Departure Field or Destination Field: Sig WX

[SWISS 1988 heavy]

Hallo zusammen. Erneut stellte sich mir eine Frage bezüglich schlechten und gefährlichen Wetters:

 

So wie ich bisher mitbekommen habe, gibt es verschiedene, für die Fliegerei gefährliche Wetterphänomene:

 

Hagel,Vereisung,Turbulenzen und Gewitter.

 

Was wenn eines dieser Phänomene oder gleich mehrere dieser unmittelbar am destination field oder departure field vorhanden sind?

 

Gibt es in der Verkehrsfliegerei Situationen, die ein Durchflug CB unumgänglich machen?

 

Grüße David

[Robin14]

Hallo,

 

Bei einem schweren Gewitter über dem Zielflughafen müssen die Flugzeuge umgeleitet werden.

 

 

Gruss,

 

Robin

[Miggi]

Hallo zusammen.

Ich habe mich in meiner Maturaarbeit sehr intensiv mit den möglichen Gefahren beschäftigt ( meteorologische gefahren in der Aviatik).

Es ist in der Tat so, dass bei einem Gewitter die CB Wolke nur ein Bruchteil der tatsächlichen Gefahr darstellt. Ist eine Gewitterzelle beispielsweise 20 km von einem Flughafen entfernt, muss der Pilot mit starken Winden, Böen Windscherungen und sogar mit downbursts rechnen. Es gibt gewisse Situationen, wo der Flughafen gesperrt wird. Je nachdem werden die Piloten einfach in ein Holding einfliegen und warten bis sich die Situation gebessert hat, oder direkt auf einen anderen Flughafen ausweichen.

Soweit ich weiss, wird einen CB Wolke auf keinen Fall durchflogen, da es da zu ganz gefährlichen Phänomenen kommen kann, Wie Windscherung und Hagel!

In einem solchen Fall wird dann eben ausgewichen, oder im holding gewartet...

[gianrico]

:confused:...robin, echt starke antwort

 

können wir hier wenigstens soweit gehen, dass keine kinder die fragen beantworten die eigentlich von piloten beantwortet werden sollten ? oder bin ich der einzige, den das stört ? ok, dann geht die qualität dieser frage-antwort-ecke halt den bach runter...

[SWISS 1988 heavy]

Danke für eure Antwort.

@ Miggi: Könntest du mich eventuell mehr über das Thema wissen lassen?

 

Ich befasse mich jetzt seit einem Jahr intensiv mit der Verkehrsfliegerei und hab mich beim Simmen auf eine Maschine spezialisiert (PMDG 738/-9), incl. smartcockpit.com. Ich bin vielleicht zu eurem Erstaunen immer noch nicht ganz fertig, weil ich zwischendurch immer bücher gelesen hab, die eig. kein simmer ließt, aber mich interessierts eben sehr.

Die Wetter-basics kenn ich eigentlich.

Aber es gibt immer noch ein paar Sachen die ich nicht weiß wie z.B. bei der Flugplanung: Bin bisher immer nach fertigen OFPs usw. geflogen, also von dipatchern fertig erstellte Pläne. Für die eigene Flugplanung werde ich in nächster Zeit FOC benutzen. Wie ist das denn mit dem Wetter bei der Planung, wenn ich z.B. von Frankfurt nach Wien will, muss ich doch dann erst mal das aktuelle Wetter checken, bevor ich mir ne route zusammenstell oder? Ich kann ja nicht ne route erstellen und dann seh ich nacher: Oh, schande, lauter CBs auf meiner route. Und was, falls sich wärend dem Flug erhebliche Änderungen ergeben, die im TAF nicht stehen? Bei nacht erkenn ich ebenfalls die Wolken doch gar nicht. Du siehst, doch einige Frägchen.

 

Grüße, und vielen Dank

 

David

[Danny C172]

Bei nacht erkenn ich ebenfalls die Wolken doch gar nicht.

 

Hallo David

 

Interessante Fragen, die Du hier aufwirfst. Ein Dispatcher kann hierzu sicher detailliert Antwort geben. Nur soviel zur Frage betreffend Wolken in der Nacht: Moderne Verkehrsflugzeuge verfügen über ein Wetterradar, welches die Wolken/Niederschläge auf einem Display (z.B. kombiniert mit dem ND) darstellen; hierfür brauchst Du keine Sicht nach aussen. Häufig werden die Piloten auch durch vorausfliegende Flugzeuge gewarnt, die denselben Airway benutzen bzw. sie bekommen ja auch mit, was auf der Frequenz abläuft und wenn ein Flugzeug kurzfristig eine Abweichung vom Airway/Flugplan beantragt, um schlechtem Wetter auszuweichen.

