01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[DaMane]

Na ja. Kann bei Boeing aber auch sehr rustikal aussehen: http://youtu.be/IwnAch3IYY8 (Siehe ab Stelle 1:43).

Das sieht jetzt auch nicht wirklich nach Feinmotorik aus...

 

Wenn man das Resultat dieser Steuerinputs betrachtet, war es vollkommen normal. Oder siehst Du das Flugzeug rumeiern? Sicher, das Aufsetzten hätte weicher sein, und das etwas zügige push-forward am Yoke hätte man sanfter machen können. Aber wollte vermutlich schnell den Umkehrschub aktivieren, um einen gewünschten Abrollweg nicht zu überschießen.

 

Gruß

Manfred

[Totaler_Laie]

Wenn man das Resultat dieser Steuerinputs betrachtet, war es vollkommen normal. Oder siehst Du das Flugzeug rumeiern?

 

Ich habe ja auch nichts anderes gesagt. Genau aus dem Grund habe ich das ja gepostet. Es wurde behauptet, bei einem Airbus sehe das aus wie ein Massaker, während der Yoke bei Boeing sehr zart bewegt werde.

[qnh1013]

Wenn man sich nur zum Vergleich ansieht, wie zart und behaglich die Boeing Piloten auch unten schlechten Wind unter Wetter das Steuerhorn (Yoke) behandeln wirkt das agieren mit dem Sidestik beim Airbus fastr wie ein Massaker. Das ist das was ich als LAIE (nur ums nochmals zu sagen damit es kein Ärger gibt) dazu empfinde.

 

Hallo,

 

das mit Massaker hört sich gut an. :D

 

Sieht auch so aus. Nein, so steuert man keinen Airbus. Da hat jemand das FBW nicht verstanden. Das FBW steuert viele Dinge aus, oder hilft einem zumindest (wenn man es denn lässt) und die Bewegungen im Video sind auch viel zu schnell, bringt eigentlich gar nichts außer einen müden Arm. Ich war bei diesem Anflug nun nicht dabei, wage aber zu behaupten, das mit halb so vielen Inputs hätte er das gleiche Ziel erreicht.

 

Es scheint, die einen Fliegen eben (Boeing), und die anderen spielen Fliegen?????

 

Warum ist das eine Spielen und das andere Fliegen? Wegen Stick oder Yoke, oder noch andere Gründe?

 

Gruß Michael

[Danix]

Also jeder der schon mal eine Airbus geflogen ist, weiss, wie sensationell fein und gefühlsam man ihn fliegen kann. Das liegt aber nicht nur daran, dass es FBW und Sidestick ist, sondern auch weil es die Franzosen gemacht haben. Es gibt kein Französisches Flugzeug, das nicht wunderbar zu fliegen ist. Andererseits sind die Amis meistens Böcke: Geht, funktioniert, macht keinen Spass. Massiv, eindrücklich, Ist etwa wie der Vergleich zwischen Französischer und Amerikanischer Küche. Oder ein Ford Mustang vs. Matra Murena. Oder wie Brigitte Bardot vs. Pamela Anderson. :D

[DaMane]

Warum ist das eine Spielen und das andere Fliegen? Wegen Stick oder Yoke, oder noch andere Gründe?

 

Gruß Michael

 

:frozzel mode on:

Weil ein Airbus unter Protections ganz von alleine fliegt, wird doch immer behauptet. Und das Bedienen des Joysticks, der im Airbus Sidestick genannt wird, hat halt so was 'spielerisches' an sich.

:frozzel mode off:

 

Gruß

Manfred

[niemand]

Andererseits sind die Amis meistens Böcke

 

Wie viele Amerikanische Produkte hast Du geflogen?

 

Ich habe das Airbus FBW geflogen und kann Dir beipflichten, es ist sehr fein.

Den obigen Spruch kann ich aber locker als falsch abtun!

