Sauerstoff + Druckabfall in der Kabine

[ArneJ]

Hallo,

 

hatte mit einigen Kollegen darüber gesprochen, was passiert, wenn der Druck in der Kabine durch ein Leck rapide abfällt und der Pilot sofort einen Emergency Descent durchführt.

 

Druck fällt zum Zeitpunkt X ab und E.-Descent wird ausgeführt.

 

Dazu einige Fragen:

 

1. Normal können dann ja alle Paxe sich die Sauerstoffversorgung über Mund und Nase stülpen und alles ist "ok". ABer was ist, wenn ich es nicht mache ? Klar, ich verliere das Bewusstsein wegen dem Sauerstoffmangel, aber würde ich wieder automatisch wach werden sobald man auf 10,000' wieder ist (für den Fall das der descent nur 3 Min dauert, damit kein dauerhafter Schaden im Gehirn entsteht) ?

 

2. Angenommen, 5 Sek vor Zeitpunkt X würde ich die Luft anhalten (und hätte damit noch mit Sauerstoff gesättigte Luft in den Lungen) und ich könnte 3 min lang die Luft anhalten, in diesen 3 Minuten wäre dann das Flugzeug auch wieder in niedriger Höhe. Wäre das machbar ?

Wahrscheinlich würde aber doch eher die Luft aus meinen Lungen durch den Druckabfall in der Kabine ausatmen müssen, weil sonst die Lunge reisst.

 

Was sagt ihr dazu ?

 

Gruß

Arne

[Andreas M]

Guten Morgen

 

Ja, ohne Luft läuft nichts (auch das Flugzeug stemmt sich nur unter Zuhilfenahme von derselbigen in die selbige hinauf...).

 

Aus grosser Höhe (es gibt ja gute Fluugis, die sich bis FL560 hoch trauen) ist bei einem Druckabfall Eile geboten. Sauerstoff als erstes ist das wichtigste. Über das mit dem Luftanhalten unterwegs kannst Du Dich dann mit Petrus (oder seinem "Kollegen" in der Hölle, je nach deinem Lebensstandard) besprechen und dich beklagen, weshalb das nicht geklappt hat...

 

Aber klar: Wird aus einer in der Airline-Branche üblichen Reiseflughöhe von FL350-410 gut und schnell reagiert, ist man in wenigen Minuten auf einer Höhe, bei der in sitzender Position und ohne Anstrengung genügen saurer Stoff rum ist, um zu überleben. Die Flight Attendants haben die Anweisung, selber sofort eine Maske zu schnappen, sich neben/oder auf einen PAX (ich ahne die Sprüche schon...) zu setzen und sich zu sichern. Sehen sie dann weiter vorn ein Müetti oder Vätti, dass die gelbe Maske verabscheut (Swine-Flu...) oder nicht findet, dürfen sie auf KEINEN FALL ohne OXY helfen gehen. Die FAs werden nämlich - im Gegensatz zu den PAX :-) - noch gebraucht. Und: hat das Müetti oder Vätti keinen schon vorbestandenen Schaden an Bord geschmuggelt, wird sie/er den Sauerstoffmangel gehorsam mit einer temporären Ohnmacht bestätigen, aber sollte dann auf besagter Höhe wieder alleine zu sich kommen.

 

Im POST-Decompression Drill ist eine Versorgung von schwächeren PAXen mit zusätzlichem Alkoho... sorry: SAUERSTOFF vorgesehen. Und spätestens nach 30 Minuten muss man auf FL100 absinken. Auf FL100 = auf dem Jungfraujoch machen ja meist nur sandalen-Japaner schlapp.

 

Wow, war ich wieder mal politisch unkorrekt...

 

Gruess Andreas

[fm70]

Um auf die ursprüngliche Frage zu antworten: Als reiner Pax ohne weitere Aufgaben (Flugzeugsteuerung, Kinderbetreuung etc.) spricht tatsächlich nicht viel dagegen, bei einem Druckabfall einfach nochmals den Sitzgurt zu straffen und dann friedlich abzuwarten, bis man wieder aus dem Nickerchen aufwacht, was wahrscheinlich schon höher als bei 10'000 Fuss geschehen wird. Mit was für gesundheitlichen Langzeitschäden allenfalls zu rechnen ist, falls der Pilot aus irgendeinem Grund nicht sofort in tiefere Gefilde abtauchen kann, weiss ich nicht, aber wenn er zu lange wartet, kann dann möglicherweise plötzlich auch die Druckfallkrankheit ein Thema werden, ob mit oder ohne Sauerstoff, und darum wird dem Sinkflug wohl grosse Priorität eingeräumt werden.

 

Das mit dem Atemanhalten kannst Du vergessen: Auch sehr geübte Leute (Trompeter, Glasbläser) können einen Lungenüberdruck von allerhöchstens etwa 200 mbar für ein paar Sekunden aufrecht erhalten. Zum Glück, Deine Lunge hätte sonst keine Freude.

