IFR-Einmotorig

[comandant]

Sali zämä

 

Bin mir ab Überlegen, ob ich die IR-Ausbildung auf EIn- oder Zweimotorig absolvieren sollte. Hat hier jemnad Erfahrung in Sachen einmotorig? Kann man da auch in gewissen Icings-Konditionen fliegen?

 

Auf ein paar Inputs wäre ich dankbar.

 

Gruss, Omar.

[MarkusP210]

Omar

 

Deine Frage beinhaltet zwei Aspekte:

 

1. Die Ausbildung umfasst hauptsächlich das Erlernen und Verinnerlichen der Systematik und der zu leistenden Arbeiten im Cockpit während eines IFR-Fluges. Dieses Training kann durchaus teilweise auf einem Sim und auf einem 'günstigen' einmotorigen Flugzeug erfolgen.

 

2. Das Fliegen in wie auch immer geartetem schlechtem Wetter ist nur sekundär von der Anzahl der Triebwerke abhängig. Hier zählt primär vielmehr die installierte Ausrüstung und die Performance bei der Festlegung der Flugtaktik (sprich: der Inkaufnahme von schlechtem Wetter)

 

Eine Weiterbildung auf zweimotorige Flugzeuge kannst Du auch nach absolvierter IFR-Ausbildung jederzeit noch machen.

 

Markus

[Brufi]

Hallo Omar,

 

Was Markus geschrieben hat, kann ich nur unterstreichen. Bei der IFR Ausbildung geht es genau um das, wie geschrieben. Das kann man auch mit einem etwas preiswerten einmotorigen Flugzeug erlernen. Bei Ausbildungsflügen hat man ja ohne weiteres die Wahl einen Flug abzusagen, wenn mit Vereisung zu rechnen ist.

 

Die Tauglichkeit eines Flugzeugs für Flüge unter Vereisungsbedingungen hängt in erster Linie nicht von der Anzahl Motoren ab.

Die Ausrüstung mit den entsprechenden Systemen De- und Anti-Icing ist entscheidend, also ob das Flugzeug Boots oder TKS hat und Propellerheizung, das machts aus. Die Performance (Steigvermögen) stellt ebenfalls ein wichtiges Kriterium dar.

 

Die üblichen Systeme an Leichtflugzeugen ermöglichen nicht, dass man uneingeschränkt im Eis herumfliegen kann. Je nach Equipment hat man einfach eine Fristverlängerung um vielleicht 15 Minuten gegenüber einem Flugzeug ohne Enteisung, um etwas zu unternehmen. Ein Flugzeug mit Boots wird zwar im optimalen Fall das Eis im Bereich der Boots immer wieder loswerden, aber es gibt noch ungeschützte Teile an Flügel und Leitwerk, welche keine Boots haben und es gibt noch einen Rumpf und Antennen etc. Dort wird sich Eis ansammeln. Dadurch steigen Gewicht und Widerstand an und die Performance geht in die Knie.

Oft genügt es, ein- oder zweitausend Fuss zu steigen um aus der Vereisungszone herauszukommen und hier spielt dann die Performance des Flugzeugs eine grosse Rolle. Wenn diese von Haus aus schon nicht üppig ist, dann wird mit etwas Zellenvereisung daraus ein Nullsummenspiel und wenig später gehts nur noch abwärts.

 

Es gibt auch Flugschulen, welche eine stufenweise Ausbildung anbieten, zuerst auf dem simulanten, dann single engine bis die Basics sitzen und am Ende auf dem multi engine die notwendigen Stunden bis zur Prüfung.

Ich kann Dir Gribair empfehlen, Cherokee 180 (!) und Seneca 1, aber es gibt auch andere, z.B. MFGZ hat eine IFR Archer III und eine Seneca 2.

 

Gruss

 

Philipp

[MarkusP210]

Vielleicht noch ein Nachschlag zum Thema Enroute Fliegen:

 

Mit einiger Erfahrung in der IFR-Fliegerei, der Beurteilung des Wetters und auf dem eingesetzten Fluggerät kann durch kluge Wahl der Flugtaktik ein Flug auch bei leichten Vereisungsbedingungen mit einem Flugzeug ohne (oder mit wenigen) Enteisungsanlage(n) durchgeführt werden. Dieser Randbereich ist aber sehr schmal und eignet sich auch dann nur wenn Reserven in Form von Geländefreiheit und Über-Null-Temperaturen am Boden vorhanden sind.

 

Markus

[Berchi]

Da habe ich eine Anschlussfrage an die erfahrenen Leute hier: Was meint ihr, wieviel IFR/IMC-Erfahrung braucht ein durchschnittlicher PPL-Inhaber mit vielleicht ein paar hundert Stunden Total-Erfahrung (also kein 10'000-Stunden-Captain) pro Jahr, um bei marginalem Wetter einigermassen sicher IFR fliegen zu können? Was ist da ein übliches (nicht gesetzlich vorgeschriebenes) Minimum?