Ich habe DC9, DC10, MD80, MD11 und B777 geflogen. Die meisten sind nicht ganz so elegant zu fliegen wie die Airbus, aber die DC10 schlägt mit Abstand alles, inklusive die Busse. Ihr CWS war das Beste was einem Airline-Pilote je unter die Handfläche gegeben wurde. Und da bin ich nicht alleine dies feststellen zu dürfen.

 

Da würde ich mal sagen die DC10 ist so unerreicht klassisch wie Sophia Loren im Vergleich zur absolut respektablen Brigitte .....

[Wolkenschieber]

Na ja. Kann bei Boeing aber auch sehr rustikal aussehen: http://youtu.be/IwnAch3IYY8 (Siehe ab Stelle 1:43).

Das sieht jetzt auch nicht wirklich nach Feinmotorik aus...

 

Schon wegen dieses Threads hat es sich für mich "gelohnt", in dieses Forum zu kommen, das mal vorweg.

 

Hat jetzt mit dem Thema nur bedingt zu tun, komme aber durch das Video darauf.

Ich bin, mehrfach gesagt, reiner Flusianer, ohne jede aktive Flugerfahrung, bemühe mich aber meine Fluserei so "realistisch" wie möglich zu gestalten, was natürlich das "Studium" aller Manuals usw. (immer 737) beinhaltet.

Daher hier eine Frage zu dem Video.

Hier sieht es so aus, als "unterstützte" der Pilot das Absenken des Bugfahrwerks mit pitch über die neutrale Position hinaus? Das wäre ja nach den Empfehlungen des Flight Crew Training Manuals 737-800 verkehrt, denn dort wird unter Landing Roll ausgeführt:

"To avoid large airplane structural damage, do not make large nose down control culumn movements before the nosewheels are lowered to the runway".

Während des Flares sind meine Yoke inputs darauf gerichtet, das Flugzeug auf die runway zu fliegen, pitch "wegzunehmen" um tailstrikes zu verhindern, mit dem Hauptfahrwerk aufzusetzen, zu diesem Moment den thrust bereits auf idle zu haben, sodass die spoiler den Restauftrieb vernichten und sich das vordere Fahrwerk von selbst auf die Bahn absenkt. Erst dann drücke ich den yoke über die Neutralstellung nach vorne hinaus, um unbeabsichtigtes erneutes "Steigen" der Nase zu vermeiden (bzw. löse die Spoiler manuell aus, falls sie nicht autom. ausgelöst haben).

 

Bin ich da auf dem richtigen Weg und lässt sich aus dem Video "ablesen", der Pilot fuschelte ein wenig?

[DaMane]

Schon wegen dieses Threads hat es sich für mich "gelohnt", in dieses Forum zu kommen, das mal vorweg.

 

Hat jetzt mit dem Thema nur bedingt zu tun, komme aber durch das Video darauf.

Ich bin, mehrfach gesagt, reiner Flusianer, ohne jede aktive Flugerfahrung, bemühe mich aber meine Fluserei so "realistisch" wie möglich zu gestalten, was natürlich das "Studium" aller Manuals usw. (immer 737) beinhaltet.

Daher hier eine Frage zu dem Video.

Hier sieht es so aus, als "unterstützte" der Pilot das Absenken des Bugfahrwerks mit pitch über die neutrale Position hinaus? Das wäre ja nach den Empfehlungen des Flight Crew Training Manuals 737-800 verkehrt, denn dort wird unter Landing Roll ausgeführt:

"To avoid large airplane structural damage, do not make large nose down control culumn movements before the nosewheels are lowered to the runway".

