Separation

[ready4takeoff]

Hi

 

Ich habe irgendwie ein Chaos mit Separations...wann ist genau wer für welche Separation verantwortlich.

 

a) im Normalfall

b) beim Radar Vectoring

c) beim Visual Approach

 

In a)

Gegenüber Hindernissen: Pilot, Gegenüber Verkehr: ATC

 

In b)

Gegenüber Hindernissen und Verkehr: ATC

 

In c)

Gegenüber Hindernissen und Verkehr: Pilot

 

Ist das richtig so?

 

Gruss

patrick

[Siegfried]

Hi

 

Ich habe irgendwie ein Chaos mit Separations...wann ist genau wer für welche Separation verantwortlich.

 

VFR oder IFR

 

Auch unter IFR darf Dich der Lotse nicht ins Terrain schicken......

[Benjamin M]

Bei nem Visual Approach ist bei uns weiterhin ATC für die Seperation zu anderem Verkehr verantwortlich.

[ursmunger]

c) Wobei bei einem Visual Approach die Separation zum anderen Verkehr (dem 'preceding') an die Piloten delegiert werden kann.

Grundsätzlich verantwortlich ist aber ATC.

 

a) Wie Du richtig erwähnt hast der Pilot. Wobei ATC natürlich eine 'clearance' anbieten muss, welche über den Hindernissen liegt. übrigens: Statt 'im Normalfall' heisst es offiziell bei 'own navigation'.

 

Was häufig Anlass zur Diskussion gibt: Was ist, wenn ATC eine Direktroute anbietet? Ist 'own navigation' und somit Pilotenverantwortung, aber da nicht mehr auf der Route geflogen wird hat der Pilot evtl. die Daten nicht....

[Rememberer]

Hallo

 

Anzufügen ist noch, dass für die Separation grundsätzlich die Airspace-Class massgebend ist.

 

Mann kann als IFR auch durch Airspace E "gevectort" werden. Dabei liegt die Separation zu VFR beim Piloten. ATC gibt Traffic Info "as practicable".

[ursmunger]

Hallo

 

Anzufügen ist noch, dass für die Separation grundsätzlich die Airspace-Class massgebend ist.

 

Mann kann als IFR auch durch Airspace E "gevectort" werden. Dabei liegt die Separation zu VFR beim Piloten. ATC gibt Traffic Info "as practicable".

 

Klar, die Luftraumklasse kommt dazu (in Genf dürfen wir mit IFR über Frankreich sogar in Luftraum G einfliegen).

E und G: IFR wird über VFR 'as far as practicable' informiert

D: IFR erhält traffic info über VFR, wird aber nicht separiert

[Benjamin M]

c) Wobei bei einem Visual Approach die Separation zum anderen Verkehr (dem 'preceding') an die Piloten delegiert werden kann.

Visual Seperation kannste bei jedem anderen Approach aber auch machen. Hat also nicht zwingend was mit nem Visual Approach zu tun, was leider oft vermischt/verwechselt wird.

Nur zur Vervollständigung....das eine hat mit dem anderen erstmal nichts zu tun.

[ready4takeoff]

hmm ich muss den fragenkatalog nochmals durchklicken, vielleicht hab ich danach ne folgefrage. ansonsten vielen dank :-)

[far_away]

Hallo,

 

der Thread ist zwar schon ein paar Monate alt, aber so ganz verstanden habe ich es leider nicht. Ich kenne zwar die entsprechenden Stellen im Doc 4444, allerdings hab ich ein Problem es mir in der Praxis vorzustellen.

Vielleicht könnt ihr mir ja helfen.

 

a) Wie Du richtig erwähnt hast der Pilot. Wobei ATC natürlich eine 'clearance' anbieten muss, welche über den Hindernissen liegt. übrigens: Statt 'im Normalfall' heisst es offiziell bei 'own navigation'.

 

Ok, da der Pilot entlang gewissen Routen fliegt, für die eine Minimumhöhe pupliziert ist, muss ATC zumindest den Lowest usable FL anbieten. Richtig?

