Kosten IFR-Aufrüstung

[TheAviator]

Hallo zusammen,

 

Hat jemand von Euch schon Erfahrung gemacht, mit der Aufrüstung eines VFR-zugelassenen Fliegers auf IFR? Konkret geht es um eine Arrow (2 x VOR, LOC, DME, ADF, GPS, 1-Achs-Autopilot; allerdings ist die Avionik nicht mehr die neuste)? Was sind etwa die Kosten die etwas anfallen (nur ungefähr)?

 

Danke für die Antworten

Gruss

Urs

[MarkusP210]

Urs

 

Zur minimalen IFR-Ausrüstung gehört nach meinem Wissensstand zusätzlich zur aufgezählten vorhandenen Ausrüstung:

 

- Slaved HSI

- 2-achsiger A/P

- Mode S Transponder Klasse 2

 

So wie Du beschreibst befindet sich die Avionik der Arrow in einem Uralt-Zustand. In diesem Fall werden wohl auch die Radio's und das GPS zum Auswechseln fällig (Annex 10, 8.33 kHz Frequenzabstand, B-RNAV).

 

Die Kosten für den Einbau eines gebrauchten KCS-55A (slaved HSI von King) belaufen sich auf rund CHF 25k bis 28k.

 

Mode S-Installation inkl. Gerät ca. CHF 6k bis 7k

 

Autopilot je nach Aufwand (vermutlich ist etwas uraltes installiert) zwischen CHF 25k bis 35k

 

Radios z.B. KX165A gibts ab etwa CHF 3.5k bis 4.5k plus einbau (wenn nicht schon Geräte der Silver crown Linie eingebaut sind).

 

Hinzu kommen die Gebühren für die Zulassung durch das BAZL sowie die einmalige BAKOM-Konzessionsgebühr. Die oben genannten Kosten umfassen die Hardware, den Einbau und den Papierkrieg (und den gibt's reichlich).

 

Markus

[TheAviator]

Hallo Markus

 

Ziemlich ernüchternd. Danke trotzdem für die gute Zusammenstellung!

 

Gruss

Urs

[phijip]

In der Tat. Das "Aufrüsten" eines VFR-Fliegers lohnt sich in der Tat nie, stattdessen solltest du einen Flieger kaufen, der schon IFR ist.

 

Ein slaved HSI (oder überhaupt ein HSI) ist allerdings, zumindest nach für d-registrierte und n-registrierte Flieger nicht Pflicht. Außerdem würde ich dann statt eines Eieruhr-HSI ein Aspen EFD 1000 einbauen (10k$ + Einbau), schon hast du ein kleines Glascockpit mit solid-state-Technik, GPSS und vielem mehr.

 

Ein 2-Achs-AP ist bei d-reg nur Pflicht bei single-pilot IFR, bei n-reg überhaupt nicht Pflicht. Allerdings unter praktischen Aspekten unverzichtbar.

 

Gruß

Philipp

[TheAviator]

Hallo Philipp

 

Danke für die kompetente Auskunft.

 

Gruss

Urs

 

PS: Wie Du siehst, habe ich mich gegen die Socata entschieden... :005:

[phijip]

 

PS: Wie Du siehst, habe ich mich gegen die Socata entschieden... :005:

 

 

Brav! :005: Die Arrow ist ein solider Flieger...

 

Philipp

[Urs72]

Hallo Urs,

ich habe im Jahr 2007 eine C172RG von VFR zu IFR umrüsten lassen. Kostenpunkt ca 50K (zusätzlicher Höhenmeter; altes GPS raus, neues rein; Mode S; DME). Den Autopiloten musste ich nicht erneuern - das wird wohl auch bei dir so sein.

Ich glaube es wird immer ein abwägen bleiben und du wirst einige Kompromisse eingehen müssen, wenn du mit optimalen Kosten in einer single engine IFR fliegen willst.

Vielleicht findest du im jetztigen Umfeld eine günstige Maschine, die IFR zugelassen ist; vielleicht hat sie dann aber keine Hangarberechtigung dort wo du eben fliegen willst, etc.

Viel Vergnügen

Urs

[TheAviator]

Hallo Urs

 

Danke für Deine Antwort. Noch eine Zusatzfrage: Wie hoch waren in Deinem Fall die Kosten für die eigentlich Zertifizierung/Bewilligungen?