Während des Flares sind meine Yoke inputs darauf gerichtet, das Flugzeug auf die runway zu fliegen, pitch "wegzunehmen" um tailstrikes zu verhindern, mit dem Hauptfahrwerk aufzusetzen, zu diesem Moment den thrust bereits auf idle zu haben, sodass die spoiler den Restauftrieb vernichten und sich das vordere Fahrwerk von selbst auf die Bahn absenkt. Erst dann drücke ich den yoke über die Neutralstellung nach vorne hinaus, um unbeabsichtigtes erneutes "Steigen" der Nase zu vermeiden (bzw. löse die Spoiler manuell aus, falls sie nicht autom. ausgelöst haben).

 

Bin ich da auf dem richtigen Weg und lässt sich aus dem Video "ablesen", der Pilot fuschelte ein wenig?

 

Wie aus meinem Profil leicht zu erkennen ist, bin ich kein Airline-Pilot und verfüge demnach über keinerlei reale Erfahrung mit solchem Gerät. Es gehört aber m.E. zum guten fliegerischen Handwerk - übergreifend über alle Gewichtskategorien - das Bugrad möglichst sanft aufzusetzten. Und dazu ist ein Drücken am Yoke oder Stick, bevor es Bodenkontakt hat, einfach nur kontraproduktiv. Das kontrollierte Absenken geschieht normalerweise durch Geschwindigkeitsabnahme nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerkes, und progressiver Höhenruderunterstützung (ziehen).

Nach meinem Eindruck hatte es der Pilot im gezeigten Beispiel sehr eilig, die Schubumkehr zu aktivieren, weshalb der das Bugrad schnell am Boden haben wollte. Just my 2 Ct....

 

Gruß

Manfred

[Wolkenschieber]

Vielleicht auch, fällt mir gerade ein, dass ja nicht alle Abzweigungen z.V. standen und er einfach einen kurzen Weg von der Piste erwischen wollte?

 

Mir fiel halt nur das dochh recht "aktive" werkeln auf, wobei ja die Wetterverhältnisse und auch die ruhige Fluglage beim Anflug nicht darauf schließen lassen, dass der sehr mit den Unbillen der Natur zu kö0ämpfen hatte.

[Wolkenschieber]

Nach meinem Eindruck hatte es der Pilot im gezeigten Beispiel sehr eilig, die Schubumkehr zu aktivieren, weshalb der das Bugrad schnell am Boden haben wollte. Just my 2 Ct....

 

Gruß

Manfred

 

Da fällt mir gerade noch was ein (man hat ja sonst nichts zu tun), nicht um die leidige Airbus/Boeing Diskussion aufs Neue zu beleben, andererseits aber natürlich wieder doch. Aber nicht nach der Devise, was ist besser, sondern wo sind die Unterschiede.

 

Ich hoffe, ich verstehe dich nicht falsch, aber um Umkehrschub auszulösen, müssen bei der 737-800 nicht alle Fahrwerke Bodenkontakt haben ! Es genügt ein Fahrwerk (Fahrwerkseite!) und eine Radarhöhe von 10 ft. Ich kann also, wenn du so willst eine 737 einbeinig landen und der Umkehrschub kann ausgelöst werden, wenn das Bodenradar 10 ft anzeigt, was, wenn ich das jetzt richtig sehe der Fall wäre, wenn das zweite Hauptfahrwerk noch 1 ft über der Rollbahn schwebte.

 

Wobei jetzt wieder jemand beispringen müsste, der es genauer weiß, heißt es "ein Fahrwerk und, oder oder 10 ft Radarhöhe"? müssen also eine oder beide Voaussetzungen gegeben sein?

 

Ich hatte diese Frage schon mal an Chris Brady gestellt (mail). Er ist Chefpilot/Ausbilder bei Easy Jet, erinnere aber jetzt nicht mehr genau ob er und oder gesagt hat. Müsste sonst nachsehen.

