Melde mich wieder im Zivielleben zurück

[petersutch]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Hans Tobolla:

Hallo zusammen!

> Hi.

 

@petersutch:

Du siehst vielleicht keinen Unterschied zu einer Kampfgruppe im Feld?

 

Ich sehe doch erhebliche Unterschiede. Die Mitarbeiter einer zivilen Flugzeugbesatzung sind freiwillig zusammen, eine militärischen Gruppe ist meistens eine Zwangsgemeinschaft.

Die zivile Flugzeugbesatzung erledigt ihre Aufgabe gerne, zumindest aber ohne Abscheu und nicht unter Lebensgefahr.

> Akzeptiert - allerdings bezog sich mein Einwand ausschließlich auf die gemeinsame Erledingung eines Auftrages, mit verschiedenen Ressourcen (Manpower) und Kenntnissen.

Die Aufgabenverteilung ist erheblich komplexer als bei einer Kampfgruppe, wo man sicher damit rechnen muss, dass einige plötzlich ihre Aufgabe nicht mehr wahrnehmen können.

> Akzeptiert - wobei ich die Leistungen einer Kampfgruppe nicht vernietlichen möchte - die Aufgabenstellung ist eben eine andere.

Ich kann mir nun wirklich kaum vorstellen, dass es den Soldaten Spaß macht zu kämpfen. Damit sie also keine Befehlsverweigerung begehen, gibt es die Wehrdisziplinarordnung und das Wehrstrafgesetz mit ihren knallharten Sanktionen, besonders im Kriegsfall.

> .

Aus diesem Grunde mag ich das Wort „Befehl“ nur für den militärischen Bereich gebrauchen.

 

>ganz offensichtlich falsch...

 

Mir ist einfach keine bessere kurze Formulierung eingefallen. Jeder kann z.B. ganz offen sehen, dass es falsch ist mit zu wenig Sprit nach Wien zu fliegen, wenn es eine sichere Alternative gibt.

Die Reaktion des FO ist, so wie du das beschrieben hast, nach meiner Meinung akzeptabel.

> Empfinde ich anders.

Er dokumentiert deutlich, dass er mit der Entscheidung des Kapitäns nicht einverstanden ist, verweigert dabei aber nicht die Mitarbeit.

> Soweit völlig in Ordnung.

Spätestens hier hätte der Kapitän darauf reagieren müssen.

> Hat er aber nicht ! Nächste Stufe ???

Der nächste Schritt wäre gewesen, den Kapitän abzusetzen.

> Richtig.

Aber kann man das in diesem Fall fairerweise von einem vielleicht noch jungen FO verlangen, zumal er ja nicht sicher sein konnte, dass die Triebwerke tatsächlich noch vor der Landung ausfallen.

> Nicht sicher sein konnte das... das ist richtig. Das sich der Flieger Performance/Endurancemäßig auf der roten Seite befand wahr absolut offensichtlich, deshalb ist die Frage: Konnte der F/O mit 100% sicher sagen das beide Engines denb Dienst quittieren würden ? nicht maßgeblich für die Situation.

> Fairerweise kann ich hier nicht gelten lassen. Wir sprechen von 234 nichtsahnenden Paxen deren Interessen offensichtlich nicht ausreichend wahrgenommen worden.

Fliegt der FO eigentlich wieder?

> Ja.

 

Oft wird es wohl so sein, dass es für eine Problemlösung verschiedene Ansätze gibt, jeder mit Nachteilen behaftet. Eine der Alternative wird der Kapitän dann wählen müssen und man kann nur hoffen, dass er dabei stets eine glückliche Hand hat.

> Lösung 1 = mit Nachteilen behaftet. Lösung 2 = nicht vorteilhaft für das ursprünglich vorgesehene Ziel aber sicher. Flieger sollten grundsätzlich Variante 2 wählen.

 

@mburkhard:

Tut mit leid, Markus. Ich war mit meiner Lästerei wohl etwas voreilig.

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

Beste Grüße.

 

Jobst

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 10. August 2001 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 10. August 2001 editiert.]

 

 

[Walter Fischer]

Da sieht an es wieder:

Putzen war als Thema lanciert, und worüber ereifern wir uns: Ueber Befehlsgeber im Militär!