 

Würde mich einfach mal so interessieren, was da die Meinungen sind. Grund der Frage: Ich habe schon Beispiele gesehen, wo Leute mit nur minimalen IFR-Stunden pro Jahr (meist noch in VMC geflogen) nicht das geringste an sich und ihren Fähigkeiten zweifelten.

 

Danke im Voraus,

Berchi

[MarkusP210]

Pauschal dürfte die Frage schwierig zu beantworten sein, das hängt stark von den persönlichen Fähigkeiten des einzelnen sowie von dessen Ausbildung ab.

 

Ich kann es nur anhand meiner eigenen Erfahrung beurteilen:

Ich fliege zwischen 70 und 80 Stunden pro Jahr auf einem Flugzeugtyp, wovon rund 50 Stunden nach Instrumentenflugregeln. Ich beurteile das als für mich ausreichend um sicher auch bei schlechtem Wetter unterwegs sein zu können.

 

Als Egänzung möchte ich hinzufügen, dass ich auch heute meine Checks noch nach dem selben Muster und Detailierungsgrad (und gesprochen) ausführe wie während und unmittelbar nach der IFR-Ausbildung. Auch an die gelernte Systematik halte ich mich weiterhin, da es den Workload senkt und mir Kapazität für allfällige unerwartete Ereignisse gibt.

 

Und überdies:

Selbstüberschätzung war noch nie ein guter Begleiter im Cockpit...

 

Markus

[Sanlitun]

Ich kenne deine Absichten nicht genau, was du mit dem IR Rating anfangen willst, jedoch geht Commercial Ops IFR einmotorig nur am Tage und in VMC. (nicht sicher ob das seiten JAA oder LBA so ist)

 

EDIT: scheint wohl doch um PPL zu gehen. Ziehe meinen Beitrag "zurück" ^^ ;-)

[Touni]

Für mich war schon immer klar, wenn PPL dann mit IFR. Ob du am Schluss nur Einmotorig und ohne Enteisung unterwegs bist ist Nebensache. Du wirst auch so unglaublich viele zusätzliche Möglichkeiten haben.

 

und sehr Wichtig: du wirst bei der IRF-Ausbildung so viel neues Wissen aneignen, welches dir in der Fliegerei für die Zukunft in Bezug auf Sicherheit und Flexibilität sehr viel bringen wird. Die nicht ganz unerheblichen Kosten für das IR-Rating sind glaube ich gut angelegt.

 

Wie gross ist eigentlich die Kostendifferenz zwischen IR-Rating und CPL/IR?

 

Du fliegst im Jahr mehrere 100 Stunden VFR? :eek:

Das Minimum um einigermassen Sattelfest zu bleiben wäre meiner Meinung bei 30 Stunden. Eine Mindestflugzeit IRF gibt es glaube ich nicht. Nur eine Erneuerungsfrist alle 12 Monate mit einem Prüfungsflug?

 

Ich bin jetzt noch an der PPL und hatte daher noch keine IFR-Theorie.

Aber bei einmotorigen Flugzeugen würde ich in IFR aus Sicherheitsgründen achten dass die Wolkengrenze ab 600ft AGL beginnt. Dann hast du bei einem Engine Failure immer noch genügend Zeit ein Plätzchen zu finden.

 

Weiterhin kann ich für zuhause (jetzt bitte nicht lachen) einen Simi empfehlen. Da kannst du alles in Ruhe und ohne Kostendruck üben.

die meisten schwärmen von Elite Pilot:

http://www.aerosoft.de/cgi-local/rd/iboshop.cgi?showd800!0,5199091110,10108_1

 

Auch werden moderne und schnelle Einmotor-Flugzeuge mit neuem Class Cockpit, Enteisung und neuster IFR-Ausrüstung immer wie billiger. z.B. gibt es hier im Forum ein Angebot für eine Cirrus SR22 Turbo für CHF 400.-/Std. oder die Cessna 400 in Zürich ist eigentlich auch recht günstig. Alles was den lieben Dingern noch fehlt ist eine Druckkabine. Aber das wäre wohl zu teuer...:(

 

kleine Erfahrung aus dem letzten Winter bei der du froh bist IFR fliegen zu können: Hochnebeldecke und drüber alles strahlend Blau und sonnig darüber. Schnell IFR rauf fliegen und dann VFR weiter. Die anderen kannst du dann im Regen zu hause oder im Flughafen Restaurant auf gutes Wetter warten lassen! :cool:

 

Edit: und IFR in der Nacht. Gibt wohl nichts schöneres.