 

 

 

Hier der Mail-Verkehr (wobei es da um eine andere Frage ging, daher auch der Vergleich mit der A 340):

 

Sent: 19 December 2011 14:21

To: 737 NG Chris

Subject: reverse thrust

 

 

Dear Chris,

 

have got your excellent book, which is great help in our flight simmers wolrld

 

 

 

Do not worry, this will not become routine, but when discusing differences between the 737-800 and the A320,

 

we were under the impression that when landing, one could apply thrust revers, as soon as any two wheels have spun or the right right gear is compressed, thrust lever idle etc.. Is that correct?

 

In contrary the A340 needs both forward wheels of the main gear touched down and a certain wheelspeed toapply reverse thrust.

 

Thanks, best regards

 

Bernd

 

 

 

 

Hi Bernd,

 

 

 

Great to hear that you are enjoying the book, tell your friends about it!

 

 

 

On the 737 reverse thrust can be used when either rad alt senses <10ft or when the air-ground safety sensor is in the ground mode.

 

 

 

The A320 family requires right and left main gear compressed signal from the corresponding LGCIUs

 

 

 

No idea about the A340 as I have never flown one.

 

 

 

Best regards

 

 

 

Chris Brady

The Boeing 737 Technical Guide

Author http://www.b737.org.uk

Captain B737-Classic/NG

LTN, UK

[DaMane]

Da fällt mir gerade noch was ein (man hat ja sonst nichts zu tun), nicht um die leidige Airbus/Boeing Diskussion aufs Neue zu beleben, andererseits aber natürlich wieder doch. Aber nicht nach der Devise, was ist besser, sondern wo sind die Unterschiede.

 

Ich hoffe, ich verstehe dich nicht falsch, aber um Umkehrschub auszulösen, müssen bei der 737-800 nicht alle Fahrwerke Bodenkontakt haben ! Es genügt ein Fahrwerk (Fahrwerkseite!) und eine Radarhöhe von 10 ft. Ich kann also, wenn du so willst eine 737 einbeinig landen und der Umkehrschub kann ausgelöst werden, wenn das Bodenradar 10 ft anzeigt, was, wenn ich das jetzt richtig sehe der Fall wäre, wenn das zweite Hauptfahrwerk noch 1 ft über der Rollbahn schwebte.

 

Wobei jetzt wieder jemand beispringen müsste, der es genauer weiß, heißt es "ein Fahrwerk und, oder oder 10 ft Radarhöhe"? müssen also eine oder beide Voaussetzungen gegeben sein?

 

Ich hatte diese Frage schon mal an Chris Brady gestellt (mail). Er ist Chefpilot/Ausbilder bei Easy Jet, erinnere aber jetzt nicht mehr genau ob er und oder gesagt hat. Müsste sonst nachsehen.

 

Hier muß ich passen, weil ich z.Z. auch bei den theoretischen Systemkenntissen von AB und Boeing nicht im Thema 'drin' bin.

 

Ich würde aber vermuten, daß eine Aktivierung des Umkehrschubes während die Nase noch nach oben zeigt, ein Nickmoment auf das Flugzeug ausübt, was das Bugrad hart auf den Boden knallen läßt. Bei einer Triebwerksanordnung am Heck mag das anders aussehen.

 

Andererseits kenne ich auch den Unfall des A320 von LH in Warschau, der durch den nicht aktivierbaren Umkehrschub wg. Seitenwindlandung oder Aquaplaning verursacht wurde. Es scheint als gängige bzw. notwendige Praxis zu sein, reverse thrust auch einzusetzen, wenn nicht alle Fahrwerke Bodenkontakt haben. Ich kann mir nur schwer vorstellen, wie es da um die Richtungsstabilität bestellt ist. An grob assyncronen Schub mag man erst gar nicht denken, aber daß beide Triebwerke so syncronen Schub liefern, daß keine seitliche Ablenkung verursacht wird, kann ich kaum glauben.

 

Gruß

Manfred

[Wolkenschieber]

Die 737 ist halt für Cowboys gemacht! (Scherz)

[Käptn Blaubär]

Hier kann man sehen wie zart die Boeing gesteuert wird:

 

Und hier ein Airbus:

 

Also optisch finde ich isses ein riesen Unterschied.