Dabei stehen die meist bei der Befehlsausgabe auf einem sauber gewischten Vorplatz, oder auf einem frisch gebohnerten Linoleumboden, allenfalls noch auf einem frisch gemähten Rasen. Und wer hat diese Grundlagen geschaffen, wer? Eben Leute wie ich, und langsam deprimiere ich ab, ob soviel Ignoranz! Putzarbeit ist einfach das allerletzte und doch das allererste, dass man sieht! Gut auch mir ist kürzlich etwas in die Hose gegangen: Stellte ich doch vorgestern abends den glühenden Besen ins Magazin, worauf dann selbiges kurz darauf abgebrannt ist.

Ich halte die Stellung, wenn es sein muss als letzer Schweizer, der noch in den Dreck langt. OK. in unserer Wohnung befehle ich der Frau, wann sie sie putzen soll, soviel Patriarchat muss sein.

Gruss Walti

[Hans Tobolla]

Ja, so ist das nun mal, Walti!

 

Der eine betätigt gerne einen Steuerknüppel, der andere einen Besenstiel.

 

Mit stets sauberen Grüßen!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Hallo Jobst,

 

vielen Dank für die griffigen und kritischen Kommentare. Ich lerne hier eine ganze Menge dazu über das berufsspezifische Argumentieren eines Verkehrspiloten.

 

Also, ich habe die Sache noch mal überdacht und bin zu diesem Ergebnis gekommen:

 

Der FO hat anfangs richtig gehandelt, das dann aber nicht konsequent bis zum Schluss weitergeführt.

 

Weshalb er das nicht getan hat, darüber mag ich nicht spekulieren.

 

Sobald man erkennt, dass der Sprit noch vor der Landung verbraucht sein könnte, dann muss man diese Situation wachbewusst als lebensbedrohend erkennen, auch dann, wenn die Wahrscheinlichkeit sehr gering ist, dass der Fall auch tatsächlich eintritt. Der Grundgedanke dabei ist, dass man auch ein geringes Risiko nicht eingehen sollte, wenn die Folgen vernichtend sind und man eine sichere Alternative hat. Man darf beim Fliegen eine potentiell gefährliche Situation nie schön denken, sondern man muss jede erdenkliche Maßnahme ergreifen um die Gefahr zu beseitigen.

 

 

Um bei dem Fall zu bleiben, wer nun einfach feststellt, der FO habe beruflich versagt, der macht sich die Sache zu einfach. Von einem beruflichen Versagen kann man eigentlich nur sprechen, wenn jemand falsch handelt, obwohl er für die konkrete Situation hinreichend ausgebildet und trainiert wurde. Die bloße Kenntnis der einschlägigen Vorschriften und Verfahrensweisen ist mit Sicherheit keine ausreichende Vorbereitung auf so einen schwierigen Ausnahmefall. Das ist zu wenig, um das Problem auch mental zu beherrschen.

 

Jobst, wie wird denn nun eine Crew auf den Fall vorbereitet, dass der Kapitän abgesetzt werden muss, weil er plötzlich zu einem Sicherheitsrisiko geworden ist?

 

Und, könnte es sein, dass das Thema „Absetzen des Kapitän“ bei den Fluggesellschaften mit einigen Tabus belegt ist?

 

Je mehr ich mich in die konkrete Situation des FO hineindenke, desto komplizierter wird diese für mich. WIE soll denn der FO den Kapitän absetzen?

 

Er ruft vielleicht den Kabinenchef und sagt ihm, dass der Kapitän abgesetzt werden muss, weil er sich von dem Vorhaben in Wien zu landen nicht abbringen lassen will, obwohl der Treibstoff dafür zu knapp ist. Darauf sagt der Kapitän zum Kabinenchef, der junge Kollege beurteilt den Sachverhalt falsch... Nun hat der Kabinenchef den schwarzen Peter, aber wahrscheinlich nicht genügend Sachkenntnis um richtig zu entscheiden. Da wäre ja ein erfahrener Simmer noch besser dran.

 

Jobst, wie ist es nun richtig?

 

Hier zeigt sich nach meiner Ansicht ein Nachteil des 2-Mann-Cockpits. Mit einem zusätzlichen Flugingenieur wäre der Unfall in Wien wahrscheinlich nicht geschehen, weil die Jungs sich gegenseitig unterstützt und zu zweit dem Kapitän gehörig eingeheizt hätten.

 

Der Gedanke, dass ein 3-Mann-Cockpit psychologisch gesehen stabiler sein könnte als ein 2-Mann-Cockpit, ist für mich neu.

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 12. August 2001 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 12. August 2001 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 13. August 2001 editiert.]