Was hat dann aber der Pilot tatsächlich für eine Verantwortung, wenn eh ATC diesbezüglich keine niedrigere Freigabe geben darf.

Oder anders - In welchen Fall muss der Pilot nun wirklich aufpassen, nicht zu tief zu kommen, obwohl ATC alles richtig gemacht hat? Ich kann mir da nur eine SID, STAR, Tansition oder Approaches mit entsprechenden vorgebenen Levelrestirktions, vorstellen.

Aber Enroute (unabhängig ob FL450 oder FL60)?

 

Was häufig Anlass zur Diskussion gibt: Was ist, wenn ATC eine Direktroute anbietet? Ist 'own navigation' und somit Pilotenverantwortung, aber da nicht mehr auf der Route geflogen wird hat der Pilot evtl. die Daten nicht....

Egal ob durch ein Direct oder einen Vector - wann immer ein Lfzg. von einer ATS Route weggenommen wird, ist ATC für Terrainclearance verantwortlich. So würde ich es zumindest verstehen.

 

Wünsche ein schönes Wochenende

Bernhard

[Thomas Linz]

Oh, wieder ein interessantes Thema! :)

 

Zum Thema MEA.

 

Da würde ich mir beim Airliner weniger Gedanken machen. Es gibt weltweit nur einen kleinen Flecken, wo die MEA über 30.000ft liegt und das ist der Everest, K2 und der Nanga. Aber darüber führen keine Airways und jeder, der halbwegs bei Sinnen ist, wird mit ner Twin nicht drüber fliegen. Im Descent auf Hurghada, Shejk, Agadir, Teneriffa, Kavalla, Bodrum, Antalaya und viele anderer ähnlicher Flughäfen, würde ich nie unter die MEA sinken. Das macht in meinen Augen absolut keinen Sinn und ist gefährlich. Dann lieber stark Geschwindigkeit abbauen und warten, bis man "save" weiter sinken kann.

 

Die MSA an Flughäfen finde ich schon ein wenig kniffliger. Hier ist ein großer Unterschied zwischen VMC und IMC. In Hurghada ist es nichts Ungewöhnliches, das man nach VMC und own separation gefragt wird. Dann kann man unter die MSA sinken.

 

Auch bei der "own saparation" zum vorausfliegenden Verkehr passiert es gerade in Hurghada, dass man danach gefragt wird. Erst wenn man die "Verantwortung" übernimmt, kriegt man den Visual. Sehr beliebt für Visuals sind auch noch Rhodos (fast immer), Burgas und Heraklion, um einige zu nennen. Beim Burgas Visual auf 04 ist ein wenig Vorsicht geboten, da der Weg an einem Restricted und einem Prohibited Area vorbeiführt. Der Grund ist die Stadt und eine Chemiefabrik. Fliegt man über Letztere, gibts Punktabzug bei der Rennleitung. Bei lang angekündigten Visuals halte ich es für besser die Sektoraltitudes einzuhalten. Own Separation hin oder her.

 

Richtige Stolperfallen können z.B. SID´s wie Deena1E in Tel Aviv Ben Gurion sein. Da steht nämlich explizit auf der Chart: Auch wenn Clearance über 8000ft erteilt, gilt Deena 8000 or below. Also Charts genau lesen.

 

Mein Fazit und meine Strategie: MSA wenn applicable trotz Clearance auch unter VMC einhalten und den visual approach so planen, dass man auf den Vordermann 5-8 NM Abstand hält, sowie Charts genau lesen. Das erspart Streß und Unsicherheit, ggf. hinterher endlos Diskussionen und Minuspunkte bei den Behörden und erhält den Spaß am schönsten procedure in der Verkehrsfliegerei, dem visual approach.

 

Gruß

Thomas

[Panzi]

..und den visual approach so planen, dass man auf den Vordermann 5-8 NM Abstand hält...