 

Nochmals zu Bugradfrage.

Ich kann mir auch vorstellen das er in gusty conditions gelandet ist und immer eine wechselnde Windkomponente hatte die ihm mehr oder mal weniger über den Flügel blies und somit die Kiste mal etwas mehr anhebte. Das macht sich dann auch beim Pitch bemerkbar. Das erhöht ja unter Umständen in dem Moment wo ein kräftiger Windschubser von vorn kommt den Auftrieb. Dann könnte es ja sein, das kurz vorm bzw. beim Aufsetzen dieser Stoß und somit erhöhter Auftrieb eben verhindert dass das Bugrad von Natur aus sanft absinkt. Es dauert dann eben zu lange bis das Bugrad runterkommt und man hilft dann leicht nach und gibt etwas Pitch nach unten.

Er will eben nicht ewig warten bis das Bugrad endlich aufsetzt denn ich denke je eher das Bugrad am Boden desto sicherer ist die Kontrolle des Flugapparates auf der Piste beim abbremsen/ausrollen. Wer rollt schon gerne hunderte von Meter nur mit dem Hauptfahrwerk am Boden unter gusty Conditions?

Mit den Reversern hat das denke ich nix zu tun. Die können ja schon aktiviert werden wenn eins der Hauptfahrwerke den Boden berührt.

[Gast]

Hier kann man sehen wie zart die Boeing gesteuert wird:

 

Und hier ein Airbus:

 

Also optisch finde ich isses ein riesen Unterschied.

 

 

 

Entscheidend ist doch die scanning Frequenz! Wer Speed/Alt/Glide mit höherer Frequenz scanned, wird auch ein "höheren Rythmus" bei der Eingabe haben, man "schafft" sich sozusagen ein. Dann ist die "Stärke" der Eingaben auch abhängig von den Wetterbedingungen, da müssen nicht einmal wahnsinnig bumpy Bedingungen herrschen. Ziel ist es ja die Fluglage zu halten und nicht zu pennen, aus dem Fenster zu schauen, und hinterher wieder den path einzufangen....

Wenn ein Approach möglichst nah am Glidepath geflogen werden soll, ist das höchste Konzentration und Arbeit. Hängt euch mal an eine Instruktorstation (z.B. Projekt magenta, die Testversion läuft in KLAX), fliegt ein approach manual und schaut euch dann die Ergebnisse an. Da wird man dann doch etwas vorsichtiger mit seinen Äusserungen......

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[DaMane]

Die 737 ist halt für Cowboys gemacht! (Scherz)

 

....weil man Rodeo-Qualitäten braucht?

 

Manfred

[Danix]

Also optisch finde ich isses ein riesen Unterschied.

 

ist es. Aber das hat nichts mit Airbus vs Boeing zu tun. Das Boeing-Video ist eine 747, das Airbus-Video wahrscheinlich eine A320. Ein Widebody ist meistens träger (äh, wie war die Diskussion über Rollrate schon wieder?), weshalb weniger korrigiert werden muss, solange man relativ stabil und etabliert ist.

 

Zweitens ist das Airbus-Video eben wie schon oft diskutiert eher ein Negativbeispiel, wie man einen Airbus fliegen sollte. So fliegen Boeing-Piloten, die auf Airbus umgeschult worden sind, wenn ich das so spitz formulieren darf. Wenn ich den Autopilot ausschalte bei 1000 ft, mache ich oft nur wenige Steuerinputs bis zum Flare, wenn es keine Böen hat, vielleicht 5-10 total. Das ganze Gerudere ist also total unnötig. Das sieht man auch am Video nach vorne, wo der Flieger überhaupt nicht schwankt, sondern praktisch konstante Fluglage hält.