 

Beste Grüsse

 

Daniel

[SWISS 1988 heavy]

Ja, Daniel, das ist eigentlich logisch, entschuldige, bin gerade noch sehr denkfaul zumal ich gerade erst meine Prüfungen hinter mir habe.

 

Ja das Wetterradar kenn ich, leider ists ja noch nicht vorhanden bei der PMDG 737, aber bald :008:(neue FSX-Version, hoff das sie bald rauskommt).

Aber früher gabs das ja auch nicht.:)

 

Grüße David

[Markus "Tomcat"]

Frag mal die Jungs die in Little Rock auf die Nase gefallen sind (AA 1420) oder die Crew der Delta 191 ob bei Gewitter eine Landung immer Sinn macht.

[nff]

... viele Faktoren spielen eine Rolle, ob man bei Gewittern einen Platz anfliegen kann. Sitzt der CB über dem Platz, dann ist das ein "no go".

Langer Rede, kurzer Sinn: die Erfahrung spielt eine grosse Rolle.

 

Gute Links zum Thema Wetter findet man auf der Linkzusammenstellung dieses Gentleman.

Speziell hervorheben möchte ich die Wetterseite von VHHH.

[Andreas M]

Hallo zusammen

 

Kuddelmuddel, wie mir scheint. Erstens: lasst mal die Simmerei vor der Tür. Punkt. Die "fliegen" nämlich auch, wenn die Spatzen zu Fuss gehen.

 

Danach: Aufsplitten in Sichtfliegerei (VFR) welche (hoffentlich nur) bei Sichtflugbedingungen (VMC) stattfindet und Instrumentenfliegeri (IFR), welche dank Kunstgriffen bei schlecheren Wetterbedingungen stattfinden kann als VMC-Bedingungen (also: IMC).

 

Für die VFR-Fliegerei gilt, stark vereinfacht: mindestens 5 km Sicht, 300 m vertikal von den Wolken entfernt und 1,5 Km seitlich davon. Für die erwähnten gefährlichen Wetterphänomene gilt gesunder Menschenverstand! Und die Regel, dass Nein-Sagen sehr schwierig, aber gesund ist. In gewissen Lufträumen darf bis 1,5 Km Sicht geflogen werden, ständige Bodensicht, Immer Möglichkeit zur Umkehr und ausserhalb von Wolken. 1,5 Km bei einer Geschwindigkeit von ca. 90 Kt entspricht einer "Voraussicht" von ca. 30 Sekunden. Nicht zu empfehlen. Für PPL Piloten schlicht zu meiden!

 

Für die IFR-Fliegerei gelten tiefere Minima. Mal in der Luft darf die Sicht null Meter sein = in den Wolken fliegen. Für Start und Landung müssen aber einige Sichtbedingungen gegeben sein, je nach Flugzeug, Flugzeugausrüstung, Pilotenausbildung, Pistenbeleuchtung etc.

 

Für den Start kann die Sicht bis 150 m (RVR = Pistensichtweite, dank der Pistenlampen entspricht das einer tieferen meteorolgischen Sicht) oder gar weniger sein. Wolkenuntergrenze spielt kaum eine Rolle.

 

Für die Landung gibt es Kategorieen: CAT III ist das tiefste Minimum, da gibts dann noch Unterschiede A-B, welche den automatischen Rollout auf der Piste betreffen, da eh "automatisch" gelandet werden muss. Die Sichtweite beträgt je nach Land und Operator um die 75 m RVR, vertikal null.

 

CAT II braucht 300-350 m RVR und 100 ft Wolkenuntergrenze, CAT I 550m RVR und 200 ft vertikal.

 

Generell: je ungenauer eine Anflughilfe, desto mehr Sicht/höhere Wolkenuntergrenze.

