Takeoff Speeds bei Kleinflugzeugen

[SWISS 1988 heavy]

Hallo zusammen. Das ist jetzt das erste mal dass ich hier in dieses Forumabteil schreibe. mich interresiert eine Frage sehr: Wie ist das eigentlich bei der Ermittlung der Takeoffspeeds bei kleinflugzeugen? Gibts da auch V1 VR und V2? Hab ihr ebenfalls diese vielen tabellen, die nach der Reihenfolge durchgegangen werden müssen, um die takeoff-calculation zu machen...

 

grüße david

[willard]

Nun, ich weiss zwar nicht genau, auf was Du hinaus willst, aber für den Start einer SEP sind für uns folgende Grössen relevant, und diese werden auch im Departure Briefing angesprochen: Vrot, Vx, Vy, Vbest gilde.

 

Gut zu wissen ist auch noch die "expected ground roll distance", basierend auf der aktuellen density altitude.

[SWISS 1988 heavy]

Achso, ihr müsst also nicht flap setting, v1/vr/v2 usw. ermitteln, d.h. bei Kleinflugzeugen fällt die Arbeit geringer aus, oder lieg ich falsch?

 

 

david

[tomp]

David, was ist fuer dich: v1, vr und v2?

[SWISS 1988 heavy]

V1: Decision speed

VR: Rotation Speed

V2: Take Off Safety Speed

 

Hä, irgendwer steht glaub ich hier auf der leitung...

 

David

[markzw]

hey David,

 

Bei uns gibt es keine V1 oder V2, zumindest nicht bei SEP. Wie schon erwähnt wurde, haben wir Vr, Vx und Vy.

 

Vr kennst du ja schon bereits

Vx, bei dieser Geschwindigkeit ist der Steigwinkel am steilsten.

Vy, damit steigt ein SEP-Flugzeug am schnellsten.

 

Wir haben Tabellen oder Diagramme für die Startrollstrecke einerseits und eine weitere für Startrollstrecke, Abheben und erreichen von 15m über Grund anderseits.

 

Hier noch ein paar Zahlen zu Vr,Vx und Vy zu verschiedenen Piper PA28:

 

Piper Cadet / Warrior:

Vr: 55kt

Vx: 63kt

Vy: 79kt

 

Piper Dakota

Vr: 65kt

Vx: 73kt

Vy: 85kt

 

Piper Arrow

Vr: 70kt

Vx: 78kt

Vy: 90kt

 

 

Gruess Markus

[sirdir]

Mein aktueller Fluglehrer hat mir den Callout 'rotate' und das 'rotieren' übrigens 'verboten', er meinte, entweder ich berechne Vr 'wie es sich gehört' oder ich solle den Quatsch ganz bleiben lassen. Das Bugrad sei zu entlasten und der Flieger solle selbst abheben, dann allenfalls im Groundeffect Speed bis Vx aufnehmen.

[Haslivet]

hey David,

 

....

Vy, damit steigt ein SEP-Flugzeug am schnellsten.

 

.. und damit macht man an einem Punkt am Boden gemessen am wenigsten Lärm, das ist der Grund für Vy, sonst ist Vy eher unwichtig.

 

Gruss

Theo

[Thomas H.]

Ich sehe das ähnlich wie Patrick. Ich habe für ein SEP noch nie ein Vr irgend in einem Handbuch gesehen. Dass man sich Gedanken macht, bei welcher Geschwindigkeit (und vorallem wo auf der Piste) das Flugzeug zu fliegen beginnen sollte, ansonsten der Start abzubrechen ist, ist natürlich erlaubt. Aber eben, so richtig rotiert wird ja nicht. Man hebt ab und beschleunigt im Bodeneffekt, bevor man zu steigen beginnt. Für mehr reicht die Motorenleistung kaum.

Gruss

Thomas

[Heinz Richner]

Hallo

 

mein Rüebli hat Flügel und einen Motor. Ab irgendeiner Geschwindigkeit mag es nicht mehr am Boden bleiben und hebt ab. Man kann die Kleinfliegerei aber selbstverständlich mit X-Checks und X-Speedtabellen und Querkalkulationen neu erfinden. Mein Rüebli wäre deswegen weder schneller noch leichter und schon gar nicht grösser, deshalb lass ich solchen möchtegernprofessionellen Quatsch.