 

Bugrad:

Da sehe ich den Zusammenhang auch nicht. Widebodies muss man sowieso total anders landen, weil da landet zuerst (je nach Typ) der hintere Teil des Hauptfahrwerks, dann der vordere, dann die zusätzlichen Hauptfahrwerke (je nachdem auch wieder nicht alle 4 Räder miteinander), erst dann kann man das Bugrad landen. Dazwischen findet dann noch Spoilers und Revers statt.

 

Scanning:

muss auch nicht zusammenhängen mit der Anzahl Inputs. Wenn man mehr scannt, kann man den Ausschlagsweg und die Anzahl reduzieren, oder man kann sie erhöhen, man kann aber auch überreagieren und man kann bewusst um eine Mittellage herum pendeln, ohne korrigieren zu müssen. Das hängt ganz vom Willen, den Fähigkeiten und dem Ziel des Piloten ab.

 

Fazit:

"Feine Steuerführung" hat meiner Meinung nichts mit der Korrekturhäufigkeit oder anderen Strategien und Vorgehensweisen zu tun. Feine Steuerführung bedeutet, dass das Flugzeug auf kleinste Steuerausschläge reagiert und dass die Steuerkräfte den Reaktionen des Flugzeuges angemessen sind. Dass eine Harmonie zwischen Steuerführung und Flugwegkorrekturen besteht. Dadurch erzeugt man beim Piloten das Gefühl, "eins zu sein" mit dem Flugzeug, dass die Linie Auge-Hirn-Hand-Flugzeug direkt fliesst. Und ist ein wesentlicher Bestandteil des Vertrauens des Piloten in sein Material.

 

Dani

[DaMane]

Mit den Reversern hat das denke ich nix zu tun. Die können ja schon aktiviert werden wenn eins der Hauptfahrwerke den Boden berührt.

 

Hierzu wäre es wirklich interessant, etwas aus der Praxis von Profis zu hören. Welche Bedingungen müssen erfüllt sein, damit Umkehrschub aktiviert werden kann?

Wenn das Bugrad noch keinen Bodenkontakt hat, und Umkehrschub wir aktiviert, wie wirkt man der durch Verzögerung verursachten dynamischen Schwerpunktverlagerung nach vorne entgegen (ich glaube, beim Auto nennt man das "dynamische Achslastverschiebung"), damit der Bug nicht runter knallt? Reicht dafür die Wirksamkeit des Höhenruders als Gegenkraft noch aus?

 

Dank & Gruß

Manfred

[Danix]

Das ist je nach Typ unterschiedlich. Es gibt Flugzeuge, bei denen findet ein Aufbäumen statt (für Reverser und/oder Spoiler), bei anderen ein Nicken, bei den meisten gar nichts. Je nach Motorentyp geht es auch eine bestimmte Zeit, bis das Zeugs ausfährt. Und dann noch einmal bis das Triebwerk Leistung auf die Reverser gibt. Kann man nicht verallgemeinern. Zusätzlich kommt es dann noch auf die Windverhältnisse drauf an.

 

Bei jeder Landung muss man jedoch mit dem Höhenruderauftrieb sparsam umgehen, damit man noch Kraft drauf hat bis das Bugrad gelandet ist, sonst wird man zum Passagier...

[DaMane]

Das ganze Gerudere ist also total unnötig. Das sieht man auch am Video nach vorne, wo der Flieger überhaupt nicht schwankt, sondern praktisch konstante Fluglage hält.

.........

Dani

 

Das ist ja gerade so merkwürdig, daß Flugzeugreaktion und 'Gerudere' scheinbar überhaupt nicht miteinander korrespondieren. Heißt das, daß die Steuerlogik die Inputs alle wegfiltert, oder wie hätte der Flugweg ohne diese Steuermaßnahmen ausgesehen?