 

Danke und Gruss

Urs

[MarkusP210]

Ziemlich ernüchternd.

 

Tut mir leid...

 

dann statt eines Eieruhr-HSI ein Aspen EFD 1000 einbauen

 

Fantastisches Gerät, ein Sicherheitsgewinn ohne jeden Zweifel. In HB-Flugzeugen wird die Zertifizierung dank des Bundesamtes für Zivilluftfahrtverhinderung aber unzahlbar.

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Hallo Urs (Aviator),

 

generell kann man hier kaum Aussagen machen, das solltest Du mit einem Avioniker besprechen, mit genauer Liste der bestehenden Avionik und Deinen Vorstellungen. Der kann Dir nachher eine genaue Offerte machen.

 

Was das Aspen EFIS betrifft, so habe ich mich kürzlich danach erkundigt, weil auch ich mich eventuell für so ein Teil interessiere. Man hat mir gesagt, dass wohl die ersten paar Installationen recht teuer würden, da der Avionikbetrieb mit dem Gerät erst mal klar kommen muss und nach einigen Installationen sicher mit mehr Routine schneller und damit günstiger einbauen kann, es wäre also sinnvoll, etwas zuzuwarten, bis mal einige der Dinger verbaut sind. Danach sollte eine Nachrüstung mit einem Aspen auch nicht teurer sein, wie ein HSI Einbau. Was ich verstanden hatte, hatte der betreffende Avionik Shop bereits diverse Bestellungen für das Aspen. Denke, auch beim BAZL wird man die ersten paar Installationen genau verfolgen, bis das mal Routine ist, danach dürfte es sich normalisieren.

 

Was sicher richtig ist, ist die Aussage, dass Du wenn Du einen IFR Flieger willst gescheiter einen Flieger suchst, der bereits IFR ist und hat, was Du brauchst. Die EASA Gebühren für Umrüstungen sind recht saftig.

 

@Markus P210:

In HB-Flugzeugen wird die Zertifizierung dank des Bundesamtes für Zivilluftfahrtverhinderung aber unzahlbar.

 

Sprichst Du hier aus konkreter Erfahrung oder lediglich auf Grund von Hangartalk? Mir wurde in einem grösseren Avionikbetrieb anderes gesagt, das Gerät ist schliesslich EASA zugelassen und verfügt auch über die nötigen EASA Dokumente, wobei wie oben beschrieben, mir empfohlen wurde, vielleicht noch ein paar Monate zu warten (war im Januar oder so), bis man mit dem Gerät mehr Erfahrung habe. Von Problemen seitens Zertifizierung oder dass sich das BAZL querstelle hab ich nix gehört.

[MarkusP210]

Sprichst Du hier aus konkreter Erfahrung

 

Ja. Was meinst Du wohl, warum man Dir geraten hat abzuwarten, bis einer ein STC (Supplementary Type Certificate) zur Installation in Deiner Flugzeugklasse erarbeitet (und vor allem bezahlt hat)?

 

Die EASA-Zulassung bezieht sich zwar auf das Gerät, nicht aber auf die Installation. Laut Auskunft von verschiedenen Avionik-Betrieben laufen da ein Haufen Engineering-Stunden auf. Die Kosten für das STC belaufen sich auf geschätzte CHF 40000.-

 

P.S. 'Hangartalk' behalte ich im besten Fall für mich.

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Ja. Was meinst Du wohl, warum man Dir geraten hat abzuwarten, bis einer ein STC (Supplementary Type Certificate) zur Installation in Deiner Flugzeugklasse erarbeitet (und vor allem bezahlt hat)?

 

Die EASA-Zulassung bezieht sich zwar auf das Gerät, nicht aber auf die Installation. Laut Auskunft von verschiedenen Avionik-Betrieben laufen da ein Haufen Engineering-Stunden auf. Die Kosten für das STC belaufen sich auf geschätzte CHF 40000.-

 

P.S. 'Hangartalk' behalte ich im besten Fall für mich.

 

Markus

 

Hallo Markus,

 

das ist in der Tat verrückt. Dass ein EFIS Einbau einen Haufen Engineering braucht, ist soweit ja noch verständlich, dass aber die EASA dann noch derart draufhaut, das ist hingegen ein totaler Horror.