[FalconJockey]

Hallo Arne,

 

ich würde da oben tunlichst nicht die Luft anhalten. Hast Du schonmal einen Wetterballon gesehen, der in grösser Höhe zerplatzt? Der Ballon wäre in diesem Fall Deine Lunge. Ausserdem wirst Du wohl gar nicht in der Lage sein, die Luft anzuhalten, die Luft wird einfach schlagartig aus der Lunge ausströmen, dagegen kannst Du Dich gar nicht wehren.

 

Wovon ihr wirklich abhängig seid sind gut trainierte Piloten, die sofort ihre eigenen Masken aufziehen und einen Notabstieg einleiten. Die Masken in der Kabine sind so gut wie wirkungslos, weil sie den Sauerstoff weder rein, noch unter Druck liefern: Was man über die Passagiermasken einatmet ist ein Gemisch aus ca. 60% Kabinenluft und 40% Sauerstoff. Darum darf man die Masken auf keinen Fall bei Rauch/Feuer nutzen, weil man die giftigen Gase einatmen würde!

 

Also: Wenn es knallt seid ihr den Jungs und Mädels in Reihe Null ganz und gar ausgeliefert.

[Berni]

...und ein Notabstieg dauert in der Regel etwas länger als drei Minuten. Bei - 4000ft/min aus FL 380 bis FL100 sinds schon mindestens 7 Minuten... also mit Maske überziehen und Items abarbeiten realistisch so ca. 10 Minuten.

 

Gruß,

Berni

[FalconJockey]

Vielleicht in eurem dicken Bomber :D Was sind denn eure memory items?

 

- don masks

- establish communication

- squawk 7700

- set 10,000ft or MSA

- autopilot OFF

- deploy speedbrakes

- maintain MMO/VMO

 

Oder geht ihr runter auf VLO (gear-extension speed) und macht dann den Abstieg mit VLG (max gear operating speed)? Ist keine Fangfrage, einfach nur Interesse.

[fischli]

Hallo Andreas,

 

für die "dicken Bomber" kann ich nicht wirklich sprechen, aber bei der A-320 bzw. 737 Serie stimmen deine memory items beinahe (zumindest wenn die Hülle intakt ist).

Ein paar kleine Unterschiede gibt es allerdings:

 

- Pax signs on (fasten belts)

- Pax masks manual deploy (wenn die Kabine auf über 14000ft steigt - als zusätzliche Sicherheit zum automatischen Maskenauswurf)

- Ignition on

- AP bleibt an (beim A320 kann man sich evtl. überlegen ohne AP zu fliegen, damit man volle Speedbrakes nutzen kann - mit AP fahren sie nur halb; nicht jedoch beim 319/321)

 

Gear down ist weder bei Boeing noch bei Airbus standard. Bei Boeing gibt es evtl. Szenarien, wo Gear down Sinn machen könnte, z.B. bei Strukturschäden und damit verbundener geringer Geschwindigkeit (Fahrwerk kann bei 270 gefahren werden und mit bis zu 320 kann man weiterfliegen). Beim Bus macht es deutlich weniger Sinn, das Fahrwerk als Speedbrake zu verwenden, da das Limit hierfür 250kt bzw. max 25000ft beträgt. Man müsste also bis mindestens 25000ft clean sinken, dann einen Level-off um auf 250kt zu reduzieren, Fahrwerk fahren und dann weitersinken. Mal abgesehen von der zusätzlichen workload macht es auch Zeitlich keinen Sinn.

 

Viele Grüße

Jochen

[Walhalla]

Hi!

 

Bei uns ist erlaubt, auch mit extended gear zu sinken. Ist aber own discretion...

Es kommen noch folgende items hinzu: LDG Lights an und das ACAS auf "Below" geschaltet... Was ich persönlich als sehr positiv empfinde, da man ja recht flott durch einige FLs durchknattert...

 

Simon

[FalconJockey]

Hey,

 

das ging ja flott mit den Antworten! Mit dem Fahrwerk ist es halt so eine Sache und in dem Fall also äusserst typspezifisch. Auf der Falcon 2000 kann man die Füsse erst bei 195KIAS herunterlassen und dann mit 250KIAS weiterfliegen. Bei uns würde es also keinen Sinn machen. Wir stürzen uns also mit MMO/VMO (M.86/ca. 360KIAS) und SPEEDBRAKES nach unten, das sollte eine Sinkrate von 6.000 FPM bis 10.000 FPM ergeben, wahrscheinlich sogar mehr.

 

Diese verdammten Kabinenzeichen vergesse ich immer, die fehlten in meiner Liste! Ich denke allerdings, dass die Paxe schon kapieren, dass etwas nicht stimmt, wenn ihnen das Trommelfell herausfliegt :D Klingt für mich eher als ein "checklist-item made by a lawyer" :D Werde mir das dann in Zukunft so besser merken! Zum Glück sind wir immer mindestens zu zweit im Cockpit, so kann der eine den anderen verbessern, wenn mal etwas vergessen werden sollte. Sicherheit kostet Geld, weil nicht jeder alles weiss.