 

Um Gottes Willen - da passt ja dann no mindestens ein Flieger dazwischen :-)

[Thomas Linz]

Um Gottes Willen - da passt ja dann no mindestens ein Flieger dazwischen :-)

 

In Mitteleuropa passt noch eins dazwischen und eins kann noch starten. Aber wehe Du gehst aus Mitteleuropa raus. Da kannste Dich manchmal am Holding schwarz stehen. Wenn gerade einer in 12 NM established gemeldet hat. Das gleiche gilt für ägyptische Separation im Final. 10 NM! Wenn Du dann zum Gate kommst, boardet Dein Vordermann schon wieder... :009:

 

Und dann gibt es ja noch unsere russischen Kollegen: "Iccch zahlen ganze Runway, iccch nutzen ganze Runway." Hat uns schon mal in Bucarest nen G/A gebracht und das bei knapp 10 NM. Der Witz war nur, wir waren noch im 3NM Final, als wir die "Erlaubnis" zum Städterundflug bekamen.

[far_away]

Hallo,

 

danke für die Antwort, allerdings dürfte ich mich falsch ausgedrückt haben, denn darauf wollte ich nicht hinaus.

 

Da würde ich mir beim Airliner weniger Gedanken machen. Es gibt weltweit nur einen kleinen Flecken, wo die MEA über 30.000ft liegt und das ist der Everest, K2 und der Nanga. Aber darüber führen keine Airways und jeder, der halbwegs bei Sinnen ist, wird mit ner Twin nicht drüber fliegen.

Es geht rein um Enroute, wenn Crew "own naviagtion" fliegt. IFR fliegen kann genauso eine C172. Oder man denke an TurboProp Airliner, oder auch Jets auf Routen wie etwa Wien-Innsbruck oder noch kürzere, wo sich der Cruise weit unter FL300 abspielt.

 

Also die aktuelle Route hat eine MEA. Je nach Wetter (Qnh, Temperatur) muss ATC sowieso den lowest usable FL anbieten. Somit hat erst wieder ATC die Verantwortung, weil sie nicht niedriger clearen dürfen.

Trotz allem heist es laut Doc4444, das die Crew die Verantwortung für Terrain trägt. Wann also juckt es im Bereich "own navigation" die Crew wirklich, ob sie in der Höhe überhaupt fliegen dürfen, wenn ATC sie eh nicht niedriger als das Minimum clearen dürfen?

 

-----------

Und noch eine zusätzliche Frage. Für die Route X-Y ist eine MEA von 5000ft veröffentlicht. Das Radarminimum von ATC liegt im gesamten Bereich dieser Route bei 3000ft oder tiefer. Darf ATC nun den Flieger auf dieser Route zb für 4000ft clearen und wer trägt dann die Verantwortung? Gilt es noch als "own navigation", obwohl niedriger als veröffentlichtes Airway Minimum?

(Bsp.: in AUT: SNU-BAMPA MEA5000ft, Radarminimum 3000ft oder tiefer auf dieser Route)

 

Gruß

Bernhard

 

P.S.: Noch eine Frage - gibt es irgendwo im europäischen Raum ein Airway, dessen MEA niedriger als die Minimum Vectoring Altitude ist?

[Panzi]

Und noch eine zusätzliche Frage. Für die Route X-Y ist eine MEA von 5000ft veröffentlicht. Das Radarminimum von ATC liegt im gesamten Bereich dieser Route bei 3000ft oder tiefer.

 

Warum dass so ist kann ich dir leider nicht beantworten - was ich aber sicher sagen kann ist, dass diese Berechnungen verdammt großzügig sind weil sie ja auch konventionell halten müssen - vielleicht ist das hier der Grund. Aber einfach mal nachfragen im Kurs :-)

[Benjamin M]

Die MRVA ist fast immer tiefer, als die MEA, etc. weil sie wesentlich präziser gemessen werden und für einen wesentlich kleineren Bereich gültig sind.

 

Für ATC ist einzig und allein die MRVA bindend. Wenn ein Pilot höher fliegen möchte, bzw. später sinken möchte, weil sein "persönliches" Minimum höher ist, wird man das berücksichtigen, wenn es der Verkehr zulässt.

Wenn allerdings ein irischer LowCoster im erweiterten Anflug nach SBG 4000ft über meiner MRVA bleiben möchte, weil irgendwo was auf seinen Enroutecharts steht, dann funktioniert das System Flugsicherung nicht:009:

 

p.s.