 

Ich werde mich mal erkundigen, wie der Stand der Dinge zwischenzeitlich ist. So wie man mir das sagte, ist das EASA STC ja bereits dann erfolgt, wenn im EASA Raum irgendwer das Teil in die entsprechende Typenklasse verbaut hat? Wenn es sich hierbei um eine populäre Klasse handelt, wie etwa PA28, dürfte es ja nicht allzulange dauern, bis die entsprechenden STC's vorhanden sind.

 

Es ist wirklich ein horrender Blödsinn, dass heutezutage die US STC's bei uns nicht mehr anerkannt sind, Kunststück ziehen sich auch diverse US Hersteller aus Europa zurück, bzw bemühen sich schon gar nicht mehr um EASA Zulassung.

 

Danke für die Info jedenfalls. Im Prinzip müssen wir ja alle, die sich mit Fliegereigentum auseinandersetzen, irgendwie verrückt sein....

[Markus "Tomcat"]

Also sprich ... man sollte sich (auch wenn der in der Schweiz steht) einen N-registrierten Flieger zulegen um den bürokratischen Blödsinn wenigstens teilweise zu umschiffen?

[Berchi]

Es ist wirklich ein horrender Blödsinn, dass heutezutage die US STC's bei uns nicht mehr anerkannt sind

Tja, um mal wieder ein bisschen 'ekelhaft ehrlich' zu sein (bitte nicht allzu ernst und provokativ verstehen):

 

Jahre und Jahrzehnte lang haben GA-Exponenten und nachplappernde Besserwisser*) gegen die bösen Amis geschimpft, die anscheinend - Zitat eines bekannten Schweizer Fluglehrers an einer Veranstaltung - keine Ahnung vom Fliegen haben.

 

Jetzt, wo diese Anti-Ami-Haltung selbst in den politischen Köpfen angekommen ist, kann es sein, dass man sich gewisse praktische Dinge aus dem verschimpften Amiland doch wieder herbeiwünscht?

 

Die wesentlichen Vorschriften in Amerika sind seit über 20 Jahren einigermassen stabil geblieben und haben sich - mit leichten Anpassungen über die Zeit - offenbar bewährt. In der gleichen Zeit hat Europa den ganzen Vorschriftenkrempel zweimal neu erfunden; das Resultat lesen wir oben.

 

Eine spezielle IFR-Zertifizierung gibt es in Amerika meines Wissens nicht. Wenn der Flugzeugtyp prinzipiell IFR-zugelassen ist, was bei den meisten GA-Flugzeugen der Fall ist, dann reicht es, die nötigen Instrumente (inkl. Wartung) zu haben, und dann ist man IFR-tauglich.

 

*) Habe leider schon mehrere Piloten getroffen, die selber noch nie oder höchstens mal im Urlaub in Amerika geflogen sind, aber selbstsicher zu erzählen wussten, wie schlechte Piloten die Amis doch sind.

 

Aber es gibt noch etwas Hoffnung: http://www.iaopa.eu

 

Grüsse,

Berchi

[Markus "Tomcat"]

In den USA brauchst Du einen Flieger der die Mindestausrüstung für einen IFR Flug erfüllt ... (lange Liste, aber wesentlich kürzer als der europäische Overkill)

 

§ 91.205 Powered civil aircraft with standard category U.S. airworthiness certificates: Instrument and equipment requirements.

 

... und der in den letzten Monaten einen Pitot-Static Check hinter sich gebracht hat.

 

§ 91.411 Altimeter system and altitude reporting equipment tests and inspections.

[MarkusP210]

ist das EASA STC ja bereits dann erfolgt, wenn im EASA Raum irgendwer das Teil in die entsprechende Typenklasse verbaut hat?

 

Das stimmt. Nur wird jemand der ein STC erarbeitet/bezahlt hat dieses (verständlicherweise) nicht gratis zur Verfügung stellen. In diesem Sinne gilt, je mehr Eigner Umbauen wollen, umso günstiger wird's.

 

In der Schweiz hat offenbar ein Cessna T210 Eigner die Kosten auf sich genommen. Ich kläre im Moment ab, ob und wie dessen STC einbezogen werden könnte.

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Das stimmt. Nur wird jemand der ein STC erarbeitet/bezahlt hat dieses (verständlicherweise) nicht gratis zur Verfügung stellen. In diesem Sinne gilt, je mehr Eigner Umbauen wollen, umso günstiger wird's.