[oneworldflyer]

Hi!

 

ACAS auf "Below" geschaltet... Was ich persönlich als sehr positiv empfinde, da man ja recht flott durch einige FLs durchknattert...

 

Simon

 

Ich nehme an, dass es sich beim ACAS um das "Airborne collision avoidance system" handelt, oder? Worin besteht dann der Unterschied zum TCAS? :confused:

[Walhalla]

"checklist-item made by a lawyer"

 

Jaja... Da muss man höllisch aufpassen, damit die einem nach 'nem Zwischenfall nicht an den Karren p**sen können ;-)

 

Übrigens glaub ich nicht, dass bei uns jemand das gear fahren würde...

Aber immerhin wird man nicht gehängt, wenn man es doch tut.... :)

 

 

Worin besteht dann der Unterschied zum TCAS?

 

Antwort: Es gibt keinen. ACAS ist die ICAO'sche Bezeichnung für TCAS. Auch in unseren OM's steht mal die eine oder die andere Bezeichung für dasselbe Gerät...

 

Herrlich! :006:

 

Simon

[oneworldflyer]

Simon,

 

Antwort: Es gibt keinen. ACAS ist die ICAO'sche Bezeichnung für TCAS. Auch in unseren OM's steht mal die eine oder die andere Bezeichung für dasselbe Gerät...

 

Danke für die Antwort. So etwas in dem Stil habe ich mir auch gedacht. Das erstaunt mich nun doch etwas, wo doch die Aviatik immer sehr präzise und streng ist (R/T, etc.), dass da zwei Abkürzungen willkürlich (?) verwendet werden.

 

Gruess

[Young Pilot]

Hi

 

Wikipedia beschreibt das noch gut:

 

Das Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) ist ein Kollisionswarnsystem an Bord eines Luftfahrzeuges. Die ICAO- und europäische Bezeichnung lautet Airborne Collision Avoidance System (ACAS).

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Traffic_Alert_and_Collision_Avoidance_System

 

Also ist ACAS nur der Europäische Name, TCAS dementsprechend warscheinlich den Namen der in den USA gebraucht wird.

 

Lg Roman

[oneworldflyer]

Hi

 

Wikipedia beschreibt das noch gut:

 

 

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Traffic_Alert_and_Collision_Avoidance_System

 

Also ist ACAS nur der Europäische Name, TCAS dementsprechend warscheinlich den Namen der in den USA gebraucht wird.

 

Lg Roman

 

Warum würde dann aber die Bezeichnung TCAS (dementsprechend von der FAA) bei der LH im OM stehen? :confused:

[FalconJockey]

Weil es halt keiner so genau weiss, es eigentlich wurscht ist und jeder weiss worum es geht ;)

[Walhalla]

Aviatik immer sehr präzise und streng ist

 

Ähm. Naja...

Ich sag mal: "Viele Köche verderben den Brei." Und weil jeder seinen Senf dazugeben will, entsteht eine herrliche Mixtur. Da brauch man eigentlich nur die Leute fragen, die die ATPL-Theorie nach JAR machen ;)

 

 

@Andreas: Eiskalt den Nagel auf den Kopf getroffen...

 

Simon

[far_away]

Also ist ACAS nur der Europäische Name, TCAS dementsprechend warscheinlich den Namen der in den USA gebraucht wird.

ACAS ist das technische System, während TCAS das einzig wirklich für den Airliner Verkehr zugelassene Produkt (von Honeywell) ist.

TCAS ist also ein Produkt wie G430, G1000,... während ACAS das System nämlich GPS ist.

[MarkusP210]

Zum Thema Druckabfall gab's im Fach 'Menschliches Leistungsvermögen' mal diese Tabelle:

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Time_of_Useful_Consciousness

 

Da hofft man auf gut trainiertes Personal in der vordersten Sitzreihe.

 

Markus

[fm70]

Worin besteht dann der Unterschied zum TCAS

Es gibt keinen.

Falsch.

 

ACAS bezeichnet das Konzept, also die Normen, die die Installation erfüllen muss. Die ICAO fordert also ein ACAS.

 

TCAS ist die Bezeichnung einer konkreten kommerziellen Realisierung des ACAS-Konzepts. Das Gerät ist also ein TCAS.

 

Da es bis heute nur eine einzige Umsetzung des ACAS-Konzepts gibt, nämlich das TCAS, ist die Unterscheidung für die Pilotenpraxis tatsächlich irrelevant.

 

Dass in den USA hauptsächlich von TCAS geredet wird und viele gar nicht wissen, was ACAS ist, hängt vermutlich mit der historischen Entwicklung zusammen: Die ersten TCAS erschienen auf dem Markt, bevor die ICAO die definitive ACAS-Norm publizierte. Ganz genau hab ich das aber nie recherciert.