ratings "bewiesen", dass der Pilot auch das neue Muster umfänglich "bedienen" konnte....

 

Deshalb riet ich, zumindest bei einigen deiner vielfältigen Bewertungen "den Ball etwas flacher zu halten".

 

cheers

Peter

[Danix]

Du müsstest doch Wissen, dass bei der Wechselausbildung von einem auf andere Flugzeugmuster insbesondere die unterschiedlichen Reaktionen und das differente Flugverhalten vermittelt und bis zum abwinken trainiert werden.

 

Wenn man z.B. von der Transall auf Boeing umschulte, war mit der Zuteilung eines neuen Ratings "bewiesen", dass der Pilot auch das neue Muster umfänglich "bedienen" konnte....

 

bewiesen wird es ja, und die "Jungs vom Ruderclub" können ihre Airbus ja gut fliegen. Es geht nur um eine witzige Eigenart derselben. Es sind ja keine schlechten Piloten. Sie werden nicht abstürzen. Und manchmal sind sie sogar vielleicht ein bisschen genauer auf dem Track. Aber eben, es ist nicht das was Airbus und der Mainstream von der Vektorsteuerung halten. Evtl sind die Cheffluglehrer dieser Airlines auch der Meinung, dass man so fliegen sollte.

 

Es kommt häufig vor, dass Piloten Eigenschaften von zuvor erlernten Typen auf einen neuen übernehmen. Das äussert sich manchmal in seltsamen Procedures (ich erinnere mich an einen Fall, wo eine Airline von ihren Piloten einen Check verlangte, der auf der B737 sehr wichtig, auf der A320 gar nicht möglich war!). Solange es nur unsinnige Checklisten sind, ist es nicht so gravierend.

 

Das Problem ist halt, dass die Art, wie man eine Airbus steuern muss, so diametral anders ist als bei konventionellen Flugzeugen, dass einige Leute diesen Schritt nicht machen können. Es ist sozusagen genau das, was man ihnen ein Pilotenleben auszureden versucht hat. Das bringst du fast nicht mehr weg. Und es sieht ja so coool aus (weshalb wohl kursieren all diese Videos in Youtube - interessiert sich sonst jemand für die Steuerausschläge an einem Ruderhorn??)

 

Dani

[Volume]

Wie sieht denn normalerweise das HLW-Profil eines Airliners aus?

Vorne rund und hinen spitz ? ;)

Nein, im Ernst: Das dCa/d alpha also der Auftriebsanstieg mit dem Anstellwinkel liegt laut Theorie bei 2 pi (Ca dimensionslos, Anstellwinkel in rad, entspricht etwa 0.1 Ca pro Grad), und alle real benutzten Profile liegen in einen Band von +/- 5% um diesen Wert, bei gleicher Reynoldszahl wird das Band nochmal deutlich enger. Insofern kann man beim Auftriebsanstieg annehmen, das alle Profile die man so benutzt "gleich" sind.

Und bezüglich Flügelgeometrie, die höhere Pfeilung des Hauptflügels wird durch die geringere Streckung des HLW meist in etwa kompensiert, so das sich sehr ähnliche Auftriebsanstiege ergeben.

 

Ansonsten sind die meisten HLW profile negativ gewölbt, haben also eine nahezu glatte Oberseite. Je nach dem wie die Flossentrimmung (so vorhanden, siehe z.B. BAe 146) und das Klappensystem ausgelegt sind, sind sie mehr oder weniger dick und gewölbt. Sie sind jedenfalls alle auf Abtrieb optimiert, da sie bei vollen Klappen ziemlich heftig Abtrieb liefern müssen. Würde man sie auf Auftrieb optimieren, müsste man sie zu groß machen, und dann doch im Reiseflug nichts sparen.

Kleinere Flugzeuge hingegen (und vor allem Segelflugzeuge) haben symmetrische oder sogar leicht positiv gewölbte HLW Profile, um ein besseres Steuergefühl (Knüppelkraft) zu produzieren. (Je schneller man fliegt, desto mehr will das Höhenruder nach oben wehen, sprich desto mehr muss man drücken) Das ist bei Verkehrsflugzeugen natürlich völlig egal.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Das Problem ist halt, dass die Art, wie man eine Airbus steuern muss, so diametral anders ist als bei konventionellen Flugzeugen, dass einige Leute diesen Schritt nicht machen können.

....

Dani

 

Sowas gibt es sogar auf der rein virtuellen Ebene der Flightsims.

 

Ein kleines Beispiel aus meiner 'Flieger'-Biographie:

Ich war schon vor dem Erwerb meiner PPL über Jahre hinweg begeisterter PC-Simmer und freute mich über jeden bescheidenen Fortschritt der damals verfügbaren Programmversionen ab MS Flightsimulator II aufwärts. Einen großen Sprung gab es mit der Einführung von MSFS 4.0, mit dem erstmals eine pitch-attitude über dem flightpath möglich wurde und damit viel mehr gefühlten Realismus ins Spiel brachte. Daneben war damals auch noch die mechanische Qualität bzw. Präzision analoger Joysticks am Gameport ein Thema, um feinfühlig proportionale control-inputs vornehmen zu können.

 

In diese Zeit fiel auch das Erscheinen des ersten 'professionellen' PC-Simulators für den A320, der mit 'einer bis dato unnerreichten 'Realitätsnähe' angekündigt wurde. Den mußte ich natürlich sofort haben, um dieses Versprechen zu testen. Das Resultat war eine große Enttäuschung für mich! Weil er tatsächlich schon das Steuerverhalten des A320 abbildete, daß ich als absolut 'unnatürlich' empfand und deshalb für unrealisitisch hielt. Das Flugzeug reagierte 'digital', d.h. die Änderungsgeschwindigkeit bei pitch und bank war gleichförmig, unabhängig vom Bedienweg des Sticks, und hielt nach Zentrieren bzw. Neutralisieren der Steuereingabe selber die eingenommene attitude.

Das paßte überhaupt nicht zu meiner Vorstellung vom Fliegen, weil das Erleben der aerodynamischen Funktion komplett ausgeblendet war.

Somit verschwand diese SIM sehr schnell wieder von meinem PC.

 

Das Fliegen mit Airbus-FBW ist tatsächlich eine 'andere Welt', und war aus meiner Sicht leider der technologische Einstieg auf dem Weg zum pilotenlosen Flugzeug der Zukunft. Utopie? Hoffentlich irre ich mich.

 

Gruß

Manfred