 

So. Nun zu den Gewittern und so. In den TAFs (Vorhersagen) wird mit einiger Genauigkeit und Verlässlichkeit das kommende Wettergeschehen beschrieben. Je nach Operator und schlussendlich Besatzung werden für miese Phänomene halt additional fuel mitgenommen, um die Wettersituation abwarten oder halt eine Diversion in Kauf zu nehmen. Enroute durch eine aktive Gewitterzelle durchfliegen tut man nur im seltensten Fall (Tropen Gewitterlinie) und an der schmalsten Stelle, wenn immer möglich weicht man aus, auch "zuoberst". Unter einem Gewitter, also weit ausserhalb des CBs, können äusserst starke Abwind auftreten, die auch mit full Power nicht kompensiert werden können. Diese Winde können noch in beträchtlicher Entfernung eines Gewitters auftreten! Da bleibt nur die Erfahrung des meist älteren Kommandanten. Weniger Flaps, zusätzliche Speed sind hier so die gängigsten Hilfsmittel, oder eben: WARTEN!

 

Schnee, Hagel, gefrierender Regen etc., auch Sandstürme u.s.w. können einem das abendliche Bier verdient machen. Ganz wenige no-go-items gibts (auch von Operator zu Operator verschieden), das meiste sit eine Erfahrungssache.

 

Hab ich einiges geklärt? Dann OK. Und wie gesagt: es war nur eine stark vereinfachte Schilderung all dieser JAR / FAA / EASA / BAZL und was noch rum-kreucht und fleucht-Regeln!!!

[SWISS 1988 heavy]

Wow, vielen Dank Andreas, das war eine ehrlich gute Antwort.

 

Grüße, David

[SWISS 1988 heavy]

Hab mir den Film von Delta 191 auf youtube angeschaut.

 

David

[Walhalla]

Hallo David!

 

Ein recht eindrückliches Erlebnis (passend zu deiner Frage) hatte ich vergangenen Sonntag auf dem letzten Feierabend-Leg von BRU zurück nach Nürnberg:

 

Allgemein war die Luft ja die vergangenen Wochen abends recht gut gewittergeschwängert. Also wussten wir, dass es abends nochmal los gehen könnte... Tagsüber war alles normal. Enroute hier und da mal eine kleine Zelle, aber nix schwerwiegendes. Dank des funktionierenden Wetterradars ein bisschen drum herum, alles tutti.

METAR von Nürnberg abgehört... Uff: RWY 28, TS, heavy rain, usw... Eben das "Rundum-Sorglos-Paket". Naja, das Motto zu dem Zeitpunkt: Schaun 'mer mal, dann sehn wa schon... Also weitergeflogen.

Im Anflug auf Nürnberg haben wir schon von einigen gehört die ins Holding gegangen sind um abzuwarten. Wir haben diese wunderschöne Gewitterfront (Zugrichtung Ostnordost) von weitem gesehen, sie war schon im Reifestadium mit etwa 20-30 Blitzen pro Minute. Man kann sagen, dass ihre Rückseite gerade die Schwelle der 28 passierte, als wir in die Transition einbogen, an ein ILS-Anflug auf die Bahn war nicht zu denken.

Der Controller fragte uns, was wir denn machen wollen. Wir beratschlagten uns und kamen zu dem Schluss, dass wir (von uns aus gesehen) vor dem Platz entlang der Rückseite, in südliche Richtung fliegen wollten und ausserdem gerne mal den aktuellen Wind am Platz hätten. Die Freigabe und die Windinfo erfolgte prompt: Wind aus Nord, mit 8. Super! Da wurde nicht lang gefackelt und wir requesteten die 10.

Der Rest ging dann recht schnell, mit einem Radar Vector fünf Minuten warten, bis die Bahnrichtung von 28 auf 10 gewechselt wurde und dann konnten wir als erste landen, als die Front gerade den FAP vom ILS der 28 nass machte...

 

Eine spannende Erfahrung war das und hat aufgezeigt, dass man bei einem Problem selten nach Schema "F" vorgehen kann, sondern einfach eine fixe Idee haben muss...

 

Gruß,

Simon

[Andreas M]

Hallo David.... OK: von Osten anfliegen nach Nürnberg ging verständlicherweise nicht, also von Westen auf die RWY 10... gute Idee. Wie sah es denn aus im Falle eines G/A? "Ähhh... we... request immediate rightturn due to..." und dies alles zusammen mit POWER, ROTIEREN, Flaps fahren, Räder raufwürgen, Schütteln, NAvigieren, noise-sensitive Area south of field... Phuhhh, gibt Flugbetrieb! :rolleyes:

[MarkusP210]

Enroute durch eine aktive Gewitterzelle durchfliegen tut man nur im seltensten Fall (Tropen Gewitterlinie)

 

...tut man nie, Squall Lines werden höchstens überflogen (sofern das Fluggerät dies zulässt). Für diesen Fall werden die Top's der CB's im Wetter publiziert.

 

Markus