 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Bei jeder Landung muss man jedoch mit dem Höhenruderauftrieb

möchte ja nicht besserwisserisch tun, aber das sollte doch wohl -abtrieb heißen, oder vielleicht negativer Auftrieb?:confused:

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

Ich würde aber vermuten, daß eine Aktivierung des Umkehrschubes während die Nase noch nach oben zeigt, ein Nickmoment auf das Flugzeug ausübt, was das Bugrad hart auf den Boden knallen läßt. Bei einer Triebwerksanordnung am Heck mag das anders aussehen.

 

Andererseits kenne ich auch den Unfall des A320 von LH in Warschau, der durch den nicht aktivierbaren Umkehrschub wg. Seitenwindlandung oder Aquaplaning verursacht wurde

 

Hallo,

 

Direkt nach dem aufsetzen Reverse zu geben ist kein Problem. Das große Höhenruder beim Airbus bleibt noch ziemlich lange aktiv. Die Spoiler wiederum erzeugen ein Nase hoch Moment. Das lässt sich aber alles noch steuern.

 

Wenn man zu früh die Nase runterdrückt kann auch das folgende passieren falls man eben doch noch schwebt.

 

Naja, nicht ganz. Der Unfall von Warschau wurde verursacht durch das viel zu späte aufsetzen und die unterlassende Entscheidung zum Durchstarten. Der nicht vorhandene Umkehrschub hat lediglich auch am Ende einer langen Kette von Fehlern etwas dazu beigetragen.

 

Das ist ja gerade so merkwürdig, daß Flugzeugreaktion und 'Gerudere' scheinbar überhaupt nicht miteinander korrespondieren. Heißt das, daß die Steuerlogik die Inputs alle wegfiltert, oder wie hätte der Flugweg ohne diese Steuermaßnahmen ausgesehen?

 

Nein, da wird nichts weggefiltert. Diese übertriebenen Steuereingaben sind einfach überflüssig und viel zu schnell als das es eine Reaktion hervorruft. Eben genau das was Danix geschrieben hat. FBW braucht sehr wenige eingaben.

 

Gruß Michael

[Käptn Blaubär]

Heisst das dann das einige Airbuspiloten zu grobmotorische Steuereingaben machen? Im 747-400 Video das ich gepostet habe in dem die Olle (da ich ihren Namen nich kennen nenne ich die mal so :D ) die Boeing landet sieht man richtig toll wie wenig die das Steuerhorn für die Elevatorausschläge benutzt denn die arbeitet sehr viel mit der Stabilizertrimmung (ist denke ich feinfühliger). In den Airbusvideos sieht man das in der Sidestickview so schlecht. Arbietet ihr während des manuellen Anfluges auch mit der Stab-Trimmung ? Oder hilft FBW einem dabei bzw. übernimmt das selbst?

 

Zu den Reversern.

Wenn die Reverser beim Aufsetzen des Hauptfahrewerks aufgezogen werden, dürfte auch hier das Bugrad nicht runterknallen wenn man mit korrekter Vapp aufsetzt. In den orig. Boeing Manuals ist extra beschrieben das es empfehlenswert ist, die Vapp auch beim Aufsetzen noch innezuhaben. In einigen Flightsimvideos sieht man oft wie die Vapp nach dem Flare über 20 Knoten abfällt und die Kiste dann wie ein Stein die letzten 5-10 Fuß auf die Piste klatscht. Ich denke eine gute Vapp die bis zum Aufsetzen besteht dürfte dann auch dafür sorgen, das wenn das Hauptfahrwerk aufsetzt und dazu die Reverser aufgezogen werden das Höhenleitwerk noch soviel Einwirkung hat, das auch das Bugrad normal und sanft aufsetzen kann. Eine gute Vapp bis zum Schluss macht schon viel aus ( kanns nur aus dem Sim so bestätigen)

[Volume]

möchte ja nicht besserwisserisch tun, aber das sollte doch wohl -abtrieb heißen, oder vielleicht negativer Auftrieb?

