01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Danix]

Ich frage mich, was jetzt zutrifft.

 

Wir sollten uns vor der Vorstellung verabschieden, dass eine einzige Ursache zutrifft. Das gibt es nur beim Fussballkommentator und im Blick (Bild-Zeitung). Meistens sind alle Ursachen divers. Das heisst, es gibt nicht einen einzigen Grund.

 

Wer Interesse dazu hat, soll sich bitte Rolf Dobellis sensationell gute Kolumne ("Klarer denken mit Dobelli") in der Sonntagszeitung von letzter Woche zu Gemüt führen. Er nennt den Denkfehler "Fallacy of the Single Cause", svw. Irrtum des einzigen ursächlichen Fehlers. Bei Bedarf werde ich den Artikel hier anhängen oder zusenden.

 

Dani

[niemand]

Das wenigste, was Airbus machen sollte, "Rückmeldungen" in den stick und ein Knöpfchen, dass einen Zustand herstellt, der dem entspricht, was Boeing macht (wobei Berufenere mir jetzt wieder korrigierend beispringen müssten) eine "Sicherheit", dass eine "Minimalgeschwindigkeit" nicht unterschritten wird.

 

Amen Brother. Das schreibe ich unermüdlich nun schon seit zig-Jahren. Aber es ist ein Kampf gegen tausende von AB-Windmühlen. Obschon es nun wirklich logisch Sinn macht!

 

Etwas ähnliches erlebten wir beim "Wunder vom Hudson", wo viele erwähnten, dass dank der cleveren FBW-Steuerführung der Flieger langsamer und sicherer auf das Wasser aufsetzen konnte, was massgeblich zum guten Ausgang des Unglücks führten.

 

Schnabel. Diesen AB Werbeslogan kann keiner Beweisen. Ich flog AB und B und eine T7 macht dies genauso gut. LHR vergessen?

 

Die ganzen 'Hilfen' des Airbus verleiten wohl einfach dazu, etwas weniger feinmotorisch zu steuern

 

So ziemlich auch meine Erfahrung. Das PIO wurde von AB erfunden und ist weiiit verbreitet. Video des Rio Anflugs einer Südamerikanischen Crew schon vergessen?

 

Zitat von niemand

Aber früher waren die Piloten definitiv besser ausgebildet.

 

Oder sagen wir es mal so: Sie waren gleich gut, aber man hatte sie nicht so kurz und billig ausgebildet.

 

Zitat von Danix

Air France hat eine sehr ausführliche und traditionelle Flugschule, sie schulen gleich wie früher Swissair und heute Swiss, oder sogar noch ausführlicher.

 

Ich frage mich, was jetzt zutrifft.

 

Es kommt dann schon darauf an was man ausbildet! Die Grundlagen der Fliegerei oder die heute so beliebten "Standard Operating Procedures" der Hersteller, die fast nichts mehr als das Operieren der Systeme beinhaltet. Wenn das vorherrschende “Best Use of Equipment” nur Elektronik beinhaltet, aber den Piloten völlig auslässt, so werden solche Fehlleistungen nicht verhindert. Die Ausbildungsstatistik zugunsten der Kosten einfach nur verschönert.

 

Wie gesagt, es muss einen Grund geben warum der Mann gezogen hat. Es als unerklaerlich abzutun oder auf Designmaengel zu spekulieren aber die Tiefen des Trainings auszulassen ist genau so ein (vielleicht gewollter) Mental Lock...

 

Völlig einverstanden. Aber das Design so offensichtlich rechts liegenzulassen ist es auch …. Ich glaube das mangehafte Training wurde durch das ungenügende Design einfach verstärkt. Deshalb:

 

Wir sollten uns vor der Vorstellung verabschieden, dass eine einzige Ursache zutrifft

[Danix]

Schnabel. Diesen AB Werbeslogan kann keiner Beweisen. Ich flog AB und B und eine T7 macht dies genauso gut. LHR vergessen?

 

ööh, was willst du damit sagen? 777 ist ja auch FBW. Ich bin überzeugt, dass Piloten in einer konventionellen Maschine in LHR grössere Probleme gehabt hätten, ohne Schub Klappen teilweise einzufahren und einzusegeln (THY in AMS?). Sie hätten es evtl auch geschafft, aber die Risiken sind ungemein grösser.

[Käptn Blaubär]

Ich hab diesen Thread zwar teileweise mitverforlgt aber nie komplett gelesen. Ich warne ja nur vor dass sich meine folgenden Überlegungen vielleicht irgendwo auf den ersten Seiten wiederfinden.

Bekannt ist ja das es zu einer Inkonsistenz zwischen der vom ADIRU ermittelten bzw. angezeigten Airspeed und der vom Standby angezeigten Airspeed kam und aufgrund von zu hoher IAS Differenz der beiden Instrumente der Autopilot selbsttätig abschaltete.

Aber die Groundspeed, vertical speed und windspeed werden ja angezeigt weil die ja vom IRS/(GPS) ermittelt werden und nicht von den Pitot Rohren die die Air Data liefern. Es stimmte ja nur die Airspeed nicht.

Ich als normaldoofer Flightsimmer würde doch einfach folgendermaßen vorgehen um zumindest herauszufinden welcher Airspeed nun annähernd stimmt:

Man weiss ja GS=TAS+WINDSPEED. Die Windspeed und Groundspeed werden ja angezeigt also einfach zurückrechnen um auf TAS zu kommen.