Noch ein Beispiel, wo der Pilot für die Terrainclearance verantwortlich ist:

Beim Abflug ex Memmingen ist die Initial Climb Altitude FL70. Das ist bis KPT auch safe, südlich von KPT steigt das Terrain aber relativ steil an.

Wenn man jetzt nach dem Start keinen Kontakt zu ATC bekommt (was für Gründe auch immer), ist der Pilot natürlich dafür verantwortlich irgendwann weiter zu steigen.

[jahalo]

 

Mann kann als IFR auch durch Airspace E "gevectort" werden. Dabei liegt die Separation zu VFR beim Piloten. ATC gibt Traffic Info "as practicable".

 

Hallo

 

Dazu zwei Fragen zum Thema IFR im Luftraum E:

 

- Sind sich Piloten bewusst wann sie im Airspace Echo Radarführung erhalten bzw. stehen diese Informationen auf den entsprechenden Strecken- bzw. An-/Abflugskarten zur Verfügung? Informiert ATC sobald airspace C verlassen wird?

 

- Wie verhält sich die Besatzung in Bezug auf Abweichungen von der ATC clearance? Darf der IFR-Pilot im Airspace E ohne Rücksprache mit der ATC ein zugewiesenes Heading oder Flightlevel verlassen um einem VFR-Traffic auszuweichen? Hat die Separation IFR=>VFR (Verantwortung des Piloten) oder die Separation IFR=>IFR (Verantwortung des ATCOs) Priorität?

 

Beste Grüsse

Andi

[Benjamin M]

- "Einfach so" wissen Piloten normalerweise nicht, in welchem Luftraum sie sich befinden. Auch auf deren Karten ist das nicht immer eingezeichnet.

ATC informiert darüber nicht, ist aber angehalten, gerade Airliner soweit wie möglich in Luftraum C zu belassen.

Wenn man unter FL100 ist, muss man gerade an kleineren Plätzen damit rechnen, dass man nicht mehr in C ist und demzufolge unkontrollierter VFR-Traffic unterwegs ist. Deshalb gibt es ja auch Companys, bei denen generell unter FL100 nicht schneller als 250kts geflogen werden darf, egal was z.B. ATC sagt.

[Brufi]

Deshalb gibt es ja auch Companys, bei denen generell unter FL100 nicht schneller als 250kts geflogen werden darf, egal was z.B. ATC sagt.

Das ist nicht eine Company Rule sondern Gesetz!

 

Gruss

 

Philipp

[Silvio]

Das ist nicht eine Company Rule sondern Gesetz!

 

Guten Morgen Philipp,

 

in der Verordnung des UVEK über Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge (SR 748.121.11) steht unter Artikel 9:

 

Höchstgeschwindigkeit

 

1. Ohne Bewilligung des Bundesamtes oder der zuständigen Verkehrsdienststelle der Flugsicherung darf bei Flügen unter Flugfläche 100 die angezeigte Fluggeschwindigkeit 460 km/h (250 kt IAS) nicht übersteigen.

 

2. Luftfahrzeuge, die auf Grund ihrer Leistungsdaten mit einer höheren Geschwindigkeit fliegen müssen, haben die für den jeweiligen Flugzustand geringstmögliche Geschwindigkeit einzuhalten; die zuständige Verkehrsdienststelle der Flugsicherung ist durch den Kommandanten davon in Kenntnis zu setzen.

 

Diese Verordnung ist meines Wissens für die Schweiz immer noch gültig.

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[Luftibus]

Wobei dies wie Silvio sagt, im Schweizer Gesetz steht, in anderen Ländern kann es schon vorkommen, dass man etwas schneller unterwegs sein darf, oder gar soll.:005:

[Benjamin M]

Sorry, hab für D gedacht und geschrieben. Da gibt es für IFR-Traffic kein Speedlimit in Airspace C.

[far_away]

Ok, dann zieh ich mal für mich einen Schlussstrich unter meine Frage.