Wenn die Flaps gefahren sind, ist es definitiv Höhenleitwerksabtrieb. Im Reiseflug kann ein Höhenleitwerk aber durchaus auch Auftrieb liefern. Vereinfacht gesagt, ist ein Flugzeug solange stabil, wie die Flächenbelastung auf dem Hauptflügel (vorzeichenbehaftet) größer ist, als auf dem Höhenleitwerk. Bei Höhenleitwersabtrieb ist das immer erfüllt, aber auch bei moderatem Höhenleitwerksauftrieb kann das noch der Fall sein.

 

Heisst das dann das einige Airbuspiloten zu grobmotorische Steuereingaben machen?

Zweitens ist das Airbus-Video eben wie schon oft diskutiert eher ein Negativbeispiel, wie man einen Airbus fliegen sollte. So fliegen Boeing-Piloten, die auf Airbus umgeschult worden sind, wenn ich das so spitz formulieren darf.

"Feine Steuerführung" hat meiner Meinung nichts mit der Korrekturhäufigkeit oder anderen Strategien und Vorgehensweisen zu tun. Feine Steuerführung bedeutet, dass das Flugzeug auf kleinste Steuerausschläge reagiert und dass die Steuerkräfte den Reaktionen des Flugzeuges angemessen sind.

Entscheidend ist das Pilot und Flugzeug zueinander passen. Ein hektischer Knüppelrührer kommt besser mit einem grobschlächtigen Flugzeug zurecht (das auf 90% seiner Inputs ohnehin kaum reagiert), ein gefühlvoller Pilot kommt besser mit einem sportlich reagierenden Flugzeug zurecht. Ein Großteil des Flugstils ist "angeboren" und nicht abhängig davon, auf was man gelernt hat. Wenn zwei Flugzeuge sich sehr unterschiedlich fliegen, wird es immer glühende Fans und absolute Gegner für beides geben.

Im 747-400 Video ... sieht man richtig toll wie wenig die das Steuerhorn für die Elevatorausschläge benutzt denn die arbeitet sehr viel mit der Stabilizertrimmung

Das ist dann die Ausnahme von der zuvor aufgestellten Behauptung, denn das ist eine völlig andere Art das Flugzeug zu steuern. Wer also gelernt hat, den Approach praktisch nur mit der Trimmung zu fliegen, der wird sich u.U. schwer damit tun, es ab sofort nur noch mit dem Höhenruder zu machen, und umgekehrt natürlich auch. Aber das hat jetzt nichts mit feinfühlig vs. grobmotorisch, Stick vs. Horn, A vs. B oder Brigitte Bardot vs. Pamela Anderson zu tun. Denn beide Flugzeugtypen könnte man auf beide Weisen fliegen.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Heisst das dann das einige Airbuspiloten zu grobmotorische Steuereingaben machen?

Nein, sondern das heisst, das es ein völliger Unsinn ist, von zwei einzelnen, zufällig aus dem Internet gefischten Videos irgendetwas allgemeingültiges ableiten zu wollen.

 

Im Übrigen zeigt das konkrete Airbus-Video nicht einen Grobmotoriker, sondern einen Piloten, der das Airbus-System ganz offensichtlich nicht verinnerlicht hat. Ob bei einem Airliner solche Steuereingaben zum Aussteuern von Böen überhaupt jemals sinnvoll sein können kann ich nicht beurteilen, aber beim Airbus machen sie definitiv keinen Sinn, da dieser die Böen ja selbst aussteuert und sich der Pilot lediglich um die Korrektur der Abdrift kümmern soll.

[fm70]

Entscheidend ist das Pilot und Flugzeug zueinander passen. ... Ein Großteil des Flugstils ist "angeboren" ...

Quatsch. Ein Pilot muss sich auf ein Flugzeug einstellen können. "Angeboren" ist allenfalls, welches Flugzeug man besser mag.