Auf IAS kann man ja nur kommen wenn man die Faktoren Temperatur und Luftdichte abzieht. An die kann man ohne funktionierende Staudruckrohre ja nun nicht mehr kommen da diese von dergleichen ermittelt werden.

Aber Piloten haben doch aktuelle Wetterkarten dabei wo auch diese Faktoren eingezeichnet sind. Man hätte dann doch zumindest ansatzweise die IAS errechnen können. Also ich würde dafür zwar etwas brauchen aber Piloten müssen das meines EXTREM gut in Mathematik sein wenn z.B wie bei uns in Deutschland Abitur für die Pilotenausbildung gefordert wird. Das muss man erwarten können. Auch wenn dann letzendlich bei dem Ergbnis Ungenauigkeiten auftreten so sollte man doch zumindest eine Tendenz zu wahrscheinlich korrekten IAS der beiden Anzeigen erkennen können. Auch hätte den Piloten auffallen müssen dass wenn wirklich Overspeed eingetreten wäre und man durch extremen Pitch UP die IAS reduziert das nicht soooo ewig dauern kann. Eine Overspeed durch diese Methode kann nicht knapp 5 Minuten bis zum Aufprall dauern. Das geht weitaus schneller von statten. (Im FS schon getestet).

Wenn man nicht weiss ob ich nun Overspeed fliege oder nahe des Stalls bin, so muss ich eher vom Stall ausgehen da dieser meiner Meinung nach gefährlicher ist als Übergeschwindigkeit. Diese völlig überzogenden Steuerbefehle der Piloten waren völlig laienhaft. Man hätte sich auch mal vorsichtig rantasten können (mach ich bei meinen Mess und Regelkreisen genauso) und schauen was passiert und immer wieder schauen wie die künstlich errechnete IAS sich verhält.

Wenn man dann stabil ist kurz beim ATC Ausweichvector aufgrund des Unwetters angefordert und dann sinken bis die Eiskristalle wieder freischmelzen (vll einfacher gesagt als getan aber das wäre doch wünschenswert oder nicht?).

Aber diese ewige Sidestick nach hinten ziehen geht mir einfach nicht in den Kopf. Ein steigen von Höhe von FL350 bis auf FL380 nur durch Overspeedbegrenzung? Das kann nicht sein? Da muss die Overspeed (die es ja nicht gab!) extrem hoch gewesen sein. Und da kam ja sogar noch der Stallalarm. Und was macht man dann? Nose down und ordentlich Schub. Warum ist das nicht passiert? Wenn die einerseits aufgrund angeblicher Overspeed so völlig übertrieben die Nase hochreissen dann muss man seiner Linie treu bleiben und die Nase bei Stall auch extrem runterdrücken oder seh ich da was falsch? Also das war mal mein Bier dazu und schaut euch mal bei Wikipedia die deutsch Übersetzung der Stimmenrekorder an.

Ganz ehrlich bei dem stümperhaften gestammel muss ich mich echt wundern wie die mit ATC quatschen wollen. Hier mal ein link damit ihr mirs glaubt. 3 jährige können sich besser ausdrücken.

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_447#Unfallursache

 

Ich denke mit den Simulatorflügen der Airlines wird auch ein bisl die "Coolness" der Crews in Gefahrensituationen geschult. Absolut beispielhaft hat sich damals die El Al Crew die mit ihrer 747 in Amsterdam abgestürzt ist verhalten. Professionell bis zum Aufprall auch wenns hart klingt.

 

Wie ich hier auch herauslesen kann wird im allgemeinen viel gegen die Ausbildung der Piloten gewittert. Ich kann ein wenig nachvollziehen. Wenn man mal überlegt wie extrem kurz die Pilotenausbildung angesetzt ist im vergleich zu anderen Berufsfeldern müsste es einem eigentlich Angstschweiss en masse austreten. Die dauert nur 2 Jahre. Ich hab damals ne 3 1/2- jährige Ausbildung zum Elektriker gemacht. Dann frag ich mich wie es kommt das die Erlangung meiner im Vergeich zur Pilotentätigkeit "stupiden" Elektrokenntnisse mehr Zeit in Anspruch nimmt als eine Pilotenausbildung. Ich kanns mir nur so erklären. Extrem Zeitdruck während der Pilotenausbildung. Unter Zeit bzw. Erfolgsdruck finde ich, kann man sich zwar Dinge für diverse Prüfungen merken aber das mit dem Verstehen ist was anderes! Wieviele Leute hatte ich damals in der Schulklasse die Sachen nur auswendig lernen konnten sie aber nicht wirklich verstanden haben. Gute Noten gabs trotzdem. Ich finde wenn man in seinem Beruf gut sein will dann muss man sie auch alle Thematiken gut verstehen können und auch mal Sinn und Zweck hinterfragen können.

Und ich habe das Gefühl das dieses Problem nicht nur in Berufen "Normalsterblicher" besteht sondern auch leider in der Luftfahrt.

 

*AufMirRumhackModeOn*

[Hunter58]

Das eigentliche Fliegen ist nicht schwierig, das lernt man ja in ein paar wenigen Stunden. Die echte Schwierigkeit ist im Einhalten der Operationsfaehigkeit in allen Situationen (sprich immer einen Plan B zu haben der funktioniert), sei es aus technischen, wetter oder was auch immer fuer Gruenden. Und das lernt man nebst der Theorie mit Erfahrung. Zudem hoert die Ausbildung eines Piloten nie auf. Er muss zwangsweise mindestens jedes halbes Jahr zu einem Schulungskurs.