[Markus "Tomcat"]

Vielleicht noch ein Nachschlag zum Thema Enroute Fliegen:

 

Mit einiger Erfahrung in der IFR-Fliegerei, der Beurteilung des Wetters und auf dem eingesetzten Fluggerät kann durch kluge Wahl der Flugtaktik ein Flug auch bei leichten Vereisungsbedingungen mit einem Flugzeug ohne (oder mit wenigen) Enteisungsanlage(n) durchgeführt werden. Dieser Randbereich ist aber sehr schmal und eignet sich auch dann nur wenn Reserven in Form von Geländefreiheit und Über-Null-Temperaturen am Boden vorhanden sind.

 

Markus

 

Liest sich wie ein Zitat aus dem Unfallbericht. :001:

[MarkusP210]

Liest sich wie ein Zitat aus dem Unfallbericht

 

Auch dieser fachliche und kompetente Beitrag wird verdankt.

 

Markus

[Markus "Tomcat"]

Auch dieser fachliche und kompetente Beitrag wird verdankt.

 

Markus

 

Na ja, ich dachte mir Du kannst Dir selber denken worauf ich rauswollte.

 

Ich bin der Meinung ein jedes Flugzeug sollte in Einhaltung seines Type Certificates geflogen werden.

 

Wenn im Handbuch (AFM / POH) oder auf Placards steht "no flights into known icing" (no FIKI) dann interpretiere ich Deine Aussage "Flug kann bei Vereisungsbedingungen auch in einem Flugzeug ohne Enteisungsanlage durchgeführt werden" zum einen als klaren Regelverstoss (laut FAR muss man sich an Handbuch und Placards halten (*) und laut ASF beginnt eine Vielzahl von Flugunfällen mit einem Regelverstoss) und zum anderen sehe ich eine der "hazardous attitudes" aus dem Aeronautical Decision Making der FAA.

 

(*) Code of Federal Regulations, Title 14, Federal Aviation Regulation, Part 91: § 91.9 Civil aircraft flight manual, marking, and placard requirements.

(a) Except as provided in paragraph (d) of this section, no person may operate a civil aircraft without complying with the operating limitations specified in the approved Airplane or Rotorcraft Flight Manual, markings, and placards, or as otherwise prescribed by the certificating authority of the country of registry.

[Brufi]

Hör doch auf mit den absurden Interpretationen.

Man kann durchaus auf nicht vorhergesagte Vereisung treffen, wenn einem die Meteorologen selbst auf Anfrage am Telephon gesagt haben, damit sei nicht zu rechnen. Wenn Du dann dort fliegst und es gibt Eis, dann hilft diskutieren nicht viel und die hilfreichen Placards am Panel und Druckerschwärze auf dem geduldigen Papier im AFM haben ebenfalls sehr wenig abtauende Wirkung. Aber eine mehr oder weniger geschickte Flugtaktik macht dann eben einen Unterschied.

Gruss / Philipp

[Markus "Tomcat"]

Philipp - ich sehe einen Unterschied zwischen den beiden folgenden Szenarien, und das hat mit absurden Interpretationen nichts zu tun:

 

1. so verstehe ich Markus P210's Beschreibung

In der Flugplanung gibt's icing forecast durch entsprechende AIRMET. Mein Flieger ist nicht FIKI. Ich fliege aber trotzdem in die icing conditions (visible moisture, temp < freezing) weil ich es kann / besser weiss / etc.

 

Das halte ich persönlich für gefährlich und illegal, und würde darüber vielleicht nicht so offen auf einem öffentlichen Forum schreiben.

 

2. so verstehe ich Deinen Kommentar

Die Flugplanung liess nicht auf Eis schliessen, ich gehe fliegen, und ich komme trotzdem in icing conditions. Da brauche ich die richtige Taktik um meinen Hintern zu retten (genug PS > climb, wenn genug terrain clearance > descend, evtl. 180, usw.).

 

Das ist ein Notfall dem mit entsprechenden Massnahmen begegnet werden muss.

 

Nur ... many pilots like to use their superior judgement so they can avoid having to use their superior skills.

 

:008:

 

So, nochmal ... was hat das mit absurden Interpretationen zu tun??

[MarkusP210]

So, nochmal ... was hat das mit absurden Interpretationen zu tun??

 

- Zum Beispiel das vollständige Verdrehen einer Aussage?

- Zum Beispiel das Verurteilen einer Person die man nicht mahl persönlich kennt aufgrund einer Thematik die man noch nicht mal im Ansatz verstanden hat?

 

Du tätest gut daran, Deine grossgekotzten Sprüche und wilden Spekulationen und Lügen woanders vom Stapel zu lassen, anstatt eine fruchtbare Diskussion derart zu vermiesen :mad:

 

Markus