 

Gruss

HB-UBS

[Haslivet]

Hallo

 

mein Rüebli hat Flügel und einen Motor. Ab irgendeiner Geschwindigkeit mag es nicht mehr am Boden bleiben und hebt ab. Man kann die Kleinfliegerei aber selbstverständlich mit X-Checks und X-Speedtabellen und Querkalkulationen neu erfinden. Mein Rüebli wäre deswegen weder schneller noch leichter und schon gar nicht grösser, deshalb lass ich solchen möchtegernprofessionellen Quatsch.

 

Gruss

HB-UBS

 

Genau, rechnen kann man viel, wenn das Hirn abgeschaltet wird nützt das nichts. EIn Beispiel:

 

Letzten Montag Morgen war ich mit einem Kollegen in der Luft (C172). Es war ja heiss und WIndstill, wir kurvten in der Gegend von Gruyere rum und dachten dort zu landen wär eine Option. Nur... wie wieder starten? Also Landung in Ecu.

Wie gesagt die Startberechnung beginnt eigentlich mit Verstand vor der Landung. Sonst gibts dann wieder ein Kartoffelackerpflügen wie letzten Sommer auf einem Flugplatz westlich von Grenchen.

Beim heurigen Saisonkontrollflug mussten nun alle Piloten Startrollberechnungen machen. Toll.

 

Gruss

Theo

[oldchris]

Auf wirklich kurzen Pisten kann es schon Sinn machen, die Vrot/Vliftoff zukennen. Da diese für das maximale Startgewicht berechnet ist, hebt das Flugzeug bei richtiger Trimmung und etwas Steuerdruck (nach hinten natürlich :cool: ) schon bei einer deutlich tieferen Geschwindigkeit ab. Wenn nun zu früh gezogen wird erhöht sich der Widerstand beträchtlich und Triengen reicht vielleicht für eine Turbo Arrow plötzlich nicht mehr wie berechnet. Das Bugrad am Boden zu halten bis zur angegebenen Vrot macht natürlich auch keinen Sinn, gerade bei etwas Seitenwind ist das nicht sehr elegant.

Ca 10 Knoten unter Vrot etwas ziehen und das Flugzeug abheben lassen, dann auf Vx beschleunigen und steigen Vy.

Die Trimmung sollte bei einem 4 Plätzer mit nur den Vordersitzen besetzt, etwas weiter nach hinten gestellt werden, um den weiter vorne liegenden Schwerpunkt zu berücksichtigen.

Bei den Start/landestreckenberechnungen nach den Unterlagen immer bedenken, dass diese Werte von profis erflogen worden sind und helfen sollen die Flugzeuge zu verkaufen. Wenn die zur verfügung stehende Start/Landestrecke nicht 50% länger ist, als das berechnete Minimum dann wird es knapp, mit weniger als 30% Reserve würde ich es sein lassen und nicht vergessen : Graspisten erfordern einen happigen Zuschlag.

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

Das Thema Speeds muss in der Kleinfliegerei flexibel gehandhabt werden, je nach den aktuellen Verhältnissen.

 

Vr:

Der Untergrund entscheidet, ob man überhaupt eine Vr verwendet:

 

Auf weichem Untergrund (Gras) ist es das Ziel, dass man den erhöhten Rollwiderstand so schnell wie möchglich eliminiert. Aus diesem Grund will man bereits während dem anrollen so viel Auftrieb haben wie möglich und man will so früh wie möglich abheben um dann im Bodeneffekt auf eine vernünftige Geschwindigkeit zu beschleunigen. Zu diesem Zweck "rotiert" man bereits während dem ganzen Beschleunigungsvorgang und wartet einfach bis die Räder den Boden verlassen.

 

Auf hartem Untergrund, wo der Rollwiderstand gering ist, ist es nicht sinnvoll das Flugzueug mit einem Anstellwinkel beschleunigen zu lassen, denn dies bringt zusätzlichen Luftwiderstand. Hier wird erst rotiert wenn man die Vr erreicht hat. Diese ist dann abhängig von Beladung, Wind, etc.

 

Nachtrag: Obwohl Heckrädler etwas "ausser Mode gekommen sind", finde ich, dass sich diese doch am obtimalsten starten lassen. Der Rollwiderstand ist deutlich geringer und man spührt besser ob das Flugzeug bereit zum abheben ist oder nicht.

 

Gruss

Stefan

[sirdir]

Ich ab mich vielleicht auch blöd ausgedrückt. Natürlich entlastet man das Bugrad nicht von Anfang an, sondern dann, wenn die Kiste bald mal fliegen wird. Aber 'man' rotiert eben nicht - es sei denn man will auf Teufel komm raus vom Boden weg (kurze Grasspiste etc).