 

Jedes Design hat Vor- und Nachteile. Es gibt kein perfektes Design. Die Methoden um jedwedes Werkzeug anzuwenden sind demzufolge in einem gewissen Teil verschieden. Der Hersteller des Werzeugs kann nur sagen wie sein Geraet spezifisch zu bedienen ist. Wie man von der allgemeineren Ausbildung auf die Spezifischen Beduerfnisse schult ist eigentlich Sache der Betreiber. Und genau das ist die Abklaerung die mir in dem Fall fehlt. Designfehler der verwirrt? Vielleicht. Die Frage ist aber warum er verwirrt, und dazu muss man die eigentliche Ausbildung miteinbeziehen.

 

Ich fuerchte einfach dass die ganzen Regulatoren und Instruktoren (nicht unbedingt als Einzelpersonen aber als System) nicht mehr wirklich verstehen was die damaligen Grundlagen des heutigen Systems sind und desswegen vieles eher aus Tradition tun, wie neue, zusaetzliche Vorschrifen zu schaffen. Diese Tendenz nur noch zur Anwendung ohne die Grundlagen wirklich zu kennen findet sich leider in allen Berufszweigen.

[Käptn Blaubär]

Diese Tendenz nur noch zur Anwendung ohne die Grundlagen wirklich zu kennen findet sich leider in allen Berufszweigen.

 

Meine Meinung. Natürlich ist Pilot ein Beruf in dem man fortlaufend dazu verpflichtet ist weiterzulernen. Man darf aber nicht vergessen das der Beruf Pilot hier nicht der einzige ist bei diesem das erforderlich ist.

Ich schrieb ja das ich damals Elektriker gelernt habe. Ich habe in den jetzt knapp (einschließlich Ausbildung) 13 jahren Beruferfahrung nicht nur freiwillig/gezwungen etliche Lehrgänge besucht sondern über Abendschule (4 Jahre neben der Arbeit) meinen Abschluss als Elektrotechniker (der kleine Ingeneur sagt man) und Ausbilder erlangt. Als letzteres bin ich zusammen mit einem Kollegen in unserem Unternehmen tätig. Mich nervt vor allem die Theorie die die Jungs im Blockunterricht der Berufsschule beigebracht bekommen. Man fängt sofort in der ersten Unterrichtsstunde an irgendein Thema aufzugreifen. Mensch als erstes bespricht man immer den Atomaufbau bis hin zu den freien Elektronen und wie die sich im Elektrischen Leiter verhalten. Was ist Spannung? Und so weiter. Ja wenn man das weiss dann geht später das Thema Elektronik auch lockerer von Hand wenns um Transistoren und Dioden und ICs geht. Schalter, Spannungsquelle Leiter, und Verbraucher als Stromkreis durchzunehmen macht man erst nach den Grundlagen. Aber die Typen lernen es nie. Die denken wie Lehrer und nicht wie Auszubildene die noch nie Berührung mit dem Thema Elektrizität hatten. Das vergessen die immer wieder.

Warum solls das Problem auf Fliegerschulen nicht auch geben. Oft wird das "Back to the Basics" völlig vergessen.

[niemand]

@Dani

 

ööh, was willst du damit sagen? 777 ist ja auch FBW. Ich bin überzeugt, dass Piloten in einer konventionellen Maschine in LHR grössere Probleme gehabt hätten, ohne Schub Klappen teilweise einzufahren und einzusegeln (THY in AMS?). Sie hätten es evtl auch geschafft, aber die Risiken sind ungemein grösser.

 

OK, so gesehen entschuldige ich mich. Ich habe das:

 

dank der cleveren FBW-Steuerführung der Flieger

 

Singular als etwas ausschliesslich Airbus-lastig gelesen .... mea culpa.

 

 

@Richi

 

Das eigentliche Fliegen ist nicht schwierig, das lernt man ja in ein paar wenigen Stunden.

 

Na ja, vielleicht weisst du etwas das ich nicht erlebe. Ich beobachte eine klare Erosion der "Basic Flying Skills' bei den jungen Piloten mit den ich fliege. Deshalb meine Kritik. Und so etwas wie ein QED bei der AF447. Also soooooo einfach ist es nun doch wieder nicht!

 

Designfehler der verwirrt? Vielleicht. Die Frage ist aber warum er verwirrt, und dazu muss man die eigentliche Ausbildung miteinbeziehen.

 

Das ist jetzt eine richtige Gretchenfrage:

Sollen wir die Ausbildung des Menschen an ein Design anpassen?

Auch wenn es immerfort zeigt, dass der Mensch damit nicht sehr gut harmoniert?

Oder sollen wir ein Design fördern das dem Menschen entsprechend entworfen/korrigiert wird, wo der Mensch viel besser harmoniert?

 

Auch da habe ich immer wieder Stellung bezogen mit meinen Analogien. Mein Standpunkt ist und bleibt, dass das Airbus Design mehr zur ersten Kategorie tendiert als andere, die auch nicht immer gut gelöst sind.

 

Deshalb existiert imho Handlungsbedarf.

[Hans Tobolla]

@ Käptn Blaubär

 

Die Lehrer sind mit dir der Meinung, dass solide Grundlagen unabdingbar sind.

Leider sehen die Lehrpläne dafür kaum noch genügend Zeit vor. Die Lehrer wissen und bedauern das. Nur, die fragt keiner, wohl weil sie vom Lehren und Lernen genau so wenig Ahnung haben wie ein erfahrener Flugkapitän vom Fliegen? Auf die hört offensichtlich auch kaum einer, wenn ich einige Beiträge hier richtig interpretiere.

 

Früher wussten die Berufsschüler, wie ein Netzteil funktioniert. Heute kann man froh sein, wenn sie wenigstens die Ausgangsspannungen richtig messen können.

 

Wenn eine Segelflugschule kompetente Fluglehrer hat, dann bringen sie den Flugschülern das rein Handwerkliche schon bei, und oft auch die richtige Einstellung.

 

Die Schüler wissen dann z.B. nach spätestens 2 Wochen, dass es in der Luft nicht immer gut ausgeht, wenn man bei einem Flugzeug den Knüppel nach hinten zieht und dort festhält.

 

Probleme gibt es bei der Theorie. Viele Flugschüler verfügen nur über sehr bescheidene physikalische Grundlagen, so dass sie kaum etwas richtig verstehen können, sondern eigentlich nur das Vorgetragene auswendig gelernt nachplappern. So bleibt ihnen nichts anderes übrig, als auch alle Antworten des Prüfungskatalogs auswendig zu lernen.

 

Gruß!

 

Hans

[Hunter58]

Na ja, vielleicht weisst du etwas das ich nicht erlebe. Ich beobachte eine klare Erosion der "Basic Flying Skills' bei den jungen Piloten mit den ich fliege. Deshalb meine Kritik. Und so etwas wie ein QED bei der AF447. Also soooooo einfach ist es nun doch wieder nicht!.

 

Ja bist Du denn sicher dass diese Leute ihre Basik Skills auch aufrecht erhalten? Fliegen als solches ist nicht schwierig, nur, wenn man die Basis dazu nicht mehr ausuebt, dann geht auch die Faehigkeit dieser eigentlich einfach(er) en Taetigkeit abhanden.

 

Wir meinen beide dasselbe...

 

 

 

Zum Design: letztendlich erlernst Du die Handhabung jeglichen Werkzeugs durch irgendwelche Ausbildung. Wie gesagt, es gibt kein perfektes Design und man muss mit dem Leben das man jetzt hat. Das heisst nicht, man muesse das Design jetzt weiter fortfuehren und nicht versuchen die naechste Generation davon zu verbesern. Aber im heutigen Duopol der Airliner-Hersteller wird dies nur sehr unwahrscheilich sein, denn dazu braeuchte es frische Kraefte die auch mal ran duerfen...

[Käptn Blaubär]

Aber ich frage mich dann wiederum warum soviele Piloten den AP erst so spät trotz CAT1 Verhältnisse so spät disengangen bzw kurz nach dem Takeoff engagen. Ich schaue leidenschaftlich gern Full Flight Videos und bemerke immer wieder wie früh oder spät der AP rein oder rausgeht. Gerade durch schön langes Manual Flying lernt man doch seine skills?!

Man trainiert schön das trimmen, ein und ausleiten von turns, sanfte manuelle level offs schöner als der AP das könnte. Wenn ich flightsimme schalte ich den AP seit neustem frühestens bei 10000 feet ein. Im letzten Flug erst ab Cruise Altitude bei FL330. Da kann man richtig schön das feinfühlige trimmen lernen begonnen bei Acceleration Height die man sanft einleiten kann schöne Turns während SID/Vectors und die anfallenden level offs bei den einzelnen Climbabschnitten. Gleiches gilt für Landungen unter CAT1 und Clear Sky. Ich nehme den AP und A/T meist kurz vor Localizer intercept raus und approache aufm ILS manuell. Besser kann man Feingefühl nicht lernen. Das gleiche gilt auch für EO Procedures. Dann weiss man auch mal wie man das Rudder richtig einsetzt.

 

Aber das ist in den Videos die ich so schau eher ne seltenheit. AP bei toller Sicht schon bei 500 feet rein und bei 200-500 feet vor Landung raus. Ja da brauch sich keiner über mangelnde manual skills wundern in Notfällen. Dabei ist manual Flight doch das tollste am fliegen?!? Oder macht das irgendwann kein Spaß mehr nach vielen Jahren Berufsalltag. Soweit ich weiss liegt die Entscheidung wann der AP bei CAT1 rein oder rausgeht bei der Crew und bei CATII/III nach Regelwerk (wenns so gesagt werden darf).

Oder quatscht da doch die Airline mit und gibt selbst vorschriften wann der AP rein/rausgehen soll.

 

Ich kann mir natürlich auch noch vorstellen dass doch der hohe Stressfaktor im Flugalltag die Piloten dazu veranlasst den AP zur Entlastung früh einzuschalten.

 

Würd mich mal interessieren was die echten Piloten dazu sagen. Kann sein das die Videos die ich mich ansehe (Virgin/Lufthansa/TAM) auch nicht den guten Durschnitt darstellen wie das real gehandelt wird.

[Schwabe]

Jens,

vielleicht sollten wir Drehsesselpiloten - die wir Fliegen spielen wenn wir Lust haben (mit der dicken Pausen Taste vor uns) - einfach mal die Tastatur stille halten, was den Berufsalltag der Berufspiloten angeht.

Vor allem wenn man ihn nur aus Videos kennt:001:

[Käptn Blaubär]

Ey sach ma gehts noch? Mein Beitrag war eine ganz normale Frage ohne jemanden gezielt ans Bein zu pinkeln. Mich wundert einfach nur das was ich in den Videos sehe und wollte mal Fragen wie sich das bei unseren Piloten hier im Forum verhält. Die Leute im Video kann man nix fragen habs im Media Player ausprobiert aber die Antworten nicht....

 

Also bevor man Dinge falsch auffasst lieber zweimal überlegen ob man was darauf schreibt. Tip am Rande.

[Hans Tobolla]

Jens, du kannst noch einen draufsetzen und z.B. bei Turbu5S (EDDM) nicht dem F/D hinterherfliegen, sondern von Hand nur mit Funknavigation. Das geht!

Wenn du das beim ersten Mal sauber hinkriegst, bist du ziemlich fit, jedenfalls für einen FS-Piloten.

Ich habe hier schon einmal gelesen, dass die Fluggesellschaften das nicht erlauben, und dann werden solche Fertigkeiten im Laufe der Zeit verkümmern.

 

Gruß!

 

Hans

[Maxrpm]

Aber das ist in den Videos die ich so schau eher ne seltenheit. AP bei toller Sicht schon bei 500 feet rein und bei 200-500 feet vor Landung raus. Ja da brauch sich keiner über mangelnde manual skills wundern in Notfällen. Dabei ist manual Flight doch das tollste am fliegen?!? Oder macht das irgendwann kein Spaß mehr nach vielen Jahren Berufsalltag. Soweit ich weiss liegt die Entscheidung wann der AP bei CAT1 rein oder rausgeht bei der Crew und bei CATII/III nach Regelwerk (wenns so gesagt werden darf).

Oder quatscht da doch die Airline mit und gibt selbst vorschriften wann der AP rein/rausgehen soll.

 

Ich kann mir natürlich auch noch vorstellen dass doch der hohe Stressfaktor im Flugalltag die Piloten dazu veranlasst den AP zur Entlastung früh einzuschalten.

 

Würd mich mal interessieren was die echten Piloten dazu sagen. Kann sein das die Videos die ich mich ansehe (Virgin/Lufthansa/TAM) auch nicht den guten Durschnitt darstellen wie das real gehandelt wird.

 

Ja bei 1000 feet AP on und bei 200 - 300 feet off bei CAT I oder besser - das ist ziemlich die Norm wen auch nicht Vorschrift.

 

Das hat aber nichts mit dem AF Unfall zu tun. Das fliegerische Feingefühl eines Holzfällers hätte genügt um die Maschine nicht zum Absturz zu bringen und noch mehr um den Sturz abzufangen.

 

Zuviel Visionen, zuviel Kreativität, zuviel Handeln - zuwenig kaltes basic Airmenship. Airmenship hat mit AP ON oder OFF nichts zu tun. Es ist das kühle Verstehen der Situation und die langsame, einfache, kompromisslose Reaktion.

 

Wolfgang

[Käptn Blaubär]

Guten Abend Hans. Die Turbu5S bin ich noch nicht abgeflogen. Ohne Flightdirectorguidance fliege ich selten ausser bei Anflügen die das eh bi zu einem bestimmten Punkt nicht erlauben. Schwere Landungen die ich schon probiert habe sind Paro, Toncontin, Kai Tak, Madeira und Innsbruck. Oft wird gerade bei solchen Approaches irgendwann ohne FD Guidance geflogen.

Ich werde den Anflug den du empfohlen hast mal ausprobieren. Aber im allgemeinen auch mit FD Guidance tune ich für Ab- und Anflug die Radios grundsätzlich manuell. Bei Verlassen der SID bzw Eintritt in die STAR/Transition werden die Radios dann autotuned/manual tuned. Hab ich mir direkt angewöhnt.

 

@Wolfgang: Ja mir gings ja um manual flight skills denn das Verlernen dieser wird ja hier des öfteren betont. Deshalb fragte ich ja warum der AP im Anflug nicht eher rausgenommen wird. Klar oft ist das einfach nur stupides folgen des FD wobei damit dieser ja richtige Guidance geben kann die richtig Einstellungen am MCP vorgenommen werden müssen. Davon ist keiner befreit. Aber allein nur um ein immer schön trainiertes Handling der Maschine zu erlangen und das bei allen Lebenslagen ist ein frühes Disengage doch nicht verkehrt oder. Ich weiss nicht mehr welche Flugnummer das war auf jeden Fall gabs mal ein Unglück während eines extrem stürmischen Approaches bei dem der AP bei 200 feet agl rausgenommen wurde und der Pilot die Situation unterschätzt hatte und die Kontrolle sofort verlor. Man bemängelte später warum man den so spät rausnimmt. Es wäre besser gewesen den AP früher abzuschalten damit man ein Gefühl für die starken Windverhältnisse bekommt und es dann auf Profil halten könne. Bei 200 Fuss ist die Zeit des "Gefühl für den Approach zu bekommen" etwas zu knapp.

Klar hat das nix mit dem AF447 Unglück zu tun es geht einfach darum ob man das manuelle Fliegen wirklich etwas verlernt bzw. in Notsituation mit manuellen Steuereingaben überfordert ist. Bei den AF Piloten sah das - obwohl "nur" im Cruise - fast so aus wenn ich ehrlich sein soll. Soweit ich weiss werden ja bis zum abwinken E/O Procedures und dergleichen geübt aber AP disengage aufgrund eines Fehlers im Cruise? Aufjedenfall wird ein fliegen ohne AP die manual skills sicher steigern (sag ich jetzt als LAIE nicht das mir wieder jemand dumm kommt).

Natürlich wie du schon über Umwege gesagt hast ist das fliegen ohne AP nix besonderes. Es ist der Umgang mit verschiednen Situationen der gute Piloten ausmacht. Aber das war für mich bei den AF447 Piloten absolut nicht erkennbar. Klar es war eine unschöne Situation aber eben eine solche die andere Piloten schon sicher meistern konnten. Und vorallem: Die AF Crew hatte bei FL370 genug Zeit die Situation in Griff zu bekommen stattdessen ist man in Hektik ausgebrochen. Ich hoff mal (denn das würd mich jetzt wirklich mal interessieren) das du mir was zu meinem Beitrag eine Seite zuvor sagen könntest. Dort hatte ich beschrieben wie ich als flightsimmer mit der Situation umgegangen wäre. (Über Umwege auf die ungefähre IAS kommen). Wenn es totaler Müll sein sollte teile es mir bitte mit ich verkrafte sowas wie Kritik.

[Maxrpm]

Ich hoff mal (denn das würd mich jetzt wirklich mal interessieren) das du mir was zu meinem Beitrag eine Seite zuvor sagen könntest. Dort hatte ich beschrieben wie ich als flightsimmer mit der Situation umgegangen wäre. (Über Umwege auf die ungefähre IAS kommen). Wenn es totaler Müll sein sollte teile es mir bitte mit ich verkrafte sowas wie Kritik.

 

Nicht Falsches in Deinem Beitag aber es war gar nicht notwendig die IAS zu kennen. Pitch Power hätte völlig ausgereicht. Es ist nicht möglich als Flightsimmer die Situation nachzuvollziehen. Ich hab noch keinen gesehen der sich am Computer vor dem Sterben fürchtet.

 

Wolfgang

[Gast]

Jens,

 

lass uns das mal unter Simmern klären. Oberstes Prinzip: wir fliegen MS-Sim. Professionelle Piloten fliegen ihr Flugzeug und ihren spezifischen Simulator. Kurz gefasst hörst Du oft: I know when to fly the plane, and I know when I fly the Sim. Das sind für sie unterschiedliche Dinge, muss man einfach hinnehmen und unsere Sim-settings, mögen sie auch noch so gut sein, kommen da einfach nicht dran. Wenn Du wirklich gut in deinem Sim-Setting möglichst real fliegen willst, wirst Du insbesonders im Single-man-Betrieb, was notabene in Realität ein Emergency ist, sehr dankbar den AP möglichst rasch aktivieren und spät rausnehmen, damit du genug Kapazitäten hast, die andern Sachen gut abzuarbeiten. In der realen Fliegerei wird das genauso gehandhabt. Sie fliegen einerseits mit AP weil der es einfach viel ruhiger und genauer macht, andererseits haben sie den Kopf frei, sich um die andere Sachen kümmern zu können. Es ist einfach eine Sache der Verteilung der Kapazitäten. Wie sie zu ihren Stick und Yoke-Zeiten kommen, ist eine andere Frage. Generell wird man insbesonders an grossen Flughäfen - die meisten Videos zeigen immer nur die grossen Plätze - hier die Angebote des Autopiloten dankbar annehmen.

Das ist ein Zusammenfassung der Antworten die ich zu deiner Frage bisher von Piloten bekommen habe.

Ich habe es in meinen postings schon anklingen lassen. Ich denke jeder der AF477 Piloten hatte genügend Flugerfahrung mit und ohne AP. Ihr Problem lag wo anders.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Käptn Blaubär]

@Wolfgang: Beim Landen mit Engine Fire Fire sterbe ich am PC vor Herzrasen also so ist das ja nicht :p. Dank dir noch fürs lesen des ellenlangen Beitrags auf der Vorseite und deine Stelllungsnahme dazu. Bitte denke nicht das ich einer von diesen völlig überheblichen Simmern bin die den Piloten meinen das Wasser reichen zu können. Trotzdem möchte ich mich als erfahrender Flightsimmer bezeichnen. Bei mir z.B is nix mit "immer volle Pulle takeoffpower" und gib gummi. Ich rechne mir das auch alles aus mit reduced takeoffpower, stepclimbs usw.

 

@Bernhard.

Wie schon bereits Wolfgang mitgeteilt ist es keinesfalls Absicht einen Flightsim mit echten Flugzeugen und Simulatoren zu vergleichen. Ich sage nur das es möglich ist diese Situation die AF hatte am Sim nachzubilden und selbst mal auszuprobieren wie man die Situation gehandelt hätte. Das ist eine Situation die man am Sim üben kann. Und trotzdem war das Verhalten der AF Crew einfach ungenügend. Ob in Sachen Communication, Fehleranalyse, und stabile Fluglage da haben die versagt. 3 Leute die keine Ideenfindungsgabe hatten.

Traurig ist aber auch das schon lange das Problem mit den Pitotrohren bekannt war und AF es nicht nötig hatte für Besserung zu Sorgen. Eigentlich ein schweres Verbrechen.

[Gast]

Spezialisten sagen, Stall-Scenarios sind selbst in den Full-Flight-Simulatoren nicht richtig abbildbar, an den PC-Sims noch weniger.

Der Unfallbericht der BEA beschreibt die konkret nachprüfbaren Handlungen die zum Absturz geführt haben. Dazu gibt es noch den FDR-Daten, die ein wenig in die Motivlage der Piloten Einblick gewähren, mehr auch nicht. Auf dieser Faktenlage ist es leicht das Verhalten der AF Crew als ungenügend zu beurteilen. Wie alle Unfälle sind Flugzeugabstürze aber auch Tragödien. Wenn man nicht alles weiss und wissen kann, sind Urteile daher schwierig, und es gibt noch Aspekte die wir nicht wissen. In erster Linie geht es in Nachbetrachtungen und Diskussionen nicht um Urteile sondern um Erkenntnisse, die ähnliche Situationen vermeiden helfen. Vor allem wenn man nicht irgendwie involviert ist. Verfahren der Art, Bericht raus-Urteil-Akte geschlossen, die wären dann wirklich ungerecht.

 

Gruss einstweilen

 

Benrhard (LSZH)

[Volume]

Die Luftfahrtindustrie hat dringend mal einen Steve Jobs nötig

Und ich habe immer gedacht, die Airbus Fly-by-Wire Technologie ist der Apple unter den Flugzeugen, von einem französischen Steve Jobs erdacht. Das ist doch genau die Apple Philosophie, sehr herrisch und vom Nutzer wenig zu beeinflussen, aber bei Einführung seiner Zeit weit voraus, genau an den Bedürfnissen der meisten professionellen Nutzer orientiert und intuitiv bedienbar, und nur mit grober Gewalt oder durch Hardwarefehler zum Absturz zu bringen.

Andere Hersteller sind da eher Windows-mäßig, eine uralte Basis mit immer wieder draufgepfropften Verbesserungen ohne je mal wirklich durchdacht worden zu sein, und vom User mit allerlei Tricks reinzulegen (z.B. der Boeing-Push...).

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

@ Käptn Blaubär

 

TURBU5S ist für das erste Mal vielleicht zu schwierig, für den Anfang ist TURBO5W besser geeignet.

 

Doch nun zum Sinn des Ganzen. Durch Untersuchungen von Hirnaktivitäten wurde festgestellt, dass bei Leuten, die sich beim Autofahren nur auf den Navi verlassen, mit der Zeit der natürliche Orientierungssinn stark verkümmert, so ein Professor im Bayerischen Rundfunk. Route eingeben und dem F/D nachfliegen, das ist in dieser Hinsicht auch nicht anspruchsvoller als den Anweisungen des Navis zu folgen. Mit einem VOR-Radial zusammen mit der Entfernung laufend im Gehirn die zutreffende Abbildung der lateralen Position auch im Bezug auf die Himmelsrichtungen zu erzeugen, dazu braucht das Gehirn schon einiges an Training.

Nun muss man ja als FS-Pilot nur um „praxisnah“ zu sein sich nicht unbedingt immer an die realen Vorbilder orientieren. Dein Nav-Display kannst du sicher auch auf den VOR-Modus umschalten.

 

Viel Spaß und Erfolg!

 

Hans

[qnh1013]

Und meine negativen Deutungen in Hinsicht auf Elektronikschnickschnack bezieht sich nicht auf Tätigkeitsverfremdung der Piloten sondern eher das die Elektronik "das Sagen" im Cockpit hat. Soweit mir im Kopf noch richtig gespeichert, begrenzt die Airbustechnik (Fly by Wire korrigiert mich wenn ich falsch liege!) sogar manuelle Steuereingaben des Piloten auch bei deaktiviertem AP. Das ist was man am Rande so liest. Und das kanns ja irgendwie nicht sein. Wenn der Pilot gezielt stallen will dann muss ihm das gegönnt sein und darf nicht von der Elektronik verboten werden. Boeing Aircrafts lassen dem Piloten mehr Freiraum.

 

Hallo,

 

nenne mal bitte einen Grund ein Verkehrsflugzeug zu stallen? Machen ja nicht mal die Testpiloten.

 

Die „Begrenzungen“ vom FBW sind wirklich sehr weite Limits. Es ist nicht so, das man nicht machen kann was man möchte mit so einen Flugzeug.

 

Also, einfach mal einen Schritt aus der Kanzel machen und alles auf null. Das wenigste, was Airbus machen sollte, "Rückmeldungen" in den stick und ein Knöpfchen, dass einen Zustand herstellt, der dem entspricht, was Boeing macht (wobei Berufenere mir jetzt wieder korrigierend beispringen müssten) eine "Sicherheit", dass eine "Minimalgeschwindigkeit" nicht unterschritten wird. Und meinetwegen kann es ja so sein, dass dieses Knöpfchen von beiden Piloten gedrückt werden muss. Sollte einer ohnmächtig sein, würde sich dafür auch sicher eine Lösung finden.

Dann muss sich "niemand" Gedanken machen, in "welchem Law" er sich gerade befindet, sondern ihm wird dann selbst in höchster Panik, jetzt kommt es nur noch auf mich an und das, bestätigt jeder Psychologe, setzt ungeahnte Kräfte frei, auch im Kopf.

Das Law in dem ich mich befinde ist im Grunde egal. Ich fliege den Bus so, das ich die Protections nie brauche. Wenn ich das eben immer mache, dann ist es unwichtig welches Law da gerade aktiv ist. Um es auch mal wieder zu Erwähnen, man kann auf dem PFD sehen in welchem Law man ist. Und was meinst Du was passiert, wenn da ein ‚Computer aus“-Button ist? Dann wird’s mal etwas hitzig und schnell mal drauf gedrückt, weil man kann das ja selber IMMER alles besser, und schon ist die ganze Philosophie dahin und der Flieger vielleicht auch. Wenn man sich etwas mit dem Flugzeug beschäftigt weiß man auch so wo man drücken muss im die Protections abzuschalten. Aber wozu?

 

 

Na ja, vielleicht weisst du etwas das ich nicht erlebe. Ich beobachte eine klare Erosion der "Basic Flying Skills' bei den jungen Piloten mit den ich fliege.

 

Genau, MPL-Ausbildung, minimum auf Kleinflugzeugen und danach, oder manchmal auch schon in der Ausbildung, nur noch Procedure fliegen. Wo sollen da gefestigte Skills herkommen.

 

Aber ich frage mich dann wiederum warum soviele Piloten den AP erst so spät trotz CAT1 Verhältnisse so spät disengangen bzw kurz nach dem Takeoff engagen. Ich schaue leidenschaftlich gern Full Flight Videos und bemerke immer wieder wie früh oder spät der AP rein oder rausgeht. Gerade durch schön langes Manual Flying lernt man doch seine skills?!

 

Erst mal steht in den Büchern. „Use high level of automation“. Das ist sicherer, günstiger und auch komfortabeler für die Passagiere. Wenn denen hinten der Kaffee ausschwappt, es etwas mehr wackelt als sonst oder man mal etwas am Gas arbeitet dann steht des in der nächsten Airlinebewertung das die ganz grausam geflogen sind. Dann wenn es voll ist und viel am Funk, dann macht es schon Sinn nur zu überwachen. Von Hand fliegen kostet schon Ressourcen vom Menschen. Noise Abatement Routes, fliegst Du eine halbe Meile daneben, kann es schon einen Anruf geben in der Firma. Go Arround, läuft auch ruhiger ab wenn man das den AP machen lässt. Oft ist auch die Departure langweilig, wenn ich nach dem Start in 1500ft ein Kurve um 10 Grad rechts oder links mache und dann geht’s 30 Meile geradeaus bringt das auch nix. Das alles und auch die Kamera hinter einem spricht für das viele nutzen vom AP. Deshalb wirst Du es auch auf den „normalen“ Videos selten anderes sehen. Ansonsten aber wird schon öfter Manual geflogen. Nix los am Platz, Wetter gut, Kollege fit, dann wird das schon gemacht. Oder auch mal auf Ferry Flügen. So einer ist dann auch schon mal komplett ohne AP.

 

Aber echt Übung für das Basic fliegen im Grenzbereich ist nur die Kleinfliegerei, die nach meiner Ansicht jeder immer wieder machen sollte.

 

Gruss Michael

[Käptn Blaubär]

Danke dir für die Preisgabe deines Insiderwissens. Ich dachte immer ihr könntet die Kiste teilweise schöner manuell fliegen als ein AP gerade bei böigen Bedingungen. Aber ich kanns aufgrund des hohen Workloads und auch des Komforts aufjedenfall nachvollziehen.

Und das mit dem gezielten Stallen war etwas überzogen aber schau dir mal bei youtube unter dem suchbegriff "Sidestick view" mal die manuellen Inputs an. Die sind teilweise so wild und stark man denkt der Pilot wäre grad mit ner Flugbegleiterin zugange. Das das Flugzeug nicht schaukelt wundert mich. Erkennt und korrigiert das FBW sehr starke und dazu stark variierende Inputs sehr stark? Wenn man sich nur zum Vergleich ansieht, wie zart und behaglich die Boeing Piloten auch unten schlechten Wind unter Wetter das Steuerhorn (Yoke) behandeln wirkt das agieren mit dem Sidestik beim Airbus fastr wie ein Massaker. Das ist das was ich als LAIE (nur ums nochmals zu sagen damit es kein Ärger gibt) dazu empfinde.

[DaMane]

Wenn man sich nur zum Vergleich ansieht, wie zart und behaglich die Boeing Piloten auch unten schlechten Wind unter Wetter das Steuerhorn (Yoke) behandeln wirkt das agieren mit dem Sidestik beim Airbus fastr wie ein Massaker. Das ist das was ich als LAIE (nur ums nochmals zu sagen damit es kein Ärger gibt) dazu empfinde.

 

Das ist sicher eine interessante Beobachtung! Und sehr anschaulich in Worte gefaßt......

Da kann ich mich eines schlimmen Verdachtes erwehren, den ich nun einfach los werden muß (nichts für ungut, liebe Busjokeys!):

Es scheint, die einen Fliegen eben (Boeing), und die anderen spielen Fliegen?????

 

Gruß

Manfred

[Totaler_Laie]

aber schau dir mal bei youtube unter dem suchbegriff "Sidestick view" mal die manuellen Inputs an. Die sind teilweise so wild und stark man denkt der Pilot wäre grad mit ner Flugbegleiterin zugange. (...) Wenn man sich nur zum Vergleich ansieht, wie zart und behaglich die Boeing Piloten auch unten schlechten Wind unter Wetter das Steuerhorn (Yoke) behandeln wirkt das agieren mit dem Sidestik beim Airbus fastr wie ein Massaker.

 

Na ja. Kann bei Boeing aber auch sehr rustikal aussehen: http://youtu.be/IwnAch3IYY8 (Siehe ab Stelle 1:43).

Das sieht jetzt auch nicht wirklich nach Feinmotorik aus...