 

In der Schweiz hat offenbar ein Cessna T210 Eigner die Kosten auf sich genommen. Ich kläre im Moment ab, ob und wie dessen STC einbezogen werden könnte.

 

Markus

 

Hi,

 

habe mich heute nochmal erkundigt. Grundsätzlich ist es genau so, dass im Moment praktisch niemand das Gerät einbauen will, weil die Kosten schlicht nicht tragbar sind. EASA anerkennt überhaupt nichts mehr, die Musterzulassung gemäss FAR und die dazu erreichten STC's sind hier nix mehr wert. Erwartet wird, das in 2-3 Jahren STC's für alle gängigen Typen vorliegen werden, womit der Preis der Installation dann wieder auf das normale Mass zurückkommen wird.

 

Einmal mehr ein klarer Hinweis darauf, dass in Europa massiv gegen die GA gearbeitet wird, in meiner Ansicht. Derartige Behördenschikanen sind eigentlich durch nichts zu entschuldigen.

 

@Berchi

 

Jetzt, wo diese Anti-Ami-Haltung selbst in den politischen Köpfen angekommen ist, kann es sein, dass man sich gewisse praktische Dinge aus dem verschimpften Amiland doch wieder herbeiwünscht?

 

Diese Haltung gab und gibt es, sie ist genau so dumm wie umgekehrt. Was hier wesentlich bemerkenswerter ist, ist dass mit dem Ende der gegenseitigen Anerkennung zwischen Europa und den USA im Prinzip der erste Schritt in eine Untergrabung der ICAO per se im Gang ist, und nicht nur auf diesem Bereich. Die EASA scheint sich zum Ziel gesetzt zu haben, Europa aviatisch vom Rest der Welt abzukoppeln.

[MarkusP210]

Einmal mehr ein klarer Hinweis darauf, dass in Europa massiv gegen die GA gearbeitet wird

 

Wird wohl daran liegen, dass nur noch Juristen festlegen was technisch sinnvoll ist (und wie wir wissen legen sich Juristen nie fest, ganz im Sinne der 'Cover-your-ass-Politik').

 

Man wird erst merken wie schädlich das ist, wenn ganze Wirtschaftszweige lahmgelegt sind und die betreffenden Staaten in der Bedeutungslosigkeit versunken sind.

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Wird wohl daran liegen, dass nur noch Juristen festlegen was technisch sinnvoll ist (und wie wir wissen legen sich Juristen nie fest, ganz im Sinne der 'Cover-your-ass-Politik').

 

Nun, das komische ist ja eigentlich, diese Politik kommt ursprünglich aus den USA, man weiss ja, wie damals die Produktehaftung die Aviatik beinahe zum Erliegen brachte in den 80ern?

 

Ich denke, hier ist das nicht der alleinige Grund, sondern vor allem auch die in Europa leider nur allzu verbreitete Neidgesellschaft, die massiv dazu beiträgt, die Aviatik (neben anderem) zu schädigen. Das Image des geldstrotzenden Privatpiloten wird aus gewissen linken Kreisen gezielt gefördert und durch die immer höheren Kosten auch erreicht, wer finanziell nicht mehr mit kann oder will, bleibt auf der Strecke, wieder einer weniger.

 

Erfolg gilt hier in Europa im Gegensatz zur USA und auch anderenortes immer noch als anstössig und wird mit Neid, Missgunst und Verhinderung begegnet.

 

Man wird erst merken wie schädlich das ist, wenn ganze Wirtschaftszweige lahmgelegt sind und die betreffenden Staaten in der Bedeutungslosigkeit versunken sind.

 

Markus

 

Bleibt abzuwarten. Der momentan in Europa und den USA gallopierende Sozialismus ist unter anderem eine Folge der katastrophalen 8 Bush Jahre und der Wirtschaftskriese, aber wenn die Leute erst mal begriffen haben, was sie verlieren werden, wenn man nicht gegensteuert, wird das Pendel auch zurückschlagen. Das Problem ist dabei allerdings, dass wir hier eine verschwindend kleine Nische sind, die keine wirkliche Lobby hat. Würden bei uns im gleichen Masse Leute von der Kleinaviatik abhängen wie etwa in den USA, wäre die Situation bald anderst....