Wobei 'man' eben falsch ist, ich hatte durchaus auch schon FIs, die 'rotate' hören wollten und auch fühlen.

[Argoth]

Wobei 'man' eben falsch ist, ich hatte durchaus auch schon FIs, die 'rotate' hören wollten und auch fühlen.

 

Könnte vielleicht dadurch entstanden sein, dass sie sehen wollten, ob das Flugzeug sich selbst fliegt und du Passagier bist oder ob du das Flugzeug fliegst. :005:

[SWISS 1988 heavy]

okay, vielen Dank für die vielen ausführlichen Antworten, V1 und V2 gehören also zur verkehrsfliegerei. Hab alle eure beiträge verstanden, gottseidank.

 

David

[sirdir]

Könnte vielleicht dadurch entstanden sein, dass sie sehen wollten, ob das Flugzeug sich selbst fliegt und du Passagier bist oder ob du das Flugzeug fliegst. :005:

 

Nun ja, der Physik ist es egal ob du 'rotate' schreist oder nicht, fliegen tut der Flieger, wenn er fliegt.

[G115B]

Ist das normal, dass kurz nach Abheben auf Gras die Stallwarnung kurzzeitig ertönt. Oder wurde dann etwas zu gutmütig entlastet (Piper Archer II 4 Pers. 100% fuel LSZK)?

[Michi Moos]

Bei soft resp shortfield takeoff ist das ziemlich normal :008:

 

Es kommt dann drauf an, wie der Pilot weiterfliegt. Wenn er nachlässt und im Bodeneffekt die nötige Geschwindigkeit aufnimmt, ist es ein guter Start. Wenn er so langsam weiter steigt, dann ists eher suboptimal

[Thomas Jelinek]

Ist das normal, dass kurz nach Abheben auf Gras die Stallwarnung kurzzeitig ertönt. Oder wurde dann etwas zu gutmütig entlastet (Piper Archer II 4 Pers. 100% fuel LSZK)?

 

Auch bei mir auf ausreichend Beton kommt es vor, dass es kurz nach dem Liftoff ein bisschen pfeift.

[FalconJockey]

okay, vielen Dank für die vielen ausführlichen Antworten, V1 und V2 gehören also zur verkehrsfliegerei. Hab alle eure beiträge verstanden, gottseidank.

 

David

Nein, V1 und V2 werden auf mehrmotorigen Flugzeugen genutzt. Wenn bei einem SEP ein Motor ausfällt, dann kannst Du nicht fliegen, weil Du eben nur einen Motor hast! Insofern gibt es auch keine V2: Wenn Dir der Motor ausfällt, dann kannst Du nicht weiter steigen. Logisch, oder? Mit welchen Unterlagen lernst Du denn, dass das nicht erklärt wird?

[G115B]

Weiss jemand ein Link zu einer solchen Hersteller-Fieldtabelle für den TO eines SEP-GA Fliegers. Würde mich interessieren wie die aussieht. :008:

[Michi Moos]

Wenn bei einem SEP ein Motor ausfällt, dann kannst Du nicht fliegen, weil Du eben nur einen Motor hast! Insofern gibt es auch keine V2: Wenn Dir der Motor ausfällt, dann kannst Du nicht weiter steigen.

 

Dafür hat man mit single engine nur die halbe Chance, dass ein Motor ausfällt :007:

 

Versteh ich das richtig, dass V2 dann eine andere Bezeichnung für Vmc ist? (minimum control speed with crit. engine inop)

[SWISS 1988 heavy]

Also so wie ich gelesen habe ist V2 die Geschwindigkeit, für die beste Steigrate mit nur einem funktionierendem Triebwerk, laut Tim Rommen PMDG You have Control, sorry Andreas, ich weiß, ich muss mehr nachdenken bevor ich Fragen stelle, das ist natürlich logisch, dass V2 nicht bei einmot fliegern existiert, aber ich musste da eben erstmal rasch rausfinden, was eig. SEP heißt, naja jetzt weiß ichs ja.

:009::007::008:

 

David

[SWISS 1988 heavy]

Vmc ist doch die Geschwindigkeit, bei der gerade noch im Falle eines eng. failures mit dem/den verbleibendem/n engines auf Vollschub ein kontrollierbarer Flug durchgeführt werden kann.

 

V2 beziehts sich doch nur auf die Geschwindigkeit, mit der man im Falle eines eng. failures die beste climb rate erzielen kann.

 

David