 

Am Papier hat bei "own navigation" zwar der Pilot die Verantwortung für die Hindernisfreiheit, jedoch im Enroutebereich (abseits von SIDs, STARs,..) könnte er jedoch - bewusst überspitzt - sein Hirn bezüglich Terrainfreiheit abschalten, da ATC allein schon im eigenen Interesse darauf achten muss, ihn nicht unter die MRVA zu clearen.

 

Glaubt ihr das ist ein beabsichtigtes "Doppelnetz"? Im Sinne von "wenn ATC Mist baut, sollte doch zumindest der Pilot darauf achten, weil es seine Verantwortung ist"?

 

Das Argument mit COM Failure kann ich mir irgendwie nicht so ganz vorstellen, denn das ist ja wieder ein extra genau definiertes Prozedure (...maintain last assigned speed and level, or minimum safe altitude, for a period of 7 minutes following: .... )

 

- Sind sich Piloten bewusst wann sie im Airspace Echo Radarführung erhalten bzw. stehen diese Informationen auf den entsprechenden Strecken- bzw. An-/Abflugskarten zur Verfügung?

In AUT steht bei den SIDs, STARs, Transitions teilweise drauf zb "Airspace E up to FL125". Crew weis dann zwar nicht genau wo es genau anfängt und wo aufhört, aber zumindest eine grobe Information haben sie.

 

Wie verhält sich die Besatzung in Bezug auf Abweichungen von der ATC clearance? Darf der IFR-Pilot im Airspace E ohne Rücksprache mit der ATC ein zugewiesenes Heading oder Flightlevel verlassen um einem VFR-Traffic auszuweichen?

Nein er muss drauf bleiben bis es Kracht ;) Der PIC hat die Letztverantwortung. "In the interests of safety" darf ein Pilot natürlich immer von der Clearance abweichen. Im Idealfall wenn genug Zeit bleibt muss eine Alternativclearance requested werden (ebenso zb bei Deviationheadings to avoid CB). Wenn nicht mehr möglich dann natürlich ausweichen um eine Kollision zu verhindern, wobei natürlich ATC informiert werden soll/"muss". Muss in ".." weil es aus Pilotensicht immer noch "Aviate - Navigate - Communicate" heist.

 

Hat die Separation IFR=>VFR (Verantwortung des Piloten) oder die Separation IFR=>IFR (Verantwortung des ATCOs) Priorität?

IFR => VFR ist keine Seperation notwendig in E. Sprich es müssen keine 3, 5, was auch immer nm eingehalten werden. Theoretisch reichts wenn sie "safe" 5m aneinander vorbei zischen. ATC Separiert daher IFR zu IFR und gibt IFR Flügen Infos für VFR flieger "as far as practicable".

 

Gruß

Bernhard

[Brufi]

Glaubt ihr das ist ein beabsichtigtes "Doppelnetz"? Im Sinne von "wenn ATC Mist baut, sollte doch zumindest der Pilot darauf achten, weil es seine Verantwortung ist"?

Also, wenn ich in clouds bin und der APP controler vektort mich durch die Gegend und lässt mich dabei immer mehr absinken, dann habe ich noch eine ganz andere Motivation um argwöhnisch auf die Karte mit der radar minimum altitude zu schauen als nur um "meine Verantwortung" wahrzunehmen...

 

Oder etwa nicht?

 

Gruss

 

Philipp

[Panzi]

IFR => VFR ist keine Seperation notwendig in E. Sprich es müssen keine 3, 5, was auch immer nm eingehalten werden. Theoretisch reichts wenn sie "safe" 5m aneinander vorbei zischen. ATC Separiert daher IFR zu IFR und gibt IFR Flügen Infos für VFR flieger "as far as practicable".

 

Wobei ich jetzt hierzu sagen muss, dass bei uns trotz Airspace E ein IFR wenn geht immer separiert wird. Gut wir ham jetzt in Wien nicht sehr viel Airspace E dank unseren SRA's aber wenn ich im E einen IFR drauf hab und da gurkt ein VFR gefährlich nahe herum, dann schau ich schon ob sich nicht eine vertikale/laterale Lösung ausgeht anstatt "bloß" einer traffic info wie gefordert.

 